"Wenn man schnell unterwegs ist erwärmen sich die Vorderkanten"

Ergänzung: Ram Rise tritt quasi überall am Flugzeug auf, nur nicht überall im vollen Umfang (Recovery Factor; siehe Wikipedia: Total Air Temperature). Zum Teil kommt noch Reibung (Friction) dazu.

Der berechnete, rein adiabatische Ram Rise entspricht dem realen Ram Rise an allen Stellen des Flugzeugs, wo die Luft sich ohne Relativgeschwindigkeit mit dem Flugzeug mitbewegt. Dies trifft auf die Vorderkanten der Flügel zu, aber auch auf im Rumpf versenkte OAT Sensoren. Static Ports, die eben genau keine Ram-Effekte abbilden sollen, brauchen daher völlig ungestörte Strömung. Schon Lackschäden im weiteren Umfeld können hier Fehler verursachen.

Im Rumpf versenkte OAT Sensoren ermöglichen eine genaue Messung der TAT ohne Reibungwärme (rein adiabatische Erwärmung durch Kompressiion). Im Wind stehende TAT (OAT) Sensoren haben einen Recovery Factor < 1, aber einen undefinierten Friction Factor. Anhängend der Ort der TAT Probes bei einer Citation Mustang (fälschlicherweise OAT Probes genannt).

OAT (outside air temperature) ist meist Synonym für TAT (total air temperature).

Die tatsächliche (statische) Außentemperatur wird bei Garmin als SAT (static air temperature) bezeichnet.

Ich habe in meinem Cockpit ein PFD auf TAT und ein PFD auf SAT gestellt. Am TAT-PFD erkenne ich, ob es Eis geben kann und das SAT-PFD kann ich nutzen um die Powersettings zu setzen.

OAT = SAT
TAT = RAT = ca. IAT
(recovery factor bedingt das ca.)

Das ist Industriestandard.
Dass die das bei Daher nicht kapieren, ändert daran nichts.
Bei Jets ist diese Unterscheidung elementar. Es gibt Tabellen mit OAT, und das ist dann auch OAT = SAT. Die Flugleistungen prognostiziert man mit den Wetterdaten (OAT). Alles andere geht schief, auch beim Input in ein GTN. Wir haben gerade eine Diskussion bei Citation Jet Pilots, wo das GTN in einer Citation V als TAT eben vom Air Data Computer eine Temperatur bekommt, die in etwa der OAT entspricht. In ein GTN 750 gibt man TAT ein, und das steht auch so dran. Manche Shadin ADC verwenden auch fälschlicherweise OAT als TAT.

Natürlich wäre es besser, nur von SAT und TAT zu sprechen, aber den Begriff OAT bekommen wir nicht mehr los.

Wir hatten das auch hier schon einmal:
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/sonstiges/2018,12,20,21,4535922

https://www.pprune.org/tech-log/9613-oat-vs-tat.html

(Unten anhängend ein Screenshot von PFMA E6B. Sehr zu empfehlen, da die Berechnungen auch für Jets stimmen. Manche Apps bilden ISA ab 36.000 ft nicht korrekt ab oder versagen bei sehr hohen Geschwindigkeiten.)