Sogar sehr schwerer Fall davon …

'Aber wieso muss man das mit allen (auch fragwürdigen) Mitteln bekämpfen?'

Keine Ahnung wer das bekämpft, ich zähle mich nicht dazu. Als ehem. Materialkundler, dessen Promotionsangebot schon 1977 die Entwicklung von Hydridspeicherlegierungen am KIT Karlsruhe war, kann ich sagen, dass dieser erwartungsgeladene Energieträger, wie man weiß, für Autos ungeeignet geblieben ist. Mit großem Interesse verfolge ich daher die Entwicklung von elektrischen Energiespeichern. Deshalb nochmals: geduldig abwarten! Wer sich da jetzt einkauft, dem sei doch der Spaß gegönnt!

@ Sven Walter: 'Also, sei ruhig egoistisch, ist vollkommen ok, aber denk mal zwei Ecken weiter bitte.'

Diese Argumentation ist deplaziert, da ich weder egoistisch noch Gegner des Elektrofluges bin. Zwei Ecken weiter brauchts halt noch, bis der Elektroflieger das leistet, was Verbrenner können. Poniergeist gönne ich jedem, aber ebenso Geduld! Als Einzelstück-Erbauer würde ich mich sogar beteiligen, wenn ich nicht soviel Respekt vor den vielen hundert Volt und Ampere hätte...Meine PV-Anlagen sind da etwas weniger heikel - und die habe ich noch selbst errichtet und schon war ich zwei Ecken weiter...

@ Friedhelm Stille: 'Rekordflüge um die Welt und über die Pole mittels fossiler Energie, vermarktet als Beitrag zum Umweltschutz, sind da auf jeden Fall der falsche Weg.'

Ja da warten wir halt mal ab, bis das Forschungsschiff Polarstern auf Batteriebetrieb umgerüstet ist und dessen Heli auch... Einstweilen erfreuen wir uns am FAI-Weltrekord von Red Bull mit der Zivko Edge 540 im Inneren der Çatalca-Tunnel auf der Marmara-Autobahn im Norden der Türkei. Den könnte man ja gleich elektrisch überbieten.

@ Max Loitfelder: 'Ich muss schon sagen, das Niveau der Diskussion steigt und steigt.'

Ja in diesem Forum fühlt sich so mancher angestachelt und wird dann auch gleich persönlich. Das bringt schon viele grüne Punkte. Es geht doch eigentlich in diesem Thread um die Entwicklung der Elektrofliegerei und die Freude, die eine Dame mit ihrer Velis dabei hat. Ob denn jeder auch die hochinteressanten und aufschlussreichen Artikel von Klaus Schulte zum Thema Elektroflug in div. PuF-Ausgaben genau verfolgt hat?edit:

...und wenn wir noch lang genug warten, dann kommt dieser elektrische Xenon-Antrieb:

Hall thrusters on Psyche use up to 5 kW of power to produce about 0.06 pounds of thrust.

Wirtschaftlich ist, was im Vergleich zu realistischen Alternativen das günstigste Kosten/Risiko-Nutzenprofil hat. Definiert man die Kosten für die Emission von CO2 sehr hoch, und die Frist für die Erreichung des 1,5 Grad-Ziels sehr kurz, rechnet sich die Kernkraft als Brückentechnologie, bis ein Ausbau der erneuerbaren Energiequellen realistisch stattgefunden haben kann.

Leider kann das im Moment niemand genau berechnen, weil es keine konsentierten Bilanzierungsansatz von Ressourceneinsatz gibt. Der Planet Erde schweigt in der Frage, wieviel er uns für eine Tonne CO2, eine Tonne Atommüll, eine Tonne Plastik, eine Tonne seltene Erden usw. in Rechnung stellt. Der Raubbau ist bisher kostenlos, und daher laufen alle Versuche, Atomkraft gegen Braunkohle gegen Aufrechterhaltung der Wirtschaft vernünftig zu rechnen, ins Leere, und bleibt auf der moralischen Ebene, anstatt nüchtern berechnet werden zu können.

Was sie in Glasgow eigentlich vereinbaren müssten, wäre eine Art IFRS Ansatz für Ressourcenverbrauch, und wo bzw. durch wen er jeweils bezahlt werden soll. Solange es das nicht gibt, ist eine rationale Bepreisung nicht möglich, und wir haben Diskussionen wie diese hier oder die mit Aktivisiten, wo jeder seinen Standpunkt auf moralischer Ebene führt.

