alles quark was du schreibst...lautlose ospreys vieleicht noch? heute schießt KI in der dunkelheit programmiert auf den feind jedem ein loch in die stirn...weiße geiseln bleiben unverletzt....da hast du wohl einige folgen south park verpaßt...eine rote bitte...

Da Ospreys und Blackhawks niemals "leise" sein werden, nicht mal in der Version, die in Abottabad berühmt wurde, Jobys Spielzeug aber heute schon bei 65 dB liegt, schreibe ich da wohl recht wenig Quark.

Na, wie fühlt man sich als Troll? Leiste mal was mit BAC, das Potential ist gigantisch. Bei KI hab ich noch die Hoffnung, dass zumindest deine Orthographie demnächst besser wird.

https://www.pipistrel-aircraft.com/nuuva-v300-takes-off-with-successful-first-flight/

Jetzt erst gesehen, zufällig; Erstflug vor 6 Tagen, hybrid, Start und Landung elektrische, 300 NM Reichweite.

Ich bin mir sicher, die werden wir als erstes in Konfliktgebieten und in der Pampa sehen, aber sehr schnell danach auch auf Bohrinseln in de Nordsee.

welcher motor für die vorwärtsbewegung?

ich sehe als schwachpunkt die propelleraufhängung...aber das wird...

"Bei KI hab ich noch die Hoffnung, dass zumindest deine Orthographie demnächst besser wird."

Jetzt wird er zum Rechtschreibnazi.
Es sind ihm offenbar die Argumente ausgegangen und daher sehen wir jetzt seinen wirklichen Charakter.

Oder es fehlt das Interlekt die Worte von Herrn Fuhrmeidter zu verstehen.

Jetzt wird er zum Rechtschreibnazi.
Es sind ihm offenbar die Argumente ausgegangen und daher sehen wir jetzt seinen wirklichen Charakter.

Oder es fehlt das Interlekt die Worte von Herrn Fuhrmeidter zu verstehen.

Eher putzig als trollig?

Das Interlekt delektiert sich an der augenfreundlichen Nutzung der Großschreibung durch fast alle deutsch schriftlich kommunizierenden Menschen. Ingo scheint indes Ironie besser zu verarbeiten als Teo Büchner. Und - wieso "wird"? Vielleicht war ich das ja schon immer? Oder du verstehst Ironie nicht? Oder... du misst mit zweierlei Maß, wenn man sich so deine Beiträge anschaut:

"Man kann keine Energie herstellen. Man kann sie nur umwandeln. (Energieerhaltungssatz)" (ging an die Adresse von Florian Schaudel, dem ich ja auch mal ab und an kritisch auf die Tastatur schaue, aber was er mit Energieerzeugung durch AKW physikalisch meinte, war im Kontext offenkundig). 30.1.2025, 4.18 h.

"Das ist die falsche Sichtweise.
licht braucht man hauptsächlich im Winter, wenn's kalt ist und die Glühbirne setzt 95 % der Energie in Wärme um. Also ist der Wirkungsgrad gar nicht so schlecht wie viele auf den ersten Blick vermutet hätten," - deine Citations und Aerostars fliegen also nicht nachts? Im Sommer? Frühling? Herbst?

"Das heißt nur Lärmzeugnis, ohne "Schutz".

"Wobei Du mit dem Fehler in guter Gesellschaft bist, denn selbst die Behörden, allen voran das LBA, schreiben auf ihren Internetseiten vom Lärmschutzzeugnis.
Auf dem Zeugnis selbst und im Gesetzestext steht es dann aber richtig."

Zwanghafter Korrekturzwang? Man weiß es nicht, aber Respekt, ich könnte den Charakter eines Menschen schlecht von ein paar Forumsbeiträgen ableiten.

jetzt bist aber wieder über viele stöckchen gesprungen....ist heut stöckchenhürdenlauf und stöckchenstabhochsprung dran?

Wo siehst du da strukturell Probleme bei der Aufhängung?

Ne, das war kopieren und einfügen plus Fingerübung. Und, kommt noch was Sachliches zur Rotoraufhängung? Oder trollst du gerade lieber?

