>> Wenn man schnell unterwegs ist erwärmen sich die Vorderkanten und jemand der langsamer fliegt hat plötzlich ein Problem.

Ich glaube dass dieser Effekt bei den hier geflogenen Flugzeugklassen keine Rolle spielt. So weit ich weiß sind diese Effekte nur bei Reisegeschwindigkeiten von Jets wirksam. Oder bei der X-15 ;-)

da es im Kontext von Vereisung aber schon um 1-2 Grad gehen kann

Anbei die realen Anzeigen neulich aus einer Meridian. Die Messungen scheinen relativ gut zu sein, am Boden bei Stillstand sind die Werte quasi gleich. Der Treibstoff kühlt nach 2-3 Stunden dann auch exakt auf den Wert der TAT ab.

Dann kriege ich ja sogar in der Mooney bei ca. 145 KTAS noch 2°C geschenkt :-)

Ich glaube dass dieser Effekt bei den hier geflogenen Flugzeugklassen keine Rolle spielt. So weit ich weiß sind diese Effekte nur bei Reisegeschwindigkeiten von Jets wirksam. Oder bei der X-15 ;-)

Das Gegenteil ist der Fall, der ram rise ist signifikant bei Turboprops. Bei mir macht er gemessen bis 11°K aus. Ohne diesen Effekt wäre Vereisung ein wesentlich größeres Problem als es in der Praxis ist -- nämlich fast gar kein Problem, wenn man durch Vorsicht und Verständnis vom Radar konvektive Wolken vermeidet.

Ich hatte in > 1000h Turboprop bei Fliegen nach Kalender (noch keinen Flug verschoben) bisher noch nie existenzielle Sorgen mit Eis. Nur einmal, aber da war ich Mitflieger in einer anderen TBM und wir haben freezing rain getestet inklusive Taxi auf vereistem Flughafen. Da wäre ich nicht geflogen.

Ja und wenn das Höhenband mit Icing sagen wir 4000ft dick ist (in der Praxis oft weniger), kann es der ram rise Effekt bereits komplett eisfrei machen. Das ist auch der Grund, warum Verkehrsflugzeuge als PIREP sagen "gar kein Eis" und die 172 direkt um die Ecke als Eiswürfel runter kommt.

Eine wirklich gute Faustformel für den "RAM rise" ist 1,3 (TAS/100)²