Konzerne wie BASF und andere haben interne Bewertungsraster, mit denen sie z.B. Standortplanungen bewerten und berechnen. Dort fließt der environmental impact ein, und Entscheidungen werden dann gerne auch gegen z.B. Indien und für Polen getroffen. Das sind Ansätze, die sich Unternehmen selbst geben, weil sie dadurch für junge Menschen attraktiv als Arbeitgeber werden und weil es extrem sinnvoll ist. Aber diese Ansätze existieren nicht auf supranationaler Ebene.

Die Diskussion, möglichst viele Elektroautos zu produzieren, müsste eigentlich mit einem "Bilanzierungsexperten des Planeten Erde" geführt werden, der dann sagt, Moment, wenn Ihr in Europa 50 oder 100 Millionen Batterien braucht, berechne ich euch für den Abbau von Coltan, Silizium, Kobalt, Magnesium und anderen seltenen Erden in Chile, Afrika, China, Afghanistan oder anderswo x EUR pro Tonne. Wenn ihr damit leben könnt, dann macht das, aber der Preis wird steigen, je nach Verbrauch. Und dieser Preis ist eben nicht nur die Investition in Bergbaumaschinen und Arbeitskräfte, sondern ich berechne euch auch die Schädigung, die Ihr damit auslöst. Jede Plastikflasche, die Ihr nicht recycelt, kostet dann 5 Euro, oder so. Dieser Typ würde auch sagen, "ihr habt mir schon 150 Tonnen Plastikmüll in die Ozeane gekippt, ab 2025 sind es mehr Tonnen Plastik als Fische im Ozean, das kostet ab jetzt x USD oder EUR pro Kilo Plastik. So ein "planet earth bookkeeper" würde dann auch sagen, ich bepreise Euch CO2 teurer als Atomkraft, weil die kurzfristigen Effekte der Erderwärmung komparativ teurer und dringlicher sind als die langfristigen Effekte des Atommülls. Beispielsweise.

Aber diese Instanz gibt es nicht. Es wäre sehr dringend, sie zu bilden. Das mag alles etwas dramatisch klingen, aber ich habe vor 30 Jahren schon Vorlesungen über die "Internalisierung externer Effekte" gehört. Geändert hat sich - nüscht.

steigt der Preis für CO2 ausreichend hoch, lohnt sich die Kernkraft sicher, zumal es keinen Entlagerungshandel gibt, und auch keinen "Kinderarbeit-in-afrikanischen-Coltanminen"- oder "Austrocknung-in-Chile"-Handel. Es ist halt alles einseitig, geprägt durch politische Aktivisten, Selbstlob und jeder definiert es sich selbst. Hatten wir schon immer und werden wir auch nicht ändern. Klingt schlecht, ist aber so. My two cents.

"Entlagerung" ist in der Tat ein Wort, was unser Problem verdeutlicht, denn wir brauchen nicht nur immer noch das erste Endlager für neuen Müll, sondern stehen nun auch noch vor der Aufgabe, den ganzen alten Müll wieder aus dem Boden zu holen. Also an welcher Stelle das alles in den Strompreis eingepreist ist, würde ich gerne mal wissen. Es wäre allerdings ein erfrischend neuer Ansatz: Wer ab jetzt noch Atromkraftwerke bauen will, muss sich auch zur Übernahme dieser Kosten verpflichten und das in seine Preise einkalkulieren.

Wie Kernkraftwerke als Überbrückung funktionieren können, erschließt sich mir nicht. Wenn man sich das aktuelle Klima ansieht, würde ich sagen, wir haben gar keine Zeit mehr. Ist halt immer die Frage, was man zu akzeptieren bereit ist. Aber selbst, wenn man sich noch 10 Jahre gibt, rentiert sich kein Bau bis dahin, vermutlich realisiert er sich in der Zeit nicht einmal. Ich weiß nicht, was man von Ideen halten soll, im Wesentlichen noch 40 Jahre weiter zu machen wie bisher, aber wirklich ernst nehmen kann man es wohl nicht.

ich bleibe auch dabei, dass bei der Energiewende im Grunde kein Problem existiert, bis auf, dass man eben seit Jahrzehnten nicht bereit ist, sie umzusetzen und sich jetzt beschwert, dass es so schnell nicht geht. Als ob die anderen Lösugen schneller gingen. Wer sagt denn überhaupt, dass man mit dem gleichen Geld mehr Kernkraftwerke (zu Vollkosten) bauen kann als Photovoltaik?

