Ganz einfache Rechnung nach dem Urprinzip des Versicherungsgewerbes: "The premiums of the many pay the losses of the few":

Du hast den Unfall, den Du oben beschrieben hast. Kostet 100 mio Euro (der Einfachkeit halber).

Irgendwann möchte der (Rück)Versicherer das zurückverdienen (eigentlich zuerst mal verdienen, bevor er es wieder ausgibt).

Wenn nun der - seltene - 100 mio Schaden eintritt, dann müssen die 2000 Versicherten dafür dann irgendwie aufkommen. Über einen gewissen Zeitraum. Bei fünf Jahren ist das pro Versicherungsnehmer 10,000 pro Jahr, also 50,000 in fünf Jahren * 2000 Versicherte = 100 mio.

Es ist einfach nicht die Masse der Versicherten da, aus deren Prämien immer mal wieder der außergewöhnlich hohe Schaden bezahlt werden kann. Im Gegensatz dazu die KfZ-Versicherung:

100 mio Schaden eines Versicherten, aufgeteilt auf 50 mio Versicherte. 2 Euro.... In einem Jahr...

Es ist mir klar, dass nicht nur ein Unfall passiert, sondern viele in verschiedenen Schadenhöhen, aber das Prinzip sollte aus den o.a. Beispielen klar werden.

Dazu kommt: Risikokapital für 100 mio potentieller Haftstrecke vorzuhalten, kostet halt deutlich mehr, als für 5 mio. Selbst, wenn nichts in der Höhe passiert, waren die Kosten für die Bereitstellung (korrekt: Reservierung) des Kapitals da. Kapital, das nicht mehr zur freien Verfügung steht und nach BaFin Vorgaben nur extrem konservativ (sprich: mit extrem niedriger, wenn überhaupt vorhandener Verzinsung) angelegt werden darf. Diese Kosten dann wieder auf nur 2000 Versicherte umzulegen, bedeutet eine erhebliche Mehrprämie.

Zum "in einen Topf schmeißen": Das geht leider überhaupt nicht. Du würdest als reiner KfZ-Versicherungskunde bestimmt keine Prämienerhöhung wollen, weil einer seine Cessna runtergeschmissen hat. Dafür gibt es eben verschiedene "Lines of business", also z.B. "KfZ, Leben, Kranken, Aviation; Rechtsschutz, etc"

Die Schadenwahrscheinlichkeiten von KfZ und Aviation passen überhaupt nicht zusammen, alleine deswegen wäre es nicht legitim, das zusammen zu legen. (Beim Beispiel Private Krankenversicherung wird das besonders deutlich: Unisex-Deckungen dürfen nur noch für Bestandskunden weitergeführt werden - obwohl die Deckung die Gleiche ist, sprich: es muss ein Tarif für Weiblein und Männlein getrennt angeboten werden).

Zum Kommentar "Luftfahrt machen meist kleine Versicherer, Kfz meist Große"

Das ist schlicht und einfach falsch. Sehr viele Luftfahrtversicherer behalten ihr Luftfahrgeschäft gar nicht selbst, sondern geben es weiter, sei es über Agenturverträge (Pools), Rückversicherung, Mitversicherung. Landen tut das dann praktisch immer bei den großen Playern. Das ist meist auch unabhängig von den zur Verfügung gestellten Limiten.

Es ist einfach nicht die Masse der Versicherten da, aus deren Prämien immer mal wieder der außergewöhnlich hohe Schaden bezahlt werden kann. Im Gegensatz dazu die KfZ-Versicherung:

100 mio Schaden eines Versicherten, aufgeteilt auf 50 mio Versicherte. 2 Euro.... In einem Jahr...

Das Folgende kam, bevor der Beitrag oben editiert wurde:

Ich nehme jetzt einfach mal die HDI-Versicherung als Beispiel, weil diese auch beim DULV verlinkt ist. Dieser Versicherer bietet diverse Haftpflicht-Versicherungen an, sowohl im KFZ-Bereich als auch in der Luftfahrt, der Privat-Haftpflicht, im Wassersport usw. ...

