...und in manchen Gegenden stockdunkel

Dieses Land ist einfach eine Zumutung. Entweder es ist zu warm oder zu kalt, zu trocken oder zu nass, dann schneit es im Winter (die arme Deutsche Bahn wird jedes Jahr davon überrascht) und jetzt ist es nachts auch noch dunkel!!!

Guten Morgen an alle und vielen Dank für die vielen Antworten in dieser kurzen Zeit.

Ich fliege nicht beruflich. Ein IR Rating kommt für mich nicht infrage da ich nicht die Zeit dazu habe und ich nicht weiß, ob sich die Mühe und das viele Geld für ein IR Rating sich auszahlen würde.

Ich würde gerne nachts mit meiner Familie Reisen da nachts kaum Verkehr in der Luft ist. Also sinkt die Kollisionsgefahr erheblich.
Und es ist viel ruhiger in der Luft und für meine Kinder mit empfindlichem Magen ist das Reisen dann auch angenehmer.

Eine nicht unerhebliche Gefahr kommt aber natürlich dazu, die Gefahr das nachts der Motor ausfällt.
Aber wie geht ihr damit um?
Plant ihr eure Routen immer nahe an anderen Flugplätzen damit immer eine Landebahn zur Verfügung steht?

VG

Ich würde gerne nachts mit meiner Familie Reisen da nachts kaum Verkehr in der Luft ist. Also sinkt die Kollisionsgefahr erheblich.
Und es ist viel ruhiger in der Luft

Also das ist m.E. der Versuch, den Teufel mit dem Beelzebub auszutreiben. VFR-Nachtflug in einer SEP hat neben der offensichtlichen Gefahr eines Triebwerksaufalls noch viele weitere Risiken. Probleme (Elektrik, Kreisel, Wetter, ...), die tagsüber non-events sind, führen bei Nacht schnell zu kritischen Situationen.

Die Planung von Routen entlang von (beleuchteten und geöffneten!) Flugplätzen halte ich in Europa nicht für praktikabel. Und ein deadstick-approach auf eine unbefeuerte Mikropiste ist aus meiner Sicht riskanter als die Anwendung der "Standard"-Notlandetechnik bei Nacht.

Ich hatte N-VFR und habe jetzt IR, fliege viel privat, hatte aber nie das Bedürfnis, nachts zu fliegen. Dies erstens, weil nächtliche Anflüge in D entweder unmöglich oder teuer oder PPR sind, und zweitens, weil ich (single engine piston) das Risiko für unnötig halte. Wenn selbst Achim mit seiner SET das so sieht - qed. Meiner Einschätzung nach ist das Kollisionsrisiko tagsüber geringer als das Risiko, nachts einen elektrischen, pneumatischen oder Motor-Ausfall zu haben, der dich runterzwingt. Mit Familie würde ich das auf keinen Fall eingehen.

Wenn es Stock duster ist, sehe ich dann überhaupt den Horizont?

Manchmal ja, manchmal nein. Abhängig von Sicht, Bewölkung, Mondphase, Besiedelung des überflogenen Bereichs etc. Kann man im Vorfeld nicht immer zuverlässig abschätzen. Das ist eine der Gefahren beim NVFR und der Grund, warum LAPL-Inhaber erst Basic Instrument Training machen müssen, bevor sie das Night Rating erwerben können.

Ach, das ist ja jetzt was... :(

Ich dachte, ich könnte mit meiner Familie nachts reisen. Ich hätte Hauptsächlich fast nur Plätze mit CTR angeflogen.

Also ist das rein Just vor Fun für einen VFR Flieger.
Ich hatte schon meine zweifle gehabt. Daher Frage ich hier im Forum nach, was andere Piloten dazu sagen.

Dann werde ich auch die NVFR Ausbildung absagen.
Dann sehe ich leider keinen Sinn (für mich) noch Zeit und Geld in die NFVR zu stecken.... ...sehr schade.
Aber vielen Lieben Dank für den schnellen Erfahrungsaustausch.