Nur vorab, rein technologisch hätte ich persönlich nix gegen AKWs als Brückentechnologie gehabt, wenn man es konsequent in den 90ern genutzt hätte. Ich hab auch 3 km neben einem gewohnt mit direktem Blick darauf, zwei Jahre lang (Leibstadt, größter Reaktor der Schweiz).

Nachdem man aber weder die Endlagerfrage ("auf keinen Fall in Bayern!", "Gorleben ist doch auch schön nah an der DDR-Grenze") noch die Nutzung nachts (Elektrolyse?) miteinbezogen hatte, ist es jetzt aufgrund der Kapitalbindung, dem urlangen Vorlauf bei Bau & Planung, der klaren Mehrheit im Lande dagegen, dem Debakel im Lager Asse usw. jetzt ein Feigenblatt in einer Debatte, um das Machbare und Sinnvolle im Bereich EE unverzüglich anzugehen. Wenn alle Länder Frankreich imitieren würden, würde übrigens ganz schnell das Uran knapp.

Die Einpreisung ist in der Tat unvollkommen, aber wenn das UBA 180 € externe Kosten einschätzt, kann man damit schlicht mal arbeiten; ob als Steuer oder Verschmutzungszertifikat, ist sekundär, solange es konstant Wirkung entfaltet. Was Produktimport aus "Kohlechina" angeht, wird das auf WTO-Ebene nochmal ein ganz anderes Problem. Da sehe ich schwarz, was Konsens aller Mitgliedstaaten angeht, bzw. hab noch keinen gangbaren Vorschlag gesehen.

Und da du jetzt in 30 Jahren keinen gangbaren Vorschlag gesehen hast, wir aber das reale Problem lösen müssen, müssen wir halt eine Hilfskrücke dazunehmen. Umweltverbrauch verteuern, direkte Steuern runter beispielsweise. Allein schon aus Effizienzgründen, einer größeren Unabhängigkeit von Despoten wäre das seit über 30 Jahren sinnvoll, ja seit den 70ern. Mit ganz vielen kleinen Maßnahmen.

AKWs werden es nicht werden. Einfach mal die Baukosten und Planungsvorläufe ansehen. Der Drops ist gelutscht.

Rekordflüge um die Welt und über die Pole mittels fossiler Energie, vermarktet als Beitrag zum Umweltschutz, sind da auf jeden Fall der falsche Weg. Just my 5 Cents.

Lieber Herr Stille, da gebe ich gern auch noch ein paar cents zu Ihren dazu. Wenn mit Vermarktung das Buch hier gemeint ist, dann ist dazu folgendes zu sagen. Gordillo hat als 2-facher Erdumrunder das RV-8 Projekt Anfang 2000 geplant, noch weit entfernt vom Vorhaben, damit die Welt um beide Pole zu umrunden. Greta befand sich da noch nicht mal in den Windeln. Der "wissenschaftliche Anstrich" ergab sich im Zuge der Genehmigung eines transantarktischen Fluges, den das Spanische Polarkommittee partout nur genehmigen wollte, wenn eine wissenschaftliche Mission damit erfüllt sei. Das führte 2016 zur überaus lästigen (=Last, Betriebsstörungen) Mitnahme eines Aethalometers zur Carbonpartikelmessung in Zusammenarbeit mit der Universität von Granada. Mal das Buchkapitel "Ausführung eines Dramas: Das Spanische Polarkommittee" lesen, dann versteht mann/frau das.

Die Einlassung, die Story damit vermarkten zu wollen, ist Quatsch. Die Intention ein Buch zu verfassen kam erst 2018 von mir aus dem einzigen Grund, eine derartige Pionierleistung nicht in den Tiefen des Blog-Ozeans versinken zu lassen, sondern anfassbar und blätterbar der Nachwelt in die Form von klassischen Buchseiten zu giessen - Marktwert ungefähr Null. Daran hatte Gordillo selbst weniger Interesse, als an der Schönheit und der Herausforderung seiner Rekordflüge mit der 3. Erdumrundung, der Einzigen über beide Pole mit einer Einmot unter 1500kg.