Wenn dieser Versicherer jetzt in Deutschland 5 Mio. PKWs versichert hat und es tritt ein 100 Mio € Schaden ein, wird durch diesen einen Schaden die Versicherungsprämie eines jeden Versicherten mit 20,- € belastet.

Gehe ich jetzt als Pilot zur HDI und will meinen Flieger mit 100 Mio € Deckungssumme versichern, könnte die HDI doch aus Risikowahrscheinlichkeit und -höhe meine Prämie berechnen und mein Flugzeug dann zusammen mit den 5 Mio. PKWs in einen großen Topf werfen, was das notwendige Risikokapital angeht. Klar würde dann meine Versicherungsprämie durch die Autounfälle mit belastet, im Umkehrschluß würde aber auch die Masse der PKW-Eigentümer für meinen Schaden geradestehen.

Gleiches gilt für die Haftpflichtversicherung von Booten, Privat-Haftpflicht, Tierhalter-Haftpflicht, ...
Ich verstehe einfach nicht, warum Du da bei einer Versicherungsgesellschaft verschiedene Risiko-Kapital-Töpfe für jede Sparte aufmachst.

Und jetzt die Antwort auf den editierten Beitrag:

Mich als Versicherungskunden interessiert nur die Höhe der Prämie. Ob die Prämie für meinen PKW ansteigt, weil jemand sein Flugzeug in den Bach geschmissen hat, mehr Unfallfahrer versichert wurden, die Versicherung ein neues Geschäftsgebäude brauchte oder sie sich an der Börse verspekuliert hat, interessiert mich nicht die Bohne. So gesehen verstehe ich es immer noch nicht, warum man da nicht alles in einen großen Topf wirft.

Ich mache keine Töpfe auf.

Die Versicherer tun das. Und zwar aus den bereits beschriebenen Gründen.

Risikoprofile müssen zusammen passen. Das tut Autofahren und Fliegen halt nun mal nicht. Komplett verschiedene Risikoprofile. Komplett verschiedene Schadenprofile. Komplett verschiedene Eintrittswahrscheinlichkeiten.

Völlig andere Art, Kaskowerte zu behandeln, z.B. (Marktwert bei Autos versus Vereinbarter Wert bei Flugzeugen). Massengeschäft versus Nischengeschäft. Aktuariell nicht gerecht darstellbar.

Genauso passen Boote und Autos nicht zusammen. Und dürfen deswegen auch aus finanzrechtlicher Sicht nicht zusammen geworfen werden.

Beim Beispiel Private Krankenversicherung wird das besonders deutlich: Unisex-Deckungen dürfen nur noch für Bestandskunden weitergeführt werden - obwohl die Deckung die Gleiche ist, sprich: es muss ein Tarif für Weiblein und Männlein getrennt angeboten werden.

Moment: Seit 2012 darf bei den privaten Krankenversicherungen beim Tarif nicht mehr zwischen Männern und Frauen unterschieden werden, obwohl die Prämien für Frauen aufgrund des Geburtsrisikos etc. eigentlich höher sein müßten. Es sind nur noch Unisex-Tarife zulässig.

--> https://www.finanztip.de/pkv/pkv-unisex-tarife/

Da hast Du Recht. Touché.

Bin aber auch Luftfahrtversicherer, nicht Krankenversicherer.

Risikoprofile müssen zusammen passen. Das tut Autofahren und Fliegen halt nun mal nicht. Komplett verschiedene Risikoprofile. Komplett verschiedene Schadenprofile. Komplett verschiedene Eintrittswahrscheinlichkeiten.

Völlig andere Art, Kaskowerte zu behandeln, z.B. (Marktwert bei Autos versus Vereinbarter Wert bei Flugzeugen). Massengeschäft versus Nischengeschäft. Aktuariell nicht gerecht darstellbar.

