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Natürlich den Hersteller befragt, wer kann sonst Auskunft geben.
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Keiner (abgesehen vielleicht noch von der Zulassungsbehörde) - es fühlen sich aber sehr viele berufen :-)
Thore hat ja ein Beispiel genannt (Pipistrel Virus), bei dem Baugleichheit vorliegt (auch wenn er selbst kein Hersteller ist und schon gar nicht bei einer Zulassungsbehörde arbeitet ;-)
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Echt? Der Hersteller sagt also: "kein Problem, hier sind die Papiere, damit können Sie Ihr UL als LSA registrieren und umgekehrt."? In Friedrichshafen beispielsweise sagen auch viele Mitarbeiter vom Hersteller viel.
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Das wird er nie sagen können, weil die Belastungswerte nicht alleine die Unterschiede von UL und LSA ausmachen. Der zertifizierte Produktionsablauf ist da wohl entscheidend. Der beginnt bereits beim Einkauf der Komponenten usw. Ob ein Flugzeug lebenslang ein UL ist oder ein Echo entscheidet sich bereits vor seiner Herstellung.
Gruß
Thomas
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Es gibt eine Studie der FAA in den USA, nach der Kunstflugversuche ungeübter Piloten mit entsprechend nicht dafür geeignetem Material zu den häufigsten Unfallursachen gehört.
Diese Präsentation der FAA aus 2008 ist zwar 6 Jahre alt, aber ich finde sie - als Schüler - sehr eingängig:
https://www.youtube.com/watch?v=A3Xsk5ucakE
"it's people setting themselves up for accidents"...
The TOP killer !! is.... tadaaa....
Maneuvering flight !!!!!
Da sind aerobatics dabei - CFIT, und UFIT, und Hausrunden, und und und...
SPT - Stupid Pilot Tricks !!
Das fasst es zusammen !
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damit können Sie Ihr UL als LSA registrieren und umgekehrt
Habe ich nicht gesagt, es ging nur um die Baugleichheit.
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Ich wäre vorsichtig mit der Baugleichheit.
Beispiel: Die Mooney M20J bis rd. Baujahr '88 hat 2740lbs max GW, danach 2900lbs. Einige mit 2740lbs können auf 2900lbs aufgelastet werden, da diese baugleich sind. Aber: Es muss das Höhenruder auf engere Toleranzen balanced werden. Da der Hersteller an dieser Vorgabe nichts verdient (was immer gerne als Argument aufgeführt wird) hat es wohl einen anderen triftigen Grund dies zu tun.
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Der Hersteller sagt also: "kein Problem, hier sind die Papiere, damit können Sie Ihr UL als LSA registrieren und umgekehrt."?
Thore: Für vereinzelte Flugzuge mag das gelten, allgemein aber ganz sicher nicht. Und nicht nur die Strukturelle Integrität ist entscheidend. Ich kenne einige Flugzeuge, die substantielle Änderungen vornehmen mussten, um die Zulassung als LSA zu bekommen.
Besten Grusz,
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In Europe (EASA member states) it is possible to register the Virus SW 100 under the EASA-LSA Permit-to-Fly with a MTOW of 600 kg. At 472.5 kg the Virus SW 80/100 also meets all requirements for the microlight/ultralight class in Europe – including the stall speed of 64 km/h (34 kts) thanks to the innovative flaperon system.
Wie das andere machen, weiss ich nicht. Bin ja eben kein Hersteller, sondern nur Infowiederkäuer. Aber ich gebe unumwunden zu, dass diese Aussage von Pipistrel bei MTOW Überlegungen die ein oder andere Schweissperle erspart hat.
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Genau diese art von Aussagen meinte ich, wenn es heißt "ist gleich". Da unterscheidet sich Pipistrel aber auch von anderen Herstellern, sie haben eine lange Geschichte kontinuierlicher Entwicklungsarbeit, sind mit ambitionierten Projekten in Wettbewerbe gegangen und und und.
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