Pipistrel hat das große Problem, dass die wissen wie man Flugzeuge (auch mit elektrischem Antrieb) baut und in welchen Nischen sie erfolgreich sein können. Deswegen ist das Ding auch unbemannt, weil das eben was ganz anderes ist, einen konkreten Markt adressiert der tatsächlich existiert (Kurzstreckenlufttransport von Waren unter Helikoptergröße). Und die Zulassung ist um Welten einfacher als kommerzieller Personentransport über dicht bebautem Gelände.

Die Elektra macht nur Sinn, wenn sie von neuen Flugplätzen operiert, die durch ihre geringe Größe (100m) irgendeinen Vorteil bringen. Ab 300-400m kann man das mit einem ordentlichen, konventionellen Hochauftriebsystem viel einfacher lösen, wie z.B. https://de.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-6

Ich denke (also nur eine Meinung), dass das beste (in Bezug auf Flugleistungen und Kosten) eVTOL eigentlich ein elektrischer klassischer Hubschrauber sein müsste. So was ähnliches wie ein 2-sitziger R44.

Unterschätzt nicht den Aufwand elektrische Systeme zulassbar zu machen: Ja Getriebe und Steuerung eines Helikopters sind krasse Teile und dementsprechend hochpreisig, aber (!) mechanische Systeme sind relativ einfach zulassbar. Bei einem elekrtischen System ist es ja nicht mit der Stromversorgung und einem Datenlink getan, sondern man muss auch nachweisen, dass das "immer", auch bei Fehlern, irgendwie funktioniert. Volokoper steuert meines Wissen die Umrichter via Lichtleiter an um EMV-themen zu verkleinern. Dann arbeiten sowohl im Zentralrechner als auch in den Umrichtern sehr viele Zeilen Code, die "immer" richtig sein müssen und die Rechner selber müssen auch irgendwie redundant sein (siehe FADEC in der konventionellen Welt). Alles lösbar, aber ein sehr großer Aufwand und damit kostspielig. Und wenn das dann noch mit Mechanik (Schwenkmechanismus) gekoppelt wird, dann wird das nicht billiger.

Die Elektra macht nur Sinn, wenn sie von neuen Flugplätzen operiert, die durch ihre geringe Größe (100m) irgendeinen Vorteil bringen. Ab 300-400m kann man das mit einem ordentlichen, konventionellen Hochauftriebsystem viel einfacher lösen, wie z.B. https://de.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-6

Ja, aber es reicht ja ein einziger 100 m Asphaltweg jeweils, um den Rest des Flugplatznetzes zu nutzen. Der passt an die Peripherie jedes Gewerbegebietes, wo man dazu noch gratis parken kann. Dazu die Geräuschemissionen. In der Twotter-Klasse wird schon seit Ewigkeiten nix mehr neu gemacht, außer der Tecnam Traveller. Ob die dann mehr als 30 pro Jahr verkaufen werden, aber das über mehrere Jahrzehnte, kann ich nicht prognostizieren. Aber bei der NIMBY-Dichte in reichen Ländern sehe ich da Potential. Twotter mit balanced field kommerziell dürfte aber wohl länger sein als 400 m, hab aber die Daten nicht verfügbar. Moment, wofür haben wir denn das Internet, sogar von DHC selbst:

SFAR 23 Takeoff and Landing Distances
Takeoff dist. to 50 ft. (15.2 m) 1,490 ft. (454 m)
Landing dist. from 50 ft. (15.2 m) 1,510 ft. (460 m)
Accelerate Slow Distance to 35 kt 2,045 ft. (623 m)
Accelerate - Stop Distance 2,220 ft. (675 m)

STOL Takeoff and Landing Distances
Takeoff dist. to 50 ft. (15.2 m) 1,200 ft. (366 m)
Landing dist. from 50 ft. (15.2 m) 1,050 ft. (320 m)
*Note: the use of short takeoff and landing capability of the aircraft is
governed by local regulatory authority rules, regulations, and allowed
procedures. Specific approved procedures and related required safety
factors (eg. Accelerate stop distances) may impact the achievable takeoff
and landing distances. Potential operators should be aware of local
requirements and consult the approved aircraft flight manual for
performance data.

Ich denke (also nur eine Meinung), dass das beste (in Bezug auf Flugleistungen und Kosten) eVTOL eigentlich ein elektrischer klassischer Hubschrauber sein müsste. So was ähnliches wie ein 2-sitziger R44.

