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2013,11,03,15,0013107
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Was hat der crosswind mit dem tragischen Unfall zu tun? Ich bin schon mit einer malibu bei mehr als 17 kn gelandet. Warten wir doch bitte einfach ab was raus kommt. Aber leider macht es die drei nicht wieder lebendig. Vielleicht hatte der Pilot einen schlechten tag oder wurde abgelenkt.
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Ich auch, Erhardt, ich auch. Aber vielleicht bin ich ja doch nicht so cool, wie manche denken. Wenn ich bei einem Anflug voraussichtlich ans Minimum gehen muss, eine kurze, schmale Bahn vor mir habe und dazu einen zu erwartenden, ziemlich starken Wind direkt von der Seite, dann geht mein Puls jedenfalls höher als normal. Was besonnene Entscheidungen beeinflussen könnte. Bei mir jedenfalls.
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Das ist Unsinn.
Eine "demonstrated crosswind component" ist kein Limit und gibt auch der Versicherung keinen Grund die Zahlung zu verweigern.
Es sagt nur aus das dieses Flugzeug nicht höher getestet wurde.
Etwas anderes ist eine max. Crosswind component.
Das ist ein Limit und es gibt gute Gründe dieses nicht zu überschreiten.
Grüße
Holger Kutz
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Beim Lesen der bisherigen Beiträge (wie auch nach anderen Flugunfällen) vernehme ich zwei wesentliche Lager:
1. Diejenigen, die der Ansicht sind, dass man aus Pietät auf jeden Kommentar verzichten sollte, zumindest bis zum BFU-Bericht
2. Diejenigen, nach deren Ansicht wir sogar diskutieren MÜSSEN, um evtl. selbst mal irgendwann aus möglichen Fehlern anderer zu lernen
Meine eigene Meinung ist wohl irgendwo dazwischen. Ich finde eine Diskussion gut und auch nicht pietätlos, solange Schlussfolgerungen nur auf Fakten beruhen (von denen beim Seneca-Unfall ja nur wenige bekannt sind).
Doch auch wenn man sich selbst eher mit der Einen oder Anderen der genannten Positionen identifizieren kann: Ich denke, es gibt einen
3. Punkt, der bisher außer acht gelassen wurde: Eine Diskussion findet in jedem Fall statt (und zwar direkt und lange vor einem BFU-Bericht) auch wenn wir es selber nicht wollen, und zwar in der Öffentlichen Meinung, der Presse und dem nicht-fliegenden (oder mitfliegenden) Bekannten- und Familienkreis.
Ich habe das erst vor einigen Tagen erlebt, und zwar nach dem UL-Absturz (Eurostar) bei Koblenz-Winningen mit zwei Todesopfern. Eine Kollegin war mit dem verunglückten Piloten befreundet. Und als die Frage kam, weshalb so ein Unglück passieren kann, wäre ich froh gewesen, wenn darüber nicht nur von einem Fußgängerjournalisten etwas in der Rheinzeitung gestanden hätte, sondern auch hier aus sachkundiger Pilotenperspektive. Wir alle kennen die Fragen unserer nicht-fliegenden Bekannten über die Sicherheit der General Aviation wenn mal wieder irgendwo ein Kleinflugzeug abgestürzt ist. Für mich persönlich und für meine Art, auf solche Fragen zu antworten, macht es durchaus einen großen Unterschied ob sich ein Unfall durch Waghalsigkeit, unglückliche aber menschliche Verkettungen oder durch technisches Versagen ereignet hat (und welche Fehler wären durch gute Flugvorbereitung und gutes inflight-Entscheidungsmanagement vermeidbar und welches Restrisiko bleibt?). Und da bin ich über jede zusätzliche sachliche Information froh.
Nur: die Bekannten fragen leider immer direkt wenn mal wieder etwas passiert ist und lesen keine BFU-Berichte.
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Hallo Andreas,
>In Flightradar 24 war die Maschine am Unfalltag um 08:42 Z gelistet, was wohl IFR bedeutet
Nicht zwingend. Alles was das heisst ist, die Maschine hatte einen ADSB fähigen Transponder. Meine Maschine ist aus diesem Grund jeweils auch auf Flightradar zu sehen aber fliegt nie IFR (bisher).