VG

nun ja...

vielleicht dennoch eine Anmerkung, ohne so schnell die "Ausbildungsflinte" in's Korn zu werfen:

Eigentlich sollte es in den vorhergehenden Beiträgen rübergekommen sein:

• VFR night ist keine gute Option um einen Reiseflug in der (vollständigen) Nacht zu planen und durchzufürhen
• Die NVFR-Ausbildung erweitert aber den fliegerischen Horizont um einiges, bringt einem Skills näher, die durchaus für das normale (Tag) VFR hilfreich sein können
• das Rating gibt einem die Option ggf. frühmorgens einen Flug zu beginnen oder bei Zeitknappheit bei der Planung und/oder Druchführung eines Fluges den Stress oder Druck rauszunehmen.
  
  Es wäre nicht das erste Mal, dass jemand wegen Verzögerung an der Tankstelle, beim Bezahlen, unerwartet mehr Gegenwind etc. unabsichtlich in die Nacht geflogen ist, und sich selbst dabei in eine vermeidbare Drucksituation gebracht hat, die sich mit NVFR-Qualifikation legal umgehen ließe.

Daher: einfach Mal die (nicht sehr aufwendige) Ausbildung machen, auch wenn ein konkreter "Nutzen" davon nicht unmittalbar absehbar ist.

Danke noch mal für deine Erklärung.
Mitten in der Nacht wäre ich ohnehin nicht geflogen.
Also nicht mit der Familie um 01:00 Uhr ins Flugzeug.
Sondern 1h vor Sunset oder 30min vor Sunrise. Einen vollen Nachtflug hätte ich ohnehin nie gemacht.

VG

Als fliegender Eisenbahner nur ein kurzer Wort zu "die arme Deutsche Bahn wird jedes Jahr davon überrascht". Nicht als off topic Diskussion, sondern nur mal um zu beleuchten, wie unterschiedlich die Maßstäbe je Verkehrsmittel für durchaus vergleichbare Vorgänge sind.

Man vermutet es als (Bahn-)Laie vielleicht nicht, aber Eisenbahnverkehr ist tatsächlich nicht aus Unfähigkeit der Beteiligten, sondern systembedingt wetterabhängig und hat ähnliche Sicherheitsstandards zu erfüllen wie die professionelle Fliegerei, allerdings i.d.R. praktisch ohne Ausweichmöglichkeit. Gegen einen voll besetzten ICE4 (>900 Sitzplätze bei 374m Länge mit 320 km/h in "FL000") ist selbst eine A380 nicht ganz so beeindruckend, von anderen Typen mal abgesehen. Die Zahlen sind nicht zum Angeben, sondern um das Risikopotenzial richtig einzuordnen. Und ja, wir lassen uns lieber wegen Verspätungen öffentlich beschimpfen als die Gesundheit unserer Fahrgäste aufs Spiel zu setzen. Das leuchtet einem verantwortungsvollen Piloten sicher ein. Wenn eine Maschine wegen unpassenden Wetters am Boden bleiben muss spricht doch auch niemand davon, dass der Pilot davon "überrascht" wurde, da ist dann einfach das Wetter "schuld" und "safety first" das Mantra. Aber da wird für einen etwas populistischen Spruch auch gerne mal mit zweierlei Maß gemessen ;)

Noch ein Fun Fact: ein nicht unerheblicher Teil der Verspätungen geht auf Fahrgäste zurück, die Zugtüren und damit die Abfahrt blockieren, weil sich einer ihrer Mitreisenden "verspätet". Das publiziert man im Sinne der Kundenfreundlichkeit verständlicherweise nicht, auch nicht die Dominoeffekte, die davon ausgehen. Ein Flieger, der seinen Slot nicht rechtzeitig wahrnimmt, kann/darf/muss ggf. das Gate räumen und auf dem Vorfeld auf den nächsten freien Slot warten, die Bedürfnisse der Passagiere spielen da aus eigenem Erleben kaum eine Rolle. Der Zug blockiert aber den Bahnsteig für den Darauffolgenden. Man stelle sich die Schlagzeile vor, wenn der Zug mit Fahrgästen ("Passagieren") vom Bahnsteig ("Gate") auf ein Abstellgleis ("Parkposition Vorfeld") geschoben würde, bis ein Fahrweg ("Slot") für ihn frei ist. In der Fliegerei tägliche Routine, bei der Bahn - Skandal!