Aber die unterschiedlichen Risikoprofile und Eintrittshäufigkeiten von PKW- und Flugzeug-Unfällen bildet die Versicherung doch durch die Prämienhöhe ab und nicht indem ich einzelne Töpfe aufmacht. :-?

Die Kaskowerte interessieren mich nicht. Es geht mir ausschließlich um die Haftpflicht für Schäden der Paxe in Auto und Flugzeug und für Drittschäden.

Irgendwie sehe ich da jetzt nicht so richtig den Unterschied zwischen dem UL-Unfall in Wesel, bei dem es zum Hausbrand kam und dem LKW-Unfall in Mühlheim, bei dem der folgende Brand dazu führte, daß die a40 gesperrt ist und die Eisebahnbrücke abgerissen werden muß. Wenn der LKW in besagtes Wohnhaus in Wesel hineingefahren wäre, wäre der Schaden wohl ziemlich identisch gewesen.

Ich verstehe Thomas so: die Versicherungen rechnen nicht nur mit einem Erwartungswert (Wahrscheinlichkeit mal Schadenshöhe) und wollen den (plus Nebenkosten+Profit) auf die Prämien umlegen, sondern sie rechnen auch mit einem "Black Swan"-Ereignis (zB ein 100m-Schaden), also maximaler (aber seltener) Schaden. Dessen Wahrscheinlichkeit nehmen sie konservativ an mit einmal in 5 oder 10 Jahren und legen das ebenso auf die Prämien um.

Die zweite Komponente treibt die CSL-Kosten in der Luftfahrt, weil weniger Versicherte da sind.

Chris,

google mal "kleine Spartentrennung", bzw. Spartentrennung.

Vielleicht glaubst Du ja Wikipedia mehr.

Bei Wikipedia finde ich dazu:

"Die Spartentrennung ist ein Grundsatz des Versicherungswesens. Gemäß § 8 Abs. 4 des Versicherungsaufsichtsgesetzes (VAG) dürfen Versicherungsunternehmen, die im Lebens- oder substitutiven Krankenversicherungsgeschäft tätig sind, keine anderen Versicherungssparten (also kein Schaden- und Unfallversicherungsgeschäft) betreiben."

Und weiter: "Die sogenannte „kleine Spartentrennung“ besagt, dass sich grundsätzlich jeder Versicherungszweig auf Dauer selbst tragen soll. Dies ist aber keine gesetzliche Pflicht. Entsprechend wird dies oftmals nicht erreicht; bspw. muss bei fast allen Versicherern das Kraftfahrt-Geschäft (zumindest die Kfz-Haftpflicht) durch andere Zweige quersubventioniert werden. Da gerade dieser Zweig jedoch als sog. „Einstiegssparte“ gilt, wird dies von den Unternehmen in Kauf genommen."

Die gesetzliche Regelung ist nicht einschlägig, weil es hier ausschließlich um Haftpflichtversicherungen in unterschiedlichen Sparten geht.

Das Risikokapital für die KFZ-Haftpflicht ist also auch nicht abgetrennt von den anderen Haftpflicht-Zweigen. Diese Abtrennung macht meiner Meinung nach auch überhaupt keinen Sinn. Schließlich werden die Kapitalkosten für das "Black Swan" Ereignis immer höher. Da macht es für die Versicherten aller Sparten mehr Sinn einen großen Risikokapital-Topf zu bilden, aus dem dann aufgrund der großen Anzahl der Versicherten in jedem Jahr das Black Swan Ereignis, das aufgrund der Anzahl der Versicherten wesentlich häufiger eintritt, bezahlt wird. Auf Dauer würde sich trotzdem jeder Versicherungszweig selber tragen. In Jahren, in denen kein Flugzeug runterfällt, wird die KFZ-Sparte von den Fliegern quersubventioniert und in anderen Jahren, in denen ein Flugzeug in eine Menschenmenge am Boden kracht, subventioniert die KFZ-Sparte die Flugzeug-Sparte quer.
Gleiches gilt für die Tierhalter-Haftpflicht. Passiert nichts oder stirbt nur der Hund, der sich losreißt, subventioniert diese Sparte die anderen Sparten quer. Aber kommt es einmal zum Black Swan Ereignis "Fifi reißt sich los, ein Autofahrer versucht auszuweichen, prallt gegen einen Alleebaum, alle fünf Insassen sind für ihr Leben gezeichnet und bekommen eine lebenslange Rente", läuft die Quersubventionierung in die andere Richtung.

