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In der FAZ von heute ist ein Interview mit dem Gründer von Lilium. Leider hinter der Bezahlschranke, aber man findet im Netz die archivierte Version. Dieses Gespräch stärkt nicht mein das Vertrauen in Lilium. Das Konzept an sich hingegen wird hundertfach verfolgt und scheint nicht völlig unrealisierbar zu sein, einige sind weiter als Lilium für ein Zehntel des Geldes. Die Lilium-Aktie steht bei 48cent...
Nette Formulierung aus der Kommentarspalte des Interviews: "Flugtaxis dienen der Demokratisierung von Lärm und erfüllen daher einen wichtigen Zweck. Nur mit ihnen wird es auch Lärm in den Hinterhöfen, oberen Stockwerken und Villenvierteln der Großstadt geben. Daher bin ich dafür dieses Investment zu betätigen"
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Meine Prognose: Wir werden das Energiemanagement-system, die Batterien und die Antriebstechnik in UL wieder finden, in Echo mit etwas Glück auch, aber das wars dann auch.
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Über das "Energiemanagement-System" ist wenig bekannt. Der Antrieb ist ziemlich ungeeignet für irgendeine Art von UL - viel zu ineffizient. Die Akkus vielleicht - aber auch da muss sich zeigen, ob nicht in der Automobilö-Entwicklung in der Zwischenzeit schon gleich gutes oder besseres vorhanden ist.
In Summe glaube ich nicht, dass man davon viel ausgerechnet in UL findet: Bisher erschien es zumindest so, als dass "Kosten" oder "Preis" nicht zu den vorrangigen Optimierungszielen dieses Entwicklers gehörten - und ob sich jemand ein Akku-UL für über ne halbe Million kaufen würde, kann man durchaus in Frage stellen ...
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Naja, die Entwicklung ist ja bezahlt ;)
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Ich bekomme hier mit, dass die Inselflieger mit Verfügbarkeit, Preisen für Wiederbeschaffung/Ersatz und Betriebskosten ihrenr Norman Islander im Vergleich zu Katamaranfähren hadern.
Das wäre doch eigentlich eine ideale Anwendung: ein Flächenflugzeug, dass zum Beispiel vier oder 6 Passagiere 20 Minuten transportieren kann, dann stationiert man eine auf Juist und eine auf dem Festland, die jeweils in 20 Minuten gerade auf 80 % hochgeladen werden, so könnte das ununterbrochen gehen. Oder man akzeptiert etwas geringere Taktzeiten und nimmt nur 1 Flieger.
Motor und Batterien sind/könnten sein Standard-Industrietechnik, irgendwann sollte die geringere Komplexizität der E-Flieger doch durchschlagen - anderseits sind Wartungs- und Reparaturkosten von E-Autos derzeit noch höher als bei Verbrennern.
In PuF hat Klaus Schulte oder Peter Klant dazu was geschrieben. Erinner mich aber nicht mehr genau.
@F.S.: 'Irgendwo'™ habe ich gelesen, ein ducted fan habe einen besseren Wirkungsgrad. Gleichzeitig aber müsse man den duct durch die Luft schieben, so daß im Endeffekt zwar mehr Leistung pro Durchmesser, aber kein besserer Wirkungsgrad. herauskomme. Maaalte?
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Wenn man gleiche Propellerdurchmesser vergleicht, dann ist der ducted fan tatsächlich in vielen Betriebsbereichen effizienter.
Aber das Konzept von Lilium ist ja nicht "ich ersetze einen Propeller durch einen ähnlich großen Ducted Fan", sondern "ich ersetze einen Propeller durch sehr viele, viel kleinere Ducted Fans".
Hier bezweifle ich sehr stark, dass das irgendwelche Effizienzvorteile bringt. Lilium hat das ja vor Allem gemacht, weil die Kippmotor-Funktion mit großen Propellerdurchmessern schwierig zu ralisieren ist.
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Klar wollten sie die Nachteile der sehr kleinen Propellerdurchmesser ausgleichen - ob das überhaupt realistisch ist, könnte (jemand wie) Malte beurteilen. Sie kombinieren halt intelligent den Klappen-Mechanismus mit mutmaßlich höherem Auftriebsbeiwert durch die angeblasene Fläche. Allerdings gibt es Projekte mit Tiltrotor, Joby scheint den Erstflug schon vor 7 Jahren absolviert zu haben und angeblich auch schon manntragend.
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Solange es dafür keinen anti-schwerkraft-ein schalter gibt...müht sich selbst die osprey im transitionsflug...und erst recht in der umkehrkurve.