Sollte man meinen. Nur: Es macht kaum einer wegen der noch sehr lange zu geringen Energiedichte, Eigenbauversuche findet man ja öfters auf Youtube. Da bringt der Senkrechtstart zu wenig für zu wenige Nutzungsprofile, wenn nicht noch das Element "Wandelflugzeug" hinzukommt. Jede Heliflugschule würde sowas wohl mit Kusshand machen, wenn man die Stundenpreise für den Schwebeflug massiv senken könnte. Aber die sind ja noch weit weg selbst von der VFR-Reserve im Moment des Starts, selbst wenn sie nur überm Vorfeld üben.

Unterschätzt nicht den Aufwand elektrische Systeme zulassbar zu machen: Ja Getriebe und Steuerung eines Helikopters sind krasse Teile und dementsprechend hochpreisig, aber (!) mechanische Systeme sind relativ einfach zulassbar. Bei einem elekrtischen System ist es ja nicht mit der Stromversorgung und einem Datenlink getan, sondern man muss auch nachweisen, dass das "immer", auch bei Fehlern, irgendwie funktioniert. Volokoper steuert meines Wissen die Umrichter via Lichtleiter an um EMV-themen zu verkleinern. Dann arbeiten sowohl im Zentralrechner als auch in den Umrichtern sehr viele Zeilen Code, die "immer" richtig sein müssen und die Rechner selber müssen auch irgendwie redundant sein (siehe FADEC in der konventionellen Welt). Alles lösbar, aber ein sehr großer Aufwand und damit kostspielig. Und wenn das dann noch mit Mechanik (Schwenkmechanismus) gekoppelt wird, dann wird das nicht billiger.

Deswegen wird der Weltmarkt wohl auch nur 2 - 3 eVTOL Projekte ertragen wegen der Vorabkosten. Nur gerade an denen hätte man ja mit militärischer oder unbemannter Nutzung wie bei Pipistrels Nuva von privater Seite sparen können durch eine sehr spezielle Mission. Hätten die USA das ab 2002 in Afghanistan gehabt, hätten sie Milliarden für Fahrzeuge mit Minenschutz für die ganzen Außenposten sparen können; teils analog zur Flugsteuerung von Predator et al. Das DARPANET und GPS zeigen ja, was für gewaltige wirtschaftliche Folgevorteile nichtzivile F & E nach sich ziehen kann. Wenn 80 Senkrechtstarterdrohnen mit Wasser, Nahrung und Munition verloren gehen aber dafür der Zivilnutzen durch tausende Stunden echter Praxis in den schwersten Bedingungen erleichtert wird, kommt technisch das gleiche Gerät raus. Nur die Entwicklungskosten schrumpfen gewaltig.

Da wäre ich neugierig, wieviel die ganzen modernen autonomen Notlandesysteme für SETs etc. von der Drohnenzertifizierung mitgenommen haben. Vielleicht nix, aber bei Beechcraft und Piper wird man das sicherlich aufmerksam verfolgt haben. Wer weiß da mehr?

Dass das mit so eine eSTOL Flugzeug möglich ist/ wäre keine Frage, aber dass da ein echter Markt für so ein Flugzeug da ist? Die verschwindend geringen Bestandszahlen und sehr geringe Neubauzahlen (z.B. Do228) sprechen nicht dafür. Und konventionell geht es eigentlcih auch, wenn genügend "wumms" da ist: https://www.youtube.com/watch?v=Qs0ge_H5DSs

Meine Interpretation zu den eVTOL: Wenn man sich an die ersten Versuche von Volocopter erinnert (Gestell auf einem Pilateball) dann kommt das halt daher und der Illusion, dass man das ja auch in "groß" machen könnte, weil "tut doch".

Der Wirkungsgrad eines Helikopters ist ca. doppelt so hoch gegenüber einer "Drohne", d.h doppelte Reichweite/Flugzeit bei gleicher Mission. Eigentlich der bessere Weg wenn die mitführbare Energie sehr limitiert ist.

Das macht noch am ehesten sinn und wird eine Nische finden: https://www.youtube.com/watch?v=VeCf8B9OA1c

ein Spaßgerät ohne Transportaufgabe

lass nur teo....konfuzius sagt:

wenn du glaubst einen riesen zu sehen

suche zuerst die sonne

es ist möglich, daß du im schatten

eines zwerges stehst....

