Ich beschäftige mich gerade mit der Vorhersage von Vereisungsbedingungen und kann die unterschiedliche Darstellung von Vereisungsbedingungen in Foreflight / Autorouter / DWD nicht recht nachvollziehen. Anbei drei Screenshots der aktuellen Ansichten, die von keiner Verweisung bis zu schwerer Vereisung reichen? Jemand eine Idee?

Unterschiedliche Modelle liefern unterschiedliche Ergebnisse. Des weiteren spielt die Datenbasis eine Rolle ( wann wurden die Daten gemessen) .Das Foreflight Ergebnis ist bei mir aktuell gar nicht so unterschiedlich zum DWD. Deine Gramet Darstellung stellt einen anderen Zeitpunkt nach 20 Uhr Z dar, ist also mit den Anderen nicht unbedingt vergleichbar. Im Übrigen würde ich auch dort, bei -4 und Wolken Vereisung nicht unbedingt ausschließen.

DWD macht Grunsätzlich light Ice wenn dort eine Wolke ist. Das deckt sich ja auch mit dem Gramet. Problematisch sind die "mini" TCU´s das sind die gelbe Punkte beim DWD und Wölkchen im GRAMET. Man muß allerdings sagen das man mit hoher Wahrscheinlichkeit in 5.000ft bei so einem Flug Eis ansetzen wird. Da es aber sehr niedrige Top´s sind, ist drüber fliegen ja easy möglich (wobei das ja nicht die Frage war ;-) Ein Sinkflug da durch, gerade mit den Plus geraden auch ein guter Approach.

Genau das würde ich mir auch denken - drüber fliegen, und für einen Approach sehe ich das so: im schnellen Sinkflug ist der AOA günstig für wenig Eisansatz, falls unten Plusgrade sind, schmilzt dieses im Sinkflug angesetzte Eis auch schnell wieder weg, und falls die Wolken nicht zu niedrig sind, ist ein Missed Approach mit erneutem Eintauchen in die Wolken vermeidbar (IFR canceln und bei einem Go-Around einfach eine VFR-Platzrunde drehen).

Die "roten Lampen" sind für mich:

(i) möglicher Eisansatz im Steigflug oder unvermeidbares Vereisungsgebiet im Reiseflug,

(ii) Minusgrade am Boden bei (ausgedehntem) IMC unterwegs.

unterschiedliche Darstellung von Vereisungsbedingungen

Ich würde so ketzerisch sein und behaupten, Vereisungsbedingungen lassen sich mit aktueller Technik kaum vorhersagen. Man kann es grob eingrenzen auf in Wolken 0 bis -40 Grad C. Aber genauer wird es schwer.

Es hängt sehr vom Flugzeug ab. Unterschiedliche Flugzeuge setzen ganz unterschiedlich Eis an. Deshalb sind selbst aktuelle Pireps ungenau. Wenn man schnell unterwegs ist erwärmen sich die Vorderkanten und jemand der langsamer fliegt hat plötzlich ein Problem.

Es hängt vom Flugverlauf ab. Wenn man mit vollen Integraltanks und -40 C kaltem Treibstoff ankommt, friert da selbst oberhalb von 0C noch ordentlich etwas an. Und in gefrierendem Regen setzt man selbst knapp oberhalb von 0C schnell Eis an.

Vereisung tritt real nur in einem Bruchteil der vorhergesagten Fälle auf und dann allgemein auch eher schwach. Aber selten kommt es dann dicke. In ganzen 7 Jahren fliegen quasi nach Kalender (mit FIKI) hatten wir 2x unangenehmes Eis. Einmal war es im Steigflug dann doch mehr als gedacht und die Zelle hat trotz deice dann 30 Minuten komische Geräusche gemacht bis es im Reiseflug weg sublimiert ist. Vermutlich unbedenklich aber trotzdem unheimlich. Das andere mal kam bei ca. FL280 plötzlich Eis nahe -40C. Habe ich zuvor nicht gesehen aber an dem Tag wurde die Luft wohl so schnell gehoben, dass noch flüssiges Wasser da war. Sehr unangenehm weil man bei der Kälte die Boots nicht mehr benutzen will, um keinen $$$ Schaden zu haben.

-> Im Ergebnis führt jedes "herantasten" ohne gutes deice dazu, dass man denkt ist schon nicht so wild bis man dann irgendwann auf die Mütze bekommt. Selbst mit FIKI muss man gut aufpassen.

>> Wenn man schnell unterwegs ist erwärmen sich die Vorderkanten und jemand der langsamer fliegt hat plötzlich ein Problem.

Ich glaube dass dieser Effekt bei den hier geflogenen Flugzeugklassen keine Rolle spielt. So weit ich weiß sind diese Effekte nur bei Reisegeschwindigkeiten von Jets wirksam. Oder bei der X-15 ;-)

da es im Kontext von Vereisung aber schon um 1-2 Grad gehen kann

Anbei die realen Anzeigen neulich aus einer Meridian. Die Messungen scheinen relativ gut zu sein, am Boden bei Stillstand sind die Werte quasi gleich. Der Treibstoff kühlt nach 2-3 Stunden dann auch exakt auf den Wert der TAT ab.