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Ja, gerade sowas wie Norden-Juist wäre m.E. der ideale Anwendungsbereich, und Ökostrom wäre auch genug da. Leiser sind die Dinger auch, also wäre dann win win win. Wenn nicht die kurzen Umlaufzeiten wären.
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Moin,
M&D arbeitet an einem Ersatz für genau solche Missionen für die Britten Norman BN-2. Da wäre die ganze Kohle wesentlich sinnvoller angelegt....
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Das ist ja ein gefördertes Projekt. Allerdings um Dimensionen kleiner.
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Die könnten doch die design daten v bn2 hernehmen? Geht das?
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Hier eine hochinteressante knapp zwewistündige Analyse auf Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=Hk6kF2eOxOQ&t=2548s
Hier als PDF
Spannend zu sehen, wie die Änderungen am Design von 5- auf Siebensitzer aus der internen Struktur von Lilium begründet werden (Zugang von erfahrenen Managern, Entmachtung des Gründers), die wohl mehr Realismus erzwungen haben (massive erhöhung der Leermasse incl. Batt, dann unauffällig die sieben Sitze nicht voll belegen...). Als Schlußwort wird durch Zitate aus anderen Quellen das Thema des Investorenbetruges eingeführt.
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Anti-Schwerkraft-Schalter .... lieber Ingo, das Gerät heißt korrekt Gravitationsabsorber.
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Danke für den Link, sehr interessantes Video.
Die Themen Markt und Machbarkeit werden viel diskutiert... was ist denn mit dem Luftraum? Zulassung der Landeplätze ist schon mal ne Nummer. Und dann Day-VFR? Das mag der Business Case nicht. dass in den nächsten 10 Jahren solche Dinger IFR fliegen ist doch unrealistisch, oder? Vom autonomen Betrieb mal ganz abgesehen.
Hat jemand Infos, wie Lilium sich das vorstellt, mit Landeplätzen/Luftraum/Flugregeln?
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Langsam brechen die Wolkenkuckucksheime rund um "erneuerbare Technologien" immer häufiger in sich zusammen. Übrig bleibt Schall und Rauch und Milliarden Verluste für Investoren, die mal eben schnell das große Rad drehen wollten. ;-)
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Von den ganzen zulassungsvorschriften abgesehen...die noch garnicht existieren...es wird was....aber erst in 10 jahren
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Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass man nach fast 10 Jahren keinerlei Testdaten hat.
Man muss doch einen Prototyp des Motors gebaut haben, oder nicht? Man müsste doch ein Scale-Modell in den Windkanal gesetzt haben oder zumindest das einer Tragfläche? Man wird Elektromotoren auf einem Teststand geprüft und die Entladung und Ladung von Akku-Packs gemessen haben?
Irgendwelche belastbaren Testdaten muss es geben und irgendjemand muss da auch mal nachgerechnet und extrapoliert haben. Oder könnt ihr Euch einen erfahrenen, etablierten Ingenieur in Deutschland vorstellen, der das nicht macht sobald er Daten hat?
Jetzt mal angenommen, die haben das gemacht und stellen fest: Das wird nie funktionieren!
Was macht man dann?
Sagt man den Investoren:
Sorry, unsere Träume lassen sich nicht verwirklichen. Wir waren überoptimistisch und haben auf Wunder in der Akkutechnologie gehofft. Ihr habt uns 800 Mio. Euro gegeben und es sind noch 300 Mio Euro übrig, also schreibt bitte 500 Mio ab und nehmt den Rest wieder zurück.
Nein. Etwas Derartiges habe ich bei Projekten dieser Größenordnung noch nie erlebt. Oder kennt ihr eines? Das Geld wird eigentlich immer vollständig verbrannt, denn die Insolvenz liefert einem Gottseidank eine andere, elegante Ausrede.
Statt dem ehrlichen und frühen Eingeständnis der Unmöglichkeit lautet die Aussage daher:
Sorry. Das Geld reicht leider nicht! Wir haben unser Bestes getan, um eine wirklich tolle Idee und ein geniales Konzept zu verwirklichen. Leider sind die Geldgeber einfach nicht visionär genug und die Politik lässt uns im Stich! An uns hat es nicht gelegen!
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Das Geld ist schon weitgehend verbrannt!