Grundsätzlich trägt sich da jede Sparte auf Dauer selbst. "Grundsätzlich" bedeutet ja auch, daß es in Jahren mit einem Black Swan Ereignis nicht so sein muß.

Wenn Du in diesem Zusammenhang von black swan Ereignissen sprichst, hast Du Taleb nicht gelesen oder nicht verstanden.
Das gilt auch für die Zusammenhänge in der Versicherungswirtschaft.
Denke doch Deinen Gedanken des unbegrenzten Poolings und einer beliebigen Deckungssummen einfach mal bis zum Ende. Und überlege Dir was bspw bei 1000 Versicherungsnehmern passiert, bei denen 990 eine Schadenshöhe von 1 Million und 10 eine Höhe von 100 Millionen versichern wollen.

Wähle eine beliebige Eintrittswahrscheinlichkeit und rechne es einfach aus. Dann siehst Du, warum das in der Praxis nicht so toll funktioniert, vor allem dann nicht, wenn es eine zweite Versicherung gibt, die nur die 990 Leute versichert und den anderen einen Vogel zeigt.

Wird dann klarer, warum die Entscheidung der Versicherer rational ist?

Lutz, wenn du das besser verstehst als wir, dann rechne es doch bitte vor. Danke.

Lutz versteht es!

Das bezweifle ich nicht, deshalb frage ich ihn ja.

und @Thomas, stimmt meine Überlegung oben? (mal abgesehen davon, dass ich Taleb nicht gelesen habe und den Begriff "Black Swan" einfach als Synonym für einen extrem seltenen aber sehr teuren Schadensfall gebrauche)

Denke doch Deinen Gedanken des unbegrenzten Poolings und einer beliebigen Deckungssummen einfach mal bis zum Ende. Und überlege Dir was bspw bei 1000 Versicherungsnehmern passiert, bei denen 990 eine Schadenshöhe von 1 Million und 10 eine Höhe von 100 Millionen versichern wollen.

Die 990 Versicherungsnehmer, die 1 Mio € versichern wollen, zahlen eine sehr viel geringere Versicherungsprämie in den Risikokapital-Topf ein als die 10 Versicherungsnehmer, die 100 Mio. € versichern wollen. Am Ende paßt es so.

Die oben angeführte Spartentrennung bei den Versicherungen lese ich so, daß kein Versicherungsunternehmen z.B. gleichzeitig Haftpflicht- und Rechtsschutzversicherungen anbieten darf, weil es im Falle eines Unfalls zu einem Interessenkonflikt kommt, wenn der Geschädigte mit Hilfe seiner Rechtsschutzversicherung gegen die Haftpflichtversicherung des Unfallverursachers klagt, sollten beide Versicherungen zufällig bei einem Konzern abgeschlossen worden sein.

Aus der Spartentrennung lese ich aber gerade nicht, daß es einer Haftpflichtversicherung untersagt ist einen großen Risikokapital-Topf über alle Haftpflicht-Risiken zu spannen. Die Haftpflicht-Versicherung generell ist da eine Sparte.

Versicherungsmathematik ist relativ komplex und ich bin Sozialwissenschaftler.

Aber man kann ja einige grundlegende Prinzipien mal mit Zahlen füllen. Alles stark vereinfacht, also die Zahlen bitte nicht für bare Münze nehmen, der Knackpunkt ist die Überdividende:

100 Versicherte

Deckungssumme 1 Mio

10 Schäden im Schnitt pro Jahr

Durchschnitt 25.000 Schaden pro Ereignis.