Wir beklagen uns ja als Piloten auch oft über "unfaire" Behandlung. Offenbar erfordert aber ein einigermaßen faires Urteil ein gewisses Maß an Sachkenntnis, was eben in bezug auf die Fliegerei bei vielen Fußgängern auch nicht vorhanden ist. Ich bin daher eher ein Verfechter von "Aufklären statt sich über die Unwissenheit beschweren".

Always happy landings!

Dirk

Hallo Michael,

in einer SEP ist für mich der Nachtflug eine Erweiterung der Möglichkeiten, schöne und lange day-VFR-Flüge zu machen; Nicht mehr aber auch nicht weniger .

Erstens bist Du auf Flugplätze angewiesen, die zu wirklichen Nachtstunden offen sind (gilt natürlich unabhängig von SEP oder nicht). In Deutschland ganz typisch beschränkt sich das auf die Stunden bis 20 Uhr (Lokalzeit) abends, was nur im Winter Nacht ist.

Zweitens, Du siehst nachts bestimmte Wolken kaum oder gar nicht. Das heißt für einen kompletten Flug in der Nacht musst Du verdammt sicher sein was das Wetter angeht. Ich bin auch schon mal von einer dünnen (broken) Stratusschicht überrascht worden nachts, die sich wohl an einer Inversion gebildet hat. Ist kein großes Ding am Ende, weil wir in ein paar Sekunden drunter waren, aber der Schreck ist doch enorm, und Eisansatz war schnell vorhanden.

Ich nutze das NVFR für zwei Dinge: Erstens, um bei top Bedingungen in die Nacht hineinzufliegen (aus Platzöffnungsgründen nur im Winter). Aber viel öfter als das habe ich das NVFR als "Plan C", wenn die eigentliche Flugplanung im Bereich von Sunset endet, aber "was-auch-immer" dazwischenkommen sollte, so dass ich auch in der Nacht noch zu einem Ausweichflugplatz weiterfliegen kann. Damit kann ich die Tageszeit bequem ausnutzen, und wenn alles läuft wie geplant lande ich aber noch am Tag.

Sondern 1h vor Sunset oder 30min vor Sunrise. Einen vollen Nachtflug hätte ich ohnehin nie gemacht.

Übrigens ist 30 Minuten vor Sunrise (wie auch nach Sunset) eben noch kein Nachtflug. Es gilt ja jetzt die "bürgerliche Dämmerung", das kann im Sommer auch schon 45 Minuten vor Sunrise sein. Und wenn es an Deinem Platz funktioniert dann kann man da im Sommer ganz ohne NVFR wirklich früh raus. Ich bin schon mal Lokalzeit 05:50 (UTC 03:50) gestartet, das war aber im Sommer und gerade eben so kurz nach Dämmerung. Und abends ist Sunset plus 45 Minuten auch unter Umständen echt spät (im Sommer kann da 23 Uhr möglich sein). Im Winter ist der Abstand zwischen Sunset und bürgerlicher Dämmerung nicht so lang, aber 30 Minuten sollte es immer sein.

Ist halt immer auch die Frage, welche Betriebszeiten der Platz hat. Das ist - wenn man mit dem Thema "SEP in der Nacht" keine grundsätzlichen Annäherungsschwierigkeiten hat - das größte Problem.

Ein ICE4 wiegt ca 670 Tonnen und kan ca 900 Leute befördern. Ein Airbus A350-1000 wiegt max ca 316 Tonnen incl. Fuel bei rund 400 Sitzplätzen. also zwei A350 schaffen fast den ICE-Inhalt. Ein ICE schafft ca 900 Paxe, hat aber die Energie im Gegensatz zum Flugzeug nicht dabei. Dann noch Gleiswartung, Stromleitung, Flächenverbrauch usw, da kommt einiges zusammen an co2. Ob dann ein ICE noch soviel "sauberer" ist, wenn man alles zusammen zählt? Wage ich zu bezweifeln, gerade auch unter dem Deckmantel, dass man den CO2 Ausstoß eines Fliegers "doppelt" rechnet, weil er "höher" fliegt und Kondenzstreifen erzeugt (was oft nicht der Fall ist). Man stelle sich vor, man bewegt 670 Tonnen Metall für 900 Menschen, benötigt dann noch die Energie, die extern zugeführt werden muss mit den bekannten Leitungsverlusten. Der A350-1000 wiegt leer ca 225 Tonnen. Also unter dem Strich weniger Gewicht pro Pax und ist dann noch schneller. Nur mal so am rande....