>Den Bildern nach zu urteilen erfolgte der Aufschlag mit sehr geringer Horizontalgeschwindigkeit. Dem an der linken Fläche innen stehenden Baum zu Folge möglicherweise dort sogar rückwärts (würde auf Trudeln hindeuten).
Die Beobachtung hab ich auch schon gelesen, ja. Ich frage mich in diesem Zusammenhang sowie auf Grund des Ortes eben schon, ob allenfalls ein Motorenproblem für den Flugweg verantwortlich ist. Ein OEI GA ist nicht gerade ohne, speziell dann, wenn z.B. ein Motor gerade im Moment des GA spuckt. Wenn das passiert wenn man voll konfiguriert ist, dürfte auch die Steigleistung nicht berauschend sein. Meine eigene Seneca Zeit liegt schon sehr lange zurück, aber selbst mit der normalen Schulungskonfiguration für OEI Training war ein GA in dieser Situation nicht ohne. Und unerwartet?
Julian und andere: Die Diskussion über Spekulation oder nicht ist so alt wie die Aviatikforen selber. Ich denke, es liegt dabei klar in der Natur der Sache, dass Piloten Antworten suchen und mögliche Gründe nennen.
Persönlich habe ich mehr Probleme mit den tw publizierten Bildern, wo klar hervorgeht wer der Eigner war sowie auch wo klar sichtbar ist, dass die Insassen noch abgedeckt im Flieger sind.
Die Diskussion über mögliche Ursachen ist ein Teil der Verarbeitung für uns alle. Wir Piloten haben dabei eine grundliegend andere Einstellung gegenüber diesen Vorgängen als z.B. Autofahrer, die normalerweise bei weitem nicht derart auf Unfälle konzentriert sich austauschen. Denke, das hängt damit zusammen, dass die meisten von uns bei solchen Meldungen schlicht sich sagen müssen, das könnte ich gewesen sein und dann die logische Frage folgt, was kann ich tun damit MIR das nicht passiert.
Ich sehe in diversen Foren immer wieder, dass solche Diskussionen zu tw heftigen Reaktionen führen. In Anbetracht dessen, wieso diese Diskussionen eben losbrechen, denke ich sollten wir hier etwas mehr Toleranz aufbringen. Der Ruf nach dem BFU Bericht in 2 Jahren ist dabei zwar fast immer da, bringt aber im Moment niemandem was. Bis der Bericht rauskommt kann viel weiteres passieren. Und es ist wohl in unser allem Interesse das dies nicht passiert. Dabei ist noch nicht mal sooo extrem wichtig, ob wir hier mit unseren Werweissungen die in diesem Fall exakte Ursache eruieren, die Beschäftigung mit der Situation und möglichen Szenarien ist bereits recht hilfreich.
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Hallo Urs,
Der Ruf nach dem BFU Bericht in 2 Jahren ist dabei zwar fast immer da, bringt aber im Moment niemandem was. Bis der Bericht rauskommt kann viel weiteres passieren. Und es ist wohl in unser allem Interesse das dies nicht passiert.
An diesem Punkt bin ich nicht bei Dir. Nur der BFU Bericht zeigt (sehr häufig jedenfalls) alle mitwirkenden Ursachen eines Unfalles auf. Kausale Fehlerketten / Teilursachen die wir nicht kennen, nicht wissen, nur mutmassen. Nur so läßt sich ein Gesamtbild generieren das dann die richtigen Aktionen für eine Unfallvermeidung setzen. Beispiel der Unfall der DH82 in Lauf/Illinghof im Sept 2010, jetzt 3 Jahre später wissen wir alle mitwirkenden Ursachen. Danach begann die kausale Fehlerkette schon sehr viel früher und war nicht vom Unfallpiloten gesetzt. Das gibt zum Nachdenken.
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Wann hört eigentlich der Unsinn mit der VFR-Platzrunde auf?
Der Flug war definitiv nach IFR von Hamburg nach Coburg. Es waren zwei ausreichend berechtigte Piloten an Bord, dem einen gehörte das Flugzeug. Es wurde garantiert ein GPS-Approach auf die 30 geflogen. Das QNH war bei ca. 1008. Das Flugzeug kam nicht an. Die Insassen haben den höchst möglichen Preis bezahlt. - Das ist keine Spekulation.