Ja, ohne Worte. Ja, Drama. Als ob "die Anderen" da irgendwie "weiter" wären ...

Die STOL-Wettbewerbe sind schon geil, aber außerhalb Alaskas und einiger Schwellenländer halt doch nicht so die gelebte Praxis. Meist auch mit wenig Zuladung. Mein Favorit ist da ja die 182er Umrüstung Akamai :-).

Tja natürlich hast du teilweise recht, was eine SET (gerade die Caravan auch kommerziell) oder Twotter oder Do228 hinbekommt ist kein Vergleich zur Großluftfahrt bzgl. Umsatz, wie etabliert es ist etc. Aber auch die 328 wird ja wieder aufgelegt, HAL fertigt(e?) die 228 noch in Lizenz, Viking geht an die Twotter wieder ran - wenn DEP bei Komfort, Lärm, langem Support bei konstanter Fertigung dabei ist, kann das in manchen Gegenden mehr, in anderen weniger die Kleinplätze ganz gut dezentral beleben. Mir ist noch nicht klar, wie laut ein DEP-19Sitzer bei der Beschleunigung und im Steigflug wirklich sein wird. Die Turbinen kann man ja bewusst leise einbauen und abschirmen. Dass die Eviation Alice so laut ist, hat mich dann doch ein wenig überrascht, auch wenn der Propdurchmesser ja absehbar eher klein war.

Meine Interpretation zu den eVTOL: Wenn man sich an die ersten Versuche von Volocopter erinnert (Gestell auf einem Pilateball) dann kommt das halt daher und der Illusion, dass man das ja auch in "groß" machen könnte, weil "tut doch".

Volle Zustimmung. Von vornherein beschränkt bzgl. Reichweite, Platz, Nutzart.

Der Wirkungsgrad eines Helikopters ist ca. doppelt so hoch gegenüber einer "Drohne", d.h doppelte Reichweite/Flugzeit bei gleicher Mission. Eigentlich der bessere Weg wenn die mitführbare Energie sehr limitiert ist.

Jepp, aber saulaut und hat sich wie auch der Tragschrauber in 80 - 90 Jahren nur in eng definierten Aufgaben durchgesetzt. Daher halt Lärm und Zuverlässigkeit für mich die einzigen Killerargumente, die für was anderes sprechen - ein Wandelflugzeug oder was mit Kipprotoren.

ein Spaßgerät ohne Transportaufgabe

Deswegen war ich auch ein wenig enttäuscht, als die Googlegründer die Reißleine gezogen hatten bei der Kittyhawk Heavyside.

https://www.flyingmag.com/google-co-founders-kittyhawk-evtol-company-winding-down/

"One of Kittyhawk’s test articles—dubbed Heaviside H2—was designed as a remote-piloted, single-seat, all-electric eVTOL aircraft with tilting motors, canards, and a large wing. It successfully flew more than 100 sm on a single battery charge, and achieved a top speed of 180 mph, according to Kittyhawk." Wenn du da die Sicherheitsreserve eines VFR Senkrechtstarters abziehst, sind das real schon Rahmenbedingungen, wo ein einzelner tagträumender Milliardär wie Paul Allen oder Larry Page sich schon einmal ein Experimentalflugzeug fürs praktische 100 km - pendeln zulegt.

https://www.flightglobal.com/airframers/joby-completes-third-of-five-stage-faa-type-certification-process/157067.article

https://theaircurrent.com/aircraft-development/explaining-joby-certification-process-faa-8110-4c/

https://www.jobyaviation.com/news/joby-completes-third-stage-faa-certification-process/

Hunderte Millionen ausgeben, fliegen schon deutlich länger, sind weiter in der Zertifizierung... und die Vorbereitung der Massenfertigung kommt von einem komplett unbekannten Investor, Toyota heißt der glaube ich.

Zudem haben sie eine superlaxe Regierung gerade und das Militär mit an Bord, plus eine Hybridvariante in der Pipeline.