Erwartungswert 250.000 Euro Schaden pro Jahr

Prämie 2500 Euro (plus Betriebskosten, plus Steuern).

Einmal alle Jubeljahre verursacht jemand ein Ereignis bis zur vollen Deckungssumme (ein weisser, kein schwarzer Schwan). Das schätzt die Versicherung. Sagen wir alle 10 Jahre. Dafür setzt die Versicherung eigenes Kapital ein. Die Versicherung hält dieses vor. Dafür nimmt sie Zinsen (sagen wir der Einfachheit halber 5%), also 50.000 Euro pro Jahr plus erwartete Tilgung 100.000 Euro pro Jahr, sind also 4000 Euro Prämie pro Jahr.

Dann kommt einer der will 100 Mio Deckungssumme. Klar, Risiko des Schadenseintritts ist geringer als bei Deckungssumme 1 Mio, sagen wir der Einfachheit halber (stimmt aber nicht, einfach davon ausgehend, was Chris BK postuliert hat, dass Grosschadensereignisse immer bis an die Deckungssumme gehen) 100x geringer, also nur alle 1000 Jahre muss ich die 100 Mio zahlen. Tilge ich die 100 Mio über 1000 Jahre sind das weitere 100.000 Euro kosten pro Jahr. Im Grunde nicht so tragisch, kostet die Prämie für alle halt 25 Prozent Euro mehr. Aber jetzt kommt der Hammer: Die Versicherung braucht ja die 100 Mio, falls ChrisBK einen Kindergarten platt macht. Dafür nimmt sie wiederum 5% Zinsen, das sind: 5 Mio Euro pro Jahr.

Die Prämie kann jetzt jeder selbst ausrechnen. Das ist alles enorm stark vereinfacht, illustriert aber, warum Deckungssummenausreisser sehr unattraktiv für den Versicherer sind - und für alle anderen Versicherungsnehmer.

Die 990 Versicherungsnehmer, die 1 Mio € versichern wollen, zahlen eine sehr viel geringere Versicherungsprämie in den Risikokapital-Topf ein als die 10 Versicherungsnehmer, die 100 Mio. € versichern wollen. Am Ende paßt es so.

:-) Ja, so würde das passen, kannste Dir dann an Hand meines Rechenbeispiels dann ja ausrechnen, wo Deine Prämie läge. Das ist wie zehn Leute leihen sich 100 Mio bei der Bank, müssen nur mit kleinen Beträgen über viele Millionen Jahre tilgen, aber jedes Jahr pünktlich die Zinsen bezahlen.

Das ist wie zehn Leute leihen sich 100 Mio bei der Bank, müssen nur mit kleinen Beträgen über viele Millionen Jahre tilgen, aber jedes Jahr pünktlich die Zinsen bezahlen.

Bei den aktuell negativen Zinsen würden sie damit wohl noch Gewinn machen. Die Frage ist nur, wenn die Versicherung das Risikokapital in Form von Goldbarren in einem Tresor parken würde, ob die Sicherungskosten des Tresorraums den Gewinn durch die negativen Zinsen übersteigt oder nicht. Die EZB verlangt aktuell ja 0,5% Zinsen, damit die Banken ihr Geld bei der EZB parken dürfen, also reden wir über -0,5% Zinsen für das geliehene Kapital. ;-)

Ansonsten:

• mein PKW ist mit 100 Mio € versichert
• der Fifi mit 50 Mio € (Tierhalter-Haftpflicht)
• Privat-Haftpflicht: 50 Mio €
• Flugzeug: dann maximal 5 Mio €, mehr nicht möglich

Das paßt doch absolut nicht mit dem Flieger. :-?