Dann kriege ich ja sogar in der Mooney bei ca. 145 KTAS noch 2°C geschenkt :-)

Ich glaube dass dieser Effekt bei den hier geflogenen Flugzeugklassen keine Rolle spielt. So weit ich weiß sind diese Effekte nur bei Reisegeschwindigkeiten von Jets wirksam. Oder bei der X-15 ;-)

Das Gegenteil ist der Fall, der ram rise ist signifikant bei Turboprops. Bei mir macht er gemessen bis 11°K aus. Ohne diesen Effekt wäre Vereisung ein wesentlich größeres Problem als es in der Praxis ist -- nämlich fast gar kein Problem, wenn man durch Vorsicht und Verständnis vom Radar konvektive Wolken vermeidet.

Ich hatte in > 1000h Turboprop bei Fliegen nach Kalender (noch keinen Flug verschoben) bisher noch nie existenzielle Sorgen mit Eis. Nur einmal, aber da war ich Mitflieger in einer anderen TBM und wir haben freezing rain getestet inklusive Taxi auf vereistem Flughafen. Da wäre ich nicht geflogen.

Ja und wenn das Höhenband mit Icing sagen wir 4000ft dick ist (in der Praxis oft weniger), kann es der ram rise Effekt bereits komplett eisfrei machen. Das ist auch der Grund, warum Verkehrsflugzeuge als PIREP sagen "gar kein Eis" und die 172 direkt um die Ecke als Eiswürfel runter kommt.

Eine wirklich gute Faustformel für den "RAM rise" ist 1,3 (TAS/100)²

"Wenn man schnell unterwegs ist erwärmen sich die Vorderkanten"

Ergänzung: Ram Rise tritt quasi überall am Flugzeug auf, nur nicht überall im vollen Umfang (Recovery Factor; siehe Wikipedia: Total Air Temperature). Zum Teil kommt noch Reibung (Friction) dazu.

Der berechnete, rein adiabatische Ram Rise entspricht dem realen Ram Rise an allen Stellen des Flugzeugs, wo die Luft sich ohne Relativgeschwindigkeit mit dem Flugzeug mitbewegt. Dies trifft auf die Vorderkanten der Flügel zu, aber auch auf im Rumpf versenkte OAT Sensoren. Static Ports, die eben genau keine Ram-Effekte abbilden sollen, brauchen daher völlig ungestörte Strömung. Schon Lackschäden im weiteren Umfeld können hier Fehler verursachen.

Im Rumpf versenkte OAT Sensoren ermöglichen eine genaue Messung der TAT ohne Reibungwärme (rein adiabatische Erwärmung durch Kompressiion). Im Wind stehende TAT (OAT) Sensoren haben einen Recovery Factor < 1, aber einen undefinierten Friction Factor. Anhängend der Ort der TAT Probes bei einer Citation Mustang (fälschlicherweise OAT Probes genannt).

OAT (outside air temperature) ist meist Synonym für TAT (total air temperature).

Die tatsächliche (statische) Außentemperatur wird bei Garmin als SAT (static air temperature) bezeichnet.

Ich habe in meinem Cockpit ein PFD auf TAT und ein PFD auf SAT gestellt. Am TAT-PFD erkenne ich, ob es Eis geben kann und das SAT-PFD kann ich nutzen um die Powersettings zu setzen.

OAT = SAT
TAT = RAT = ca. IAT
(recovery factor bedingt das ca.)

Das ist Industriestandard.
Dass die das bei Daher nicht kapieren, ändert daran nichts.
Bei Jets ist diese Unterscheidung elementar. Es gibt Tabellen mit OAT, und das ist dann auch OAT = SAT. Die Flugleistungen prognostiziert man mit den Wetterdaten (OAT). Alles andere geht schief, auch beim Input in ein GTN. Wir haben gerade eine Diskussion bei Citation Jet Pilots, wo das GTN in einer Citation V als TAT eben vom Air Data Computer eine Temperatur bekommt, die in etwa der OAT entspricht. In ein GTN 750 gibt man TAT ein, und das steht auch so dran. Manche Shadin ADC verwenden auch fälschlicherweise OAT als TAT.

Natürlich wäre es besser, nur von SAT und TAT zu sprechen, aber den Begriff OAT bekommen wir nicht mehr los.

Wir hatten das auch hier schon einmal:
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/sonstiges/2018,12,20,21,4535922

https://www.pprune.org/tech-log/9613-oat-vs-tat.html

(Unten anhängend ein Screenshot von PFMA E6B. Sehr zu empfehlen, da die Berechnungen auch für Jets stimmen. Manche Apps bilden ISA ab 36.000 ft nicht korrekt ab oder versagen bei sehr hohen Geschwindigkeiten.)