Doch, schaut so aus, als ob die weiter wären. (Bei Lilium vermute ich eher, dass da jemand als Investor reines Knoffhoff rauskauft. Ob man damit woanders noch was verdienen kann - da bin ich skeptisch. Aber wer weiß, ob und was für Patente die haben.)

naja...vielleicht haben lilium und volochopper die falschen partner...die hätten mal flinten-uschi...oder wie hieß die andre...knarrenbläser...oder die letzte putzfrau oder den pistorius o.ä. mal multiviren sollen...aber dann wäre das gemaule bei den linksgrünrot-versifften transgenderfrauenbeauftragen groß gewesen, warum man nicht vom verkehrsministerium gelder für den urbanisierten kannabistransport für die die batterieflieger freigegeben hätte....

der trump-pauli hat ganz klar gesagt: weg mit dem umweltfreundlichen mist! wenn er nicht fürs militär ist, hat es keine daseinsberechtigung. warscheinlich - wie sven schreibt - kommen lautlose jobies zum einsatz, mit anr-on/off-funktion...aber nur 2 marines - wiegen schon mal 120 kg m voller ausrüstung * 2 + pilot + elektronen für die batterien...warscheinlich bekommen die marines dann einen schnellladestick von gill mit, um aus der combat-zone rauszukommen, wenn joby schon mit low-fuel ankommt..auf dem display seht dann: thank you for using gill-battery charging sticks, please allow few minutes for charging...not the heli-crash kills...only the transfers...

Da hat Konfuzius aber geschlafen, als Strahlenoptik dran war in der Schule...

Also, was auffällt, das ist einer, den Sie da zitieren. Genau einen. Also die Schlange in OKC scheint doch nicht soooo lange zu sein. Und von den Chinesen wollen wir lieber nicht reden, die sind ja die letzten 20 Jahre immer wieder mal die Meister der Potemchinesischen Dörfer gewesen. Immobilien, Hochgeschwindigleitszüge, ...

Dann, was heißt "stage 3 of 5"? Das klingt eher wie Investor-Management-Sprech. Aber schön, wenn man sowas weitertragen kann. 84% der Certifizierungspläne sind von der FAA akzeptiert. Na, dann muss man die ja nur noch erfolgreich umsetzen ... reine Formalität ... piece of cake ...

Merke, auch Moller ist "erfolgreich" geflogen ...

Aber lassen wir uns überraschen.

Jaudas: Die Chinesen und die Amerikaner.

Ich so: bestes Beispiel bzgl 3 Links flott rausgesucht, die massig bemannte Flüge, die tiefsten Taschen und die kompetentesten Investoren haben, und dann ist es auch nicht recht.

Doch, die werden das packen. Ob break even nach 5, 12 oder 20 Jahren... keine Ahnung. Aber für alle danach wird es dann enorm schwer bis unmöglich.

Was genau sind an chinesischen Hochgeschwindigkeitszügen potemkische Dörfer?

Das letzte Mal, als ich in China war, bin ich von Peking nach Shanghai in ca. 4:10 gefahren. Das sind ca. 1300 km. Übrigens die ganze Zeit mit vollem 4G Empfang.

In 4 Stunden kommt man in Deutschland gerade mal von Berlin nach München (~580km). Berlin-Rom (~1200km) braucht mehr als 12 Stunden, Berlin-Paris (~1000km) mindestens acht Stunden.

Man kann den Chinesen viel vorwerfen, aber bei der Geschwindigkeit von Zugverbindungen ist Europa im Vergleich ein Entwicklungsland.

wird zeit, daß lilium und volocopter loslegen.....:-)

Man kann den Chinesen viel vorwerfen, aber bei der Geschwindigkeit von Zugverbindungen ist Europa im Vergleich ein Entwicklungsland.

In mancherlei Hinsicht haben Diktaturen da so ihre Vorteile.

Langwierige Genehmigungsverfahren: papperlapp

Technik: von Siemens geliefert und dann abgekupfert

Trump gefällt sowas...

...wenn der dann mit "build, Baby, build!" binnen 4 Jahre die komplette Planung eines HGV-Trassennetzes im texanischen Städtedreieck sowie BosWash und SanSan hinbekäme, würde ich den Hut vor der Leistung ziehen, das wäre wirklich Entbürokratisierung durch eminent domains, was ja auch Fronkreisch planerisch besser hinbekommt als wir.

Wird er aber nicht. Leider.

Vielen Dank, dass du mein Aussage von oben nochmals öffentlich bestätigst.