Der Hammer ist, dass die Steine, die man Gordillo in den Weg gelegt hat, nicht für den tranasantarktischen Daher-Flug mit der TBM 930 galten, der 2019 Schlagzeilen machte. Warum auch immer...

Die "Vermarktung" in dem angesprochenen Beitrag bezog sich nicht auf das Buch, welches ich übrigens gelesen habe, sondern auf den Flug als solchen.

Sie schreiben ja selbst, dass die Mitnahme (und Nutzung) wissenschaftlichen Equipments nur dem regulatorischen Druck geschuldet war, um den Flug überhaupt durchführen zu können. Ohne diesen Zwang hätte er auch stattgefunden, ohne irgendeinen Hinweis auf wissenschaftliche Zwecke.

Der Flug selbst, so interessant er ist/war, hat absolut gar nichts mit wissenschaftlichem Erkenntnisgewinn oder gar Umweltfragen zu tun.

Diese Aspekte treffen eher auf Piccard's Flug mit der Solar Impulse zu.

https://www.aerotelegraph.com/chinas-erstes-elektroflugzeug-kann-durchstarten

Auch wenn die im Artikel den Hersteller mit kommerziellen Absichten anführen, passt mE ein Viersitzer mit einem Prop besser in den GA-Fred.

Ich gehe mal davon aus, dass die chinesische CAA ähnlich streng urteilt wie andere ICAO-Hightechnationen, frage mich aber, wie sehr wir alle im Westen dem Braten trauen werden. Und ob die Zulassung auch in Europa und den USA angestrebt wird. Drittweltländer werden, wenn sie die Maschine importieren, sicherlich vorurteilsfreier vorgehen, vermute ich.

"Ziel ist es, insbesondere in Entwicklungsländern mit begrenzter Straßeninfrastruktur eine Lücke zu schließen. Die Einsatzgebiete sind vielfältig, so kann das Flugzeug auch für die Pilotenausbildung, bei Rundflügen sowie Vermessungsflügen genutzt werden."

Bei Vermessungsflügen sehe ich da eigentlich primär die Zertifizierung von ILS, für alles andere ist die Reichweite zu kümmerlich. Es sei denn, die wollen irgendwo in der Pampa neben einer Straße mit einem Dieselgenerator warten.

"Geplant sind auch Varianten mit Wasser- und Schneekufen sowie ein wasserstoffbetriebener Antrieb und weitere Spezialmodelle. Diese sollen das Einsatzspektrum erweitern und die Marktposition stärken."

Ohne Range-Extender (H2) wird das mit Schwimmern wohl nur für Shuttleflüge wie bei den Beaver-Konversionen bei Seattle und Vancouver sinnvoll sein.

130 Knoten bei 300 km Reichweite bei einem sehr klassisch ausgelegten Hochdecker, zu 77% aus Carbon, mit einem Viersitzer sind schonmal eine sinnvolle aber nüchtern gesehen maßvolle Erweiterung der Elektopipistrel.

Ein Beitrag aus deren Forum zeigt eines aber auf, was jeden namibischen Farmer oder Lodge-Betreiber mit tiefen Taschen dann doch zum Kauf motivieren könnte:

"Wie so immer das Gemecker. Ein paar Solarzellen oder ein einfaches Windrad und eine Akku als Puffer. Das funktioniert überall auf der Welt. Und schon fliegt die Kiste sogar CO2-frei.
Von meiner Seite aus, herzlichen Glückwunsch zur Zulassung."

P.S.: Das Wichtigste im Artikel fehlt aber: Preis, Preis des Wechselakkus, Garantien/ Zyklen, Lieferzeiten.

P.P.S.:

https://sustainableskies.org/rx4e-certified/

Geplanter Preis 620.000 USD (1 mio AUD) für Verkauf in Australien ist das einzige, was ich auf die Schnelle dazu finde.

der war letztes jahr auf der aero...halle 7E - E für elektroschrott....1,5 stunden....

Wow, das war ja mal wieder Substanz. Konstruierst du so auch die BAC Kopfhörer?

meine batterien halten 40 stunden....dank genialer schaltungsauslegung...

Technisch werden sicherlich einige dieser Fluggeräte die Marktreife erreichen. Aber wo ist der Markt?