Für die Spezialisten, die meinen man müsste den Missed Approach einprogrammieren: Bei einem GPS-Approach ist der Missed Approach immer automatisch programmiert. Man muss ihn "nur" auch rechtzeitig abfliegen.
Noch ein Fakt: Senecas sind nicht dafür berühmt, besonders einfach gelandet zu werden. Bei einer nassen Bahn mit ca. 600 m Länge muss man schon sein Flugzeug beherrschen. Laut Handbuch ist die Vref 90 oder größer, bei Short Field 82 (mit 40° Klappen). Das geht aber erst, wenn die Landung gesichert ist.
Mein Ratschlag für IFR-Piloten: Einen Anflug sollte man nur dann durchführen, wenn man ihn sich auch zu 100% zutraut. Ggf. muss das Minimum individuell nach oben angepasst werden. Wenn Probleme bestehen, auf der Center Line oder dem Glide Path zu bleiben, sofort den Missed Approach einleiten und zum Alternate fliegen. Der Alternate ist hoffentlich so gewählt, dass dort weniger Probleme zu erwarten sind.
Der Missed Approach ist immer dann dringend angeraten, wenn die CDI mehr
als halben Ausschlag hat oder beim Minimum keine Runway oder
Anflugbefeuerung in Sicht ist. Bei einem Non-Precision-Approach darf das
Minimum in keinem Fall unterschritten werden. Die ICAO rät sogar davon
ab, auch nur in der Nähe des Minimum level zu fliegen.
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Ich stimme grundsätzlich mit Dir überein - aber was spricht dagegen, wenn man erst einmal unter der Wolkendecke angelangt ist und die Landung auf Grund verschiedener Umstände (zu hoch, zu schnell, böiger Seitenwind), die Landung nicht riskieren will, den Flug unter VFR fortzusetzen (Platzrunde) für einen neuen Versuch? Ich gehe jedenfalls nicht davon aus, dass die Platzrunde unter IMC (Moving-Map on bord?) versucht wurde.
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Dagegen spricht, daß mit Mischformen von IFR und VFR niemand rechnet oder zu rechnen hat. Wenn die Landung nicht sicher möglich ist gibt es nur eines: MISAP.
Wenn man aufgrund der Umstände IFR canceln kann sollte man sich bewußt sein daß man anschließend zB bei fog patches nicht "mal kurz" einen Teil des Fluges wieder per IFR durchführen kann, das dürfte nicht nur für ATC sondern auch den anderen Verkehr eine Horrorvorstellung sein.
Vor ein paar Tagen mußten wir den Anflug in 2500' auf dem ILS 16 abbrechen und sofort abdrehen nachdem uns eine B777 mit Startfreigabe auf der 34 (!) entgegenkam. Die Betriebspiste war von 34 auf 16 umgestellt worden und wir waren die Ersten-zumindest beinahe.
Non-Standard-Situationen wie diese sind trotz TCAS nicht gerade optimal, da möchte ich gerne nicht noch zusätzliche Verwirrung durch "partly VFR".
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Das von mir vermutete "Verfahren" (Wechsel von IFR auf VFR-Platzrunde) ist natürlich auf einem großen Flughafen nicht praktikabel, wo in 5 NM Abstand schon der nächste Airliner einschwebt. Da gibt's wirklich nur das veröffentlichte MAP-Procedere (das bei einem GPS-Anflug bereits fix einprogrammiert ist - entgegen einer Meinung, die hier geäußert wurde, dass der Pilot erst etwas programmieren musste).
Hier handelt es sich jedoch um einen kleinen Platz, wo für einen IFR-Anflug "Luftraum F" erklärt werden muss, was die gleichzeitige Anwesenheit anderer Flugzeuge ausschließt. Ein kurzfristig entschiedener Wechsel von IFR zu VFR sollte also überhaupt kein Problem sein - tatsächliche Sichtflugbedingungen vorausgesetzt.
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"Für die Spezialisten, die meinen man müsste den Missed Approach einprogrammieren: Bei einem GPS-Approach ist der Missed Approach immer automatisch programmiert. Man muss ihn "nur" auch rechtzeitig abfliegen."