Und das es absolut Sinn macht solche Deckungssummen abzuschließen, hat mein Alter Herr mir gelehrt. Er hatte damals gottseidank schon seine eigene Privat-Haftpflicht mit maximaler Deckungssumme abgeschlossen. In meinen Kindertagen hat meine Cousine im Alter von 6 Jahren unseren Rasenmäher aus den Schuppen geholt, ihn irgendwie an bekommen und sich damit einige Zehn amputiert. Da ging es dann darum wie der Schuppen verschlossen war oder eben nicht, obwohl ihr Vater (=mein Onkel) 50m daneben stand von wegen Aufsicht und so.

So bescheuert kann man gar nicht denken, wie es dann in der Realität kommen kann. Entsprechend will ich den seltenen Extremfall versichert haben und würde da auch eine hohe Selbstbeteiligung in Kauf nehmen, wenn ich z.B. bei einer Außenlandung ein Weizenfeld platt mache. Das ist zwar ärgerlich, ruiniert mich aber nicht. Gemäß Eurer Rechnung sind aber gerade viele Kleinschäden für eine Versicherung interessant und nicht die seltenen und wirklich teuren Ereignisse.

Bei der Privat-Haftpflicht sieht es mit den Prämien z.B. so aus:

• 10 Mio € Deckungssumme: 36 € jährlich
• 20 Mio € Deckungssumme: 43 € jährlich
• 50 Mio € Deckungssumme: 49 € jährlich

Da gibt es die fünffache Deckungssumme für ca. 1/3 höhere Beiträge. Bei der CSl-Versicherung für ein Flugzeug stelle ich mir eine ähnliche Prämienentwicklung bei höheren Deckungssummen vor.

Denkfehler, die Versicherung kann sich dieses Kapital ja nicht leihen, es ist Eigenkapital. Das heißt die Negativzinsen kommen oben drauf in Deinem Beispiel.

Habe ich eben noch ergänzt:

Bei der Privat-Haftpflicht sieht es mit den Prämien z.B. so aus:

• 10 Mio € Deckungssumme: 36 € jährlich
• 20 Mio € Deckungssumme: 43 € jährlich
• 50 Mio € Deckungssumme: 49 € jährlich

Da gibt es die fünffache Deckungssumme für ca. 1/3 höhere Beiträge. Bei der CSL-Versicherung für ein Flugzeug stelle ich mir eine ähnliche Prämienentwicklung bei höheren Deckungssummen vor.

Außerdem:

Ich habe irgendwo mal gelesen, daß ich für den Einflug in den Dänischen Luftraum mindestens 8 Mio € Deckungssumme nachweisen muß und für die Landung auf britischen Flugplätzen mindestens 9 Mio €. Entsprechend muß man sowas doch irgendwie versichert bekommen. ???

Ich suche das mit den Versicherungsmindestsummen im Ausland mal raus...

Nachtrag:

Das sagt der Luftsport-Verband Bayern zu den Deckungssummen:

• "In England, Frankreich oder der Schweiz –um nur einige zu nennen- haben die Flugplätze das Recht die Nutzung mit Vorgaben zu versehen. Angefangen von der Flugerfahrung über eine Einweisungspflicht bis hin zu einer geänderten Mindesthaftpflichtabdeckung.
• Die geplante Landung auf einem englischen RAF-airfield setzt in der Regel eine Mindesthaftung von £ 7.500.000,00, derzeit immerhin gute EUR 8.300.000,00 und die Teilnahme an der Farnborough Airshow setzte schon vor Jahren für Kleinflugzeuge, und somit auch für Segelflugzeuge, eine Halterhaftpflicht-Versicherung von £ 30.000.000,00 (ca. EUR 33.500.000,00) voraus.
• Die Benutzung des dänischen Luftraumes ist mittlerweile "europäisiert" und gleichgesetzt mit unseren SZR Werten, wobei die alte Grunddeckung von DKR 65.000.000,00 (ca. EUR 8.700.000,00) für den Teilbereich Grönland derzeit noch unverändert Gültigkeit besitzt.
• Dänemark und mittlerweile auch Österreich und die Schweiz weisen übrigens schon in ihrer alten Verordnung sehr höflich, aber nicht minder bestimmt darauf hin, daß eine Zuwiderhandlung bereits einen Straftatbestand darstellt."