Was die Infrastruktur betrifft schneiden innerdeutscher Luftverkehr und Schiene in Bezug auf Treibhausgasemissions für Bau und Betrieb von Infrastruktur und Fahrzeugen in etwa gleich ab - nämlich mit 27g CO2e/Pkm für den Luftverkehr und 29g CO2e/km für die Bahn [1].

[1] https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/publikationen/texte_96_2013_treibhausgasemissionen_durch_infrastruktur_und_fahrzeuge_2015_01_07.pdf

Edit: Die Emissionswerte beziehen sich ausschliesslich auf die Infrastruktur am Boden.

Interessante Quelle, aber auf Seite 127 steht nach meiner Lesart das Gegenteil von dem, was du sagst: der Luftverkehr verursacht deutlich mehr Treibhausemissionen pro Personenkilometer als die Bahn. Dabei wird die Summe für Bau/Erhalt und Betrieb von Infrastruktur und "Fahrzeugen" genommen.

Alles andere wäre auch sehr überraschend.

Ich hänge den Tabellenausschnitt mal hier an. Oder auf welche andere Tabelle beziehst du dich?

Es ging nur darum, dass die CO2-Emissionen aus der Infrastruktur zwischen Bahn und Flugzeug vergleichbar sind, nicht die Gesamtemissionen inkl. Flug oder Fahrt an sich.

Sorry, ich habe mich falsch ausgedrückt und korrigiere meinen ersten Post gleich. Die Zahlen beziehen sich nur auf Bau und Betrieb der Infrastruktur (vgl. Tabelle 43 und Tabelle 69 im PDF). Die Emission aus dem Betrieb der Luft- bzw. Schienenfahrzeuge kommen noch hinzu - und da schneidet er Luftverkehr dramatisch schlechter ab.

Mein Punkt: Wolff E. hatte vermutet, dass der Luftverkehr einen Teil der im Betrieb höheren Emissionen dadurch wieder einspart, dass die Infrastruktur am Boden weniger Emissionen verursacht. Das ist aber nicht der Fall.

Nanu, ich verstehe gar nicht, woher die reflexhafte Emissionsdiskussion kommt, sobald jemand das Wort "Bahn" benutzt. Davon habe ich nicht ein Wort geschrieben. Ich hoffe doch du liest Notams nicht auf diese Weise.... ;) Es ging um die Wetterabhängigkeit und Risikopotenziale, die beiden Verkehrsmitteln gleichermaßen zu eigen sind sowie um die unterschiedliche öffentliche Wahrnehmung bei unvermeidlichen Verspätungen deswegen und nicht um moralisch aufgeladene Umweltdiskussionen. Ich fliege schließlich selbst und das sogar zum Vergnügen.... :)

Aber zurück zu NVFR - ich habe meine NVFR Ausbildung vor zwei Jahren gemacht und sie entgegen meiner ursprünglichen Erwartung für einen "echten" vollständigen Nachtflug bisher praktisch noch nie genutzt, bisher nur Flüge um in Übung zu bleiben. Trotzdem würde ich es aufgrund der Erweiterung meines fliegerischen Horizonts jederzeit wieder machen. Leider schließt mein Heimatplatz i.d.R. so zeitig, dass eher die Platzzeit das Problem wäre und weniger die Nacht. Selbst der Flug zum Alternate ist noch vor Einbruch der Nacht erledigt. Ich muss zum Üben auch immer auf andere Plätze ausweichen, weil mein Heimatplatz mangels Befeuerung keine NVFR Zulassung hat. Trotzdem gut zu wissen, dass man könnte, wenn man denn wollte oder muss. Und wunderschön finde ich es allemal, nachts einen Flughafen in voller Beleuchtung anzufliegen.