Man darf nicht vergessen, dass es seit mehr als 50 (!) Jahren Fluggeräte gibt, die all das schon können (und deutlich mehr) als die Elektro-Fluggeräte selbst in ihren optimistischsten Rechnungen erzielen wollen. Die Fliegerei - auch mit Hubschraubern - war früher außerdem deutlich günstiger und Lärm sowie Nachhaltigkeitaspekte haben ein gutes Geschäft nicht so stark bremsem können wie heute. Trotzdem haben sich Senkrechtstarts und Flüge über kurze Strecken in Ballungsräumen nicht als Massenmarkt etabliert.

Was macht ein Elektrofluggerät besser als eines, das mit fossilem Brennstoff betrieben wird?

Lärm? Ja, zum Teil. Aber im Senkrechtstart müssen Massen mit Luftströmen gehoben werden. Das Motorengeräusch ist dabei fast vernachlässigbar. Und leider ist der Lärm in Bodennähe am Start- und Zielpunkt das Entscheidende für die "Nachbarschaft".

Kaufpreis? Aufgrund der immens hohen Entwicklungs- und Zertifizierungskosten werden die Fluggeräte sicherlich nicht günstig in der Anschaffung sein. Die letzten von Lilium genannten Preise bewegten sich in der Größenordnung eines Businessjets.

Wartungsaufwand? Verglichen mit Treibstoff, Abschreibung und laufzeitbegrenzten Teilen ist der reine Wartungsaufwand bei konventionellen Fluggeräten heute schon ein sehr geringer Teil der Gesamtkosten je Flugstunde. Erst recht, wenn man betrachtet, dass man fast genausoviel Zeit für "Schreiben" aufwenden muss, wie für "Schrauben". Auch wenn man bei Elektrofliegern in den Regelzyklen keine Flüssigkeiten mehr wechseln muss, so werden garantiert Kontrollen anstehen, die dokumentiert werden müssen. Der Aufwand wird vermutlich weniger, aber nicht Null.

Laufzeitbegrenzte Teile? Ja, eine Turbine ist deutlich teurer als ein Elektromotor und vermutlich hält der Elektromotor auch seine 3000 bis 4000 Stunden. Doch auch hier wird es Inspektionen der Lager und des inneren Rotors geben müssen, bei denen man entweder den Motor komplett tauscht oder ihn zerlegen muss. Bei den Propellern wird sich grundsätzlich nicht viel ändern, diese Technologie ist (als Fixed-Pitch-Prop) ja unverändert. Allerdings werden sie häufiger in Bodennähe betrieben, was sicherlich zu mehr Erosion der Vorderkanten führen dürfte, aber nicht zu signifikanten Mehrkosten.

Treibstoffkosten? Wie hoch ist der Anteil der Treibstoffkosten heute je Flugstunde? Wieviel günstiger sind die Stromkosten eines Elektroautos im Vergleich zu einem Verbrenner? Ja, man könnte den Strom per Solarzellen teilweise selbst produzieren, aber das muss sich dann auch gegenüber dem Marktstrompreis rechnen und erfordert Investitionen und Flächenbedarf. Außerdem ist zu beachten, dass entweder mehr Personal und Material (Akkus) notwendig sind, um ein Wechselakkusystem zu betreiben oder das Fluggerät längere Boden-Ladezeiten hat, in denen nichts verdient wird.

Flugsicherheit? Das müssen die Fluggeräte erst noch über Millionen Flugstunden nachweisen und ich glaube leider, da werden noch einige Lektionen in Blut geschrieben werden.

Nachhaltigkeit? Ja, lasse ich gelten, obwohl selbst bei Autos die Rechnungen von jeder Seite geschönt werden und die Ergebnisse in Summe noch nicht eindeutig sind. Aber ein Geschäftsmodell auf Nachhaltigkeit bei Lufttransport zu bauen, ist nicht überzeugend bzw. nicht ausreichend, damit Unternehmen damit Geld verdienen können.

Es gab den Massenmarkt in den letzten 50 Jahren nicht, obwohl das Gerät dafür verfügbar und erschwinglich war. Ich sehe keinen Grund, warum sich das durch eine andere Antriebsform, die außerdem sehr große Limitierungen besitzt, nun ändern sollte.

Mit einer Einätzung wirst du nicht weit von der Wahrheit entfernt liegen, wobei man manche Themen schon nachschärfen kann (bin nur bei Flächenflugzeugen):

Lärm -> kann bedeuten fliegen oder nicht fliegen (Lärmschutzzeiten), besonderes für Flugschulen kann das ein wichtiges Argument sein. Könnte auch bei entsprechend verfügbarem Gerät für SkyDive Stützpunkte oder Sightseeing interessant sein.