Zu Ende letzten Jahres war der Wert des Shareholder Equity in der Bilanz noch 37 Mio. USD. Selbst wenn sich seitdem nichts wesentliches verschlechtert hat, wäre das die Maximalsumme dessen, was da wäre, um es wie Du sagst, den Investoren vor der Insolvenz zurück zu geben. Man kann vermuten, dass eine geordnete Abwickluing (bei der man dann ja auch Kündigungsfristen, etc. einhalten müsste) teurer wäre, als diese 37 Mio....
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Mein Szenario bezieht sich auf einen Zeitpunkt, zu dem die ersten Testdaten verfügbar waren. Das dürfte spätestens vor 6 Jahren gewesen sein, als nämlich die erste Abwandlung des Ursprungskonzepts bekannt gegeben wurde.
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Mit dieser Erkenntnis hätte man nie 800 Millionen von Investoren abziehen können. In diesen Jahren konnte man wunderbar träumen wie toll man ist. Der Aerokurier hat eigentlich früh genug gewarnt. Die Investoren und Founder waren trotzdem schlauer. Zum Glück hat der Staat noch rechtzeitig die Leine gezogen und war nicht ganz so doof.
Interessantes Marketing Video, ab 24:30 min. gehen die Pferde durch.: https://youtu.be/AS7efghvnjk?feature=shared
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Ernst gemeinte Frage, weil das ein ganz fremdes Gebiet ist: da wird in einem Projekt auf vielen Bereichen Neuland betreten, dazu Gründer, die wie Versicherungs-Drückerkolonnen auftreten. Technisch, habe ich jetzt gelernt, ist das nicht unmöglich, aber von sehr vielen Variablen abhängig, die abgewogen werden müssen. Mit existierender Technologie ging das 2019 klar nicht auf. Die Testdaten wurden gar nicht herausgegeben, technische Daten kaum. Noch 2021 ist das Substantiellste ein sogenanntes "Paper" eines der Gründer, das nur aus Rosinenpicken besteht und keine eigenen Daten enthält.
Gut, man muß vielleicht Luftfahrtingenieur sein, um das wie in dem verlinkten Video aufdröseln zu können. Aber warum investiert jemand in sowas? Gehört das nicht zur due diligence, wenn so hohe Summen im Spiel sind? Die patzigen Antworten von Frank Thelen in dem Video "so ein paar Professoren" lassen mich vermuten, daß wenig Sachverstand im Spiel ist. Es wirkt, als würden da halb besoffen an der Bar Millionendeals eingefädelt. Oder stehen die so unter Renditedruck, daß das Geld fast blind investiert wird? Ein sprichwörtlicher sehr vermögender Fast-Verwandter in den USA hat sein Geld mit Vermögensverwaltung gemacht und erzählte, ihn unterscheide von anderen, daß er persönlich zu jedem potentiellen Invest hinfahre und sich ein sehr gründlichen Eindruck von Personen und Zahlen verschaffe. Ist das eine Ausnahme? Seltsame Branche.
Was ich vorhin noch vergessen hatte: Lilium hat in seinem "Paper" für den Motorwirkingsgrad supraleitende Spulen angenommen. Klar, geht in Ordnung - sowieso - genau ...
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Maaalte?
Ich kann hier nicht allzu ins Detail gehen (NDA), aber das Roland Berger-Paper vor einigen Beiträgen hat ja schon aufgezeigt, dass nach dem anfänglichen Hype die Firmen überleben werden, welche Konzepte verfolgen die nicht nur mit der Physik kongruent sind, sondern auch Investoren und Kunden mit einem tatsächlichen Businesscase anziehen.
Ob Lilium hier in der Öffentlichkeit Wegbereiter war, vermag ich nicht abschließend zu beurteilen. Die gesetze Aufgabe ist auf jeden Fall komplexer als die vor einigen Wochen veranschlagten handvoll Studenten mit X-Plane.
Der Einsatz von ducted Fans kann natürlich viele Gründe haben. So eine Konfiguration benötigt natürlich das Maximum an Effizienz, aber auch containment ist ein Thema wenn mehrere Teile des Antirebsstrangs im Fall des Fehlers beeinträchtigt würden.
Am effizientesten ist natürlich ein großer Rotor - es gibt ein Grund, warum Hubschrauber so aussehen, wie sie aussehen und warum VTOL-Luftfahrtzeuge mit ganz wenigen Ausnahmen ebensolche Rotoren aufweisen. Die Konstruteure bis heue waren ja auch nicht alles betrunkene Neandertaler.
Für Lilium müsste ich es allerdings mal durchrechnen, wozu ich ehrlich gesagt wenig Lust verspüre.
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