Das ging mir bis auf den letzten Teil auch durch den Kopf. Für viele ist jedoch der Switch zum MA nicht so easy wie für Kollegen Loitfelder oder mich: wir drücken den Toga button und das FMS sequenzt weiter: FD auf NAV, 10° Pitchup (bei meinem Flieger) und die MA punkte wie in nem Flugplan werden abnavigiert.
Ich habe OFT beobachtet wie selbst sehr erfahrene Piloten in dieser Übergangsphase an der Belastungsgrenze sind. Wenn man nämlich manuell diese Dinge abarbeiten muss. Warum man nicht erstmal Nase hoch/pwr setzen und den Flieger cleant bevor irgendwelche Knöpfli gedrückt werden ist da für mich mich das Rätsel. (NB: ich sage ausdrücklich nicht das dies hier der Fall war, ich kenne die Ausrüstung des Fliegers ja nicht, ich spreche aus Erfahrungen als Checker auf KingAirs und CJs.)
S/E GA´s sind das einzige Manöver bei denen ich als Checker einigermassen nervös bin. Und wer weiss, vllt ist eben beim G/A eine Engine rausgegangen -> dann wird ein G/A auf ner Seneca ein sehr anspruchvolles Ding.
"Mein Ratschlag für IFR-Piloten: Einen Anflug sollte man nur dann durchführen, wenn man ihn sich auch zu 100% zutraut. Ggf. muss das Minimum individuell nach oben angepasst werden. Wenn Probleme bestehen, auf der Center Line oder dem Glide Path zu bleiben, sofort den Missed Approach einleiten und zum Alternate fliegen. Der Alternate ist hoffentlich so gewählt, dass dort weniger Probleme zu erwarten sind."
Absolut korrekt. Allerdings ist Selbstkritik und einigermassen korrekte Selbsteinschätzung - nach meiner Erfahrung - nicht übermässig verbreitet...und wenn einem die Centerline oder der Glide abhaut, konzentriert man sich ja zunächst mal drauf, die Nadeln wieder zu Centern. Wenn einem das ALLES an Konzentration abverlangt, ist man nicht mehr in der Lage das große Ganze zu erfassen, man merkt nicht das man am Limit ist. Wir sind eben Menschen.
Ich vermute mal, das der Owner hier deswegen den Fluglehrer dabei hatte - das spricht zumindest dafür das der Pilot wusste das Er noch nicht so kompetent ist. (pure Spekulation, kenne die betreffenden Personen nicht)
"Der Missed Approach ist immer dann dringend angeraten, wenn die CDI mehr als halben Ausschlag hat oder beim Minimum keine Runway oder Anflugbefeuerung in Sicht ist."
Ich bin sicher Sie meinen es so, wie es ist: es ist nicht angeraten sondern VORGESCHRIEBEN.
"Bei einem Non-Precision-Approach darf das Minimum in keinem Fall unterschritten werden."
Deswegen werden NPAs mittlerweile ja auch als CDFAs geflogen, mit ner DA 50ft höher als die veröffentliche MDA...
Wenn ich so verwegen sein darf nen Ratschlag zu erteilen:
ein Go -Around muss geübt werden. Speziell weil wir Ihn eben selten ausführen. Bleiben Sie ruhig, es gibt keinerlei Grund hektisch zu werden wenn man nicht unterm Minima ist hat man alle Zeit der Welt sanft die Power zusetzen, CL halten, die Nase hochzunehmen, Flaps auf Approach oder Takeoffposition zu setzen, das Gear zu retracten usw.usw. Wenn man keinen Motorausfall hat, hat man normalerweise weit bessere Performance als beim Takeoff, plus die Ausgangshöhe -> also kein Grund total hektisch zu werden. Easy does it.
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"Hier handelt es sich jedoch um einen kleinen Platz, wo für einen IFR-Anflug "Luftraum F" erklärt werden muss, was die gleichzeitige Anwesenheit anderer Flugzeuge ausschließt."
Das stimmt nicht! Im Luftraum F gelten nur höhere Sichtflugminima als in G, es ist keine ATC Freigabe erforderlich und es erfolgt keine Staffelung zwischen IFR und VFR. VFR Flüge müssen noch nicht mal hörbereit sein.