Quelle: https://www.lvbayern.de/fileadmin/content/allgemein/dokumente/recht-versicherungen/peschke-versicherungsinfozusammenstellung_2016.pdf

Wie versichern die sowas, wenn es bei uns nur maximal 5 oder 6 Mio € Deckungssumme gibt?

Bei der Privat-Haftpflicht sieht es mit den Prämien z.B. so aus:

• 10 Mio € Deckungssumme: 36 € jährlich
• 20 Mio € Deckungssumme: 43 € jährlich
• 50 Mio € Deckungssumme: 49 € jährlich

Da gibt es die fünffache Deckungssumme für ca. 1/3 höhere Beiträge. Bei der CSL-Versicherung für ein Flugzeug stelle ich mir eine ähnliche Prämienentwicklung bei höheren Deckungssummen vor.

So stellst Du es Dir vor, so ist es aber bei kleinerer Versichertenzahl und anderer Überdividende nunmal nicht.

Die einfache Wahrheit dürfte sein, die Versicherungen bieten das an, was für sie am profitabelsten ist. Der Kreis der Kunden ist relativ klein und die Zahl der Anbieter erst recht, daher bilden letztere sowas wie ein Kartell.

Den versicherungsmathematischen Betrachtungen von Lutz kann ich nur bedingt folgen. Aber was vermutlich stimmt, ist dass die Versicherungen Eigenkapital für jede Sparte bereithalten müssen (analog zu den Banken), und dass sie ein seltenes aber teures Ereignis konservativ mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit unabhängig von der Zahl der Versicherten mit einkalkulieren. Und dass sie sich evtl. nicht rückversichern können oder wollen (?).

Noch zwei Bemerkungen zum Thena:

In dem Kontext fällt mir noch ein, unsere hohen Deckungssummen im Automobilbereich sind in den USA ungewöhnlich. Das merkt man, wenn man dort Mietwagen bucht - nutzt man die deutsche Webseite zB von Avis, bekommt man eine wesentlich bessere Versicherung als über die US-Webseite, und obendrein günstiger. Das ist nicht (nur) Versicherungsmathematik, das ist auch schlichtweg "Industry Conduct", oder nennen wir es unterschiedliche Kulturen.

Mein Makler teilte mir mit, in Jahrzehnten der Tätigkeit im Bereich Luftfahrtversicherung sei ihm noch nie ein CSL-Schaden vorgekommen, wo die Deckungssumme nicht ausgereicht hätte. So wenig sind 5m also dann doch nicht. Rangierunfälle sollte man (bei Fliegern, die man mit der Hand rumschiebt) durch Vorsicht ausschließen können.

Ein Black Swan Event (kein beliebter Begriff in der Versicherung) ist definitiv nicht, wenn einer von vielen Versicherten mal seine Limits ausschöpft, sondern, wenn sehr sehr viele der Versicherten ihr Limit ausschöpfen.

Beispiel Luftfahrt: 9/11 war ein Black Swan Event: United Airlines und American Airlines - jeweils mit einem CSL von 1.5 Mrd versichert donnern jeweils in einen Turm des WTC. CSL bei beiden ausgeschöpft, d.h. zwei mal 1.5 Mrd. USD fällig. Zum Vergleich: nie vorher und nie nachher kam ein Flugunfall auch nur annähernd in die Nähe des CSL-Limits.

Weiteres Beispiel: Serie von Hurricanes in der gleichen Gegend. Tausende zerstörte Häuser - alles Totalschäden. Dazu Betriebsausfallschäden von Läden, Tankstellen, etc. in der Gegend. Mini-Black-Swan sozusagen.

Covid-Panedmie: je nach Ausgang der anhängigen Klagen könnte sich auch Covid-19 zum Black Swan entwickeln. Hier wird ja an zahlreichen Fronten über Deckung oder nicht-Deckung gestritten.

Also: Der Lkw, der die Brücke abfackelt, ist für