Komfort -> ein entsprechendes Fluggerät hat schon seinen eigenen Reiz (der Erfolg im Bereich des Segelflugs zeigt das sehr deutlich)

Kaufpreis -> ohne attraktiver TCO wird es nix werden

Wartung -> das kann ein sehr wichtiger Punkt sein. Das mit Schreibaufwand = Schraubaufwand ist vor allem ein Problem von alten Flugzeugen und unklarer Dokulage. Einfach mal 1000h nichts am Antrieb machen zu müssen hat schon seinen Reiz. Durch potentiell geringere Vibrationen sollte es auch weniger Sekundärverschleiß geben (im Vergleich zu KolbenVKM).

Flugsicherheit -> auch hier hat sich im Bereich der Segelflugzeuge gezeigt, dass die e-Antriebe den Verbrennern im Punkt Sicherheit überlegen sind, da die konvetionelle Technik fehleranfälliger ist (mechanisch und bei der Bedienung). Im Vergleich zu modernen Verbrennern ist die Bedienung nicht mehr das große Thema. Einhebelbedienung ist Einhebelbedienung. Aber ein e-Antrieb ist im Vergleich zu einem Verbrenner, vor allem zu den modernen Rotax, Austro, Conti völlig unterkomplex.

Ich könnte mir schon vorstellen dass es einen Markt gibt. Wenn ich mir mal EDLE ansehe: Die Anfängerschulung, und das ist ja diejenige die bei den Anwohnern nicht gut ankommt, könnte man sehr gut mit einem deutlich leiseren Flieger machen. Ladezeit muss dann natürlich so sein, dass der nächste Schüler relativ schnell übernehmen kann. Für die Überlandschulung kann man dann ja auf die gute alte C150 wechseln.

Dass der Akku alle paar Jahre neu muss - das ist beim Verbrenner ja auch so, nach der TBO kommt ein neuer Motor.

Dafür braucht es natürlich am Boden auch Infrastruktur - und die kann man erst bauen, wenn es einheitliche Standards für Elektroflugzeuge gibt. Die müssen nicht zwingend mit den Typ2/CCS Steckern von E-Autos identisch sein (auch wenn das sinnvoll wäre - aber schon die Pipistrel verwendet ja nicht den europäischen Typ2 Stecker) - idealerweise allerdings wären die Stecker weltweit einheitlich. Die Zapfpistole passt ja schließlich auch in jedes Flugzeug.

Danke euch dreien, im Prinzip ist alles Wichtige gesagt.

Kern ist immer

a) Energiedichte Reichweite

b) echte Kosten durch Kosten Wartung, Sprit.

Ein echter Unterschied besteht mE darin, dass mit der hohen Zuverlässigkeit von E-Motoren und derem simplen Aufbau DEP möglich ist und man durch die leichten Motoren erst zu so etwas wie einfachen Wandelflugzeugen oder Kipprotoren kommt. Das hatten wir alles schon in den 50ern und 60ern, aber mit Gasturbine und Kolbenschüttlern haben die Konstrukteure deutlich weniger sinnvolle Varianten. (Die Ansteuerung durch FADEC und volldigitale Flugkontrollsysteme haben der anderen Herausforderung früherer mechanischer komplexer Steuerungen ja schon lange technisch den Zahn gezogen).

Solange das Neue deutlich leiser und zuverlässiger als das Alte wird, bleiben die Grenzen von Kosten und Reichweite. Bei 65 dB machen sich NIMBYs halt lächerlich, wenn am Rand des Gewerbegebietes auf einer Betonplatte oder von 300 m Grasbahn starten.

Was tatsächlich noch fehlt sind die "crazy-Konfigurationen" wie der Jetson, also ganz neue Nischen, die damit bedient werden könn(t)en.

Meimst du nicht jetset?

Schaut so aus, als ob der neue "Jet-Set" ab morgen wieder insolvent ist:

https://apollo-news.net/flugtaxi-hersteller-lilium-vor-erneuter-insolvenz/

https://www.youtube.com/watch?v=VeCf8B9OA1c

gibt keinen Sinn, macht aber sicher ziemlich Spaß :-)

Jepp

Dss mit den düsentrieb macht nix her...