Ein VFR Pilot darf immer in den Luftraum F einfliegen, ohne mit irgendjemandem zu sprechen, so lange die Wetterminima gegeben sind. Dann ist also nach wie vor mit VFR Verkehr zu rechnen. Zumindest theoretisch auch mit lokalem VFR Platzrundenverkehr. Wenn Du schon davon ausgehst dass die Seneca auf eine VFR Platzrunde gewechselt haben könnte, weil die Minima dafür gegeben waren, mussten sie mit anderem Verkehr rechnen. Das Wetter scheint allerdings unterhalb der F Minima gewesen zu sein, dann macht aber auch eine VFR Platzrunde wenig Sinn. Hier liegen wir aber weit im Reich der Spekulation.
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Wann immer ich einen IFR-Anflug im Luftraum F durchgeführt habe, wies der Controller den VFR-Verkehr an, den Approach-Sektor zu meiden, abgesehen davon, dass dort ja auch keine VMC-Bedingungen herrschten. Und selbstverständlich muss ich, wenn ich den Flug unter VFR fortsetze, ATC entsprechend informieren und dann auch mit anderem VFR-Verkehr rechnen. Wenn den Zeugen geglaubt werden kann, dann herrschten zum Unfallzeitpunkt jedoch solide IMC.
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Seltsam. Controller kann dem VFR Verkehr nix anweisen in Luftraum F, zumal der VFR Verkehr nicht mal Funk an haben muss.
Luftraum F nix verstanden. Unkontrolliert daher auch nix Controller.
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Luftraum F ist und bleibt unkontrollierter Luftraum, ohne Hörbereitschaft für VFR Flüge, Speedlimit 250 kt. Wetterbedingungen werden angehoben auf 5 km Flugsicht, 1,5 km lateraler und 1.000 ft vertikaler Wolkenabstand. Bei CAVOK muss mich ein aktivierter Luftraum F nicht wirklich interessieren, ob das mit der Verkehrssicherheit sinnvoll ist, steht auf einem anderen Blatt.
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Wann immer ich einen IFR-Anflug im Luftraum F durchgeführt habe, wies der Controller den VFR-Verkehr an,
Im Luftraum F gibt es keinen Controller, nur einen AFIS (Flugleiter) und der weist keinen Piloten an.
den Approach-Sektor zu meiden,
Nein, er weist darauf hin, dass der Luftraum F aktiv ist und die Sichtflugminima sich geändert haben. Es gelten weiterhin die Vorflugrechte wie an einem normalen VFR-Platz, auch wenn in der Praxis 90% der VFR Piloten respektvoll an die Seite fahren...
Und selbstverständlich muss ich, wenn ich den Flug unter VFR fortsetze, ATC entsprechend informieren
Im Luftraum F gibt es kein ATC, man wird vorher "rausgeworfen", normalerweise sobald man "established" meldet. ATC hält den Luftraum und den Missed Approach von IFR-Verkehr frei, bis sie eine Landemeldung von AFIS erhalten. In F darf sich zu einem Zeitpunkt nur ein Flugzeug nach IFR aufhalten. Etwaige Circling-Maneuver (das wäre was Du mit "VFR" meinst) finden in F statt und haben mit ATC nichts zu tun.
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"Seltsam. Controller kann dem VFR Verkehr nix anweisen in Luftraum F"
Das heißt nicht, dass sie es nicht tun ;-)
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Stimmt aber die werden nervös wenn sie anfliegen IFR Verkehr haben und man VFR Platzrunden fliegt, dann wird schnell was "angewiesen"! Dürften tun die das nicht, aber streiten braucht man sich dann auch nicht!
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"wies der Controller den VFR-Verkehr an, den Approach-Sektor zu meiden, abgesehen davon, dass dort ja auch keine VMC-Bedingungen herrschten. "
Das verwirrt mich jetzt, VFR ohne VMC?
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Du willst doch nicht sagen dass ein Flugleiter ein Controller ist.
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Nein, oftmals wären sie das aber scheinbar gerne.
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Das ist nichts mein Problem
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Das wüsste ich auch gern, wieso der Luftraum F die "Anwesenheit anderer Flugzeuge" ausschließen soll ... GENAU DAS ist im Luftraum F eben nicht der Fall, und einen "Controller" git es schon gleich gar nicht
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Ich vermute hier wurde Luftraum F mit D(HX) verwechselt.
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Ich bin zwar ein wenig IFR fliegender IFR-Amateur, aber DER Unterschied ist mir schon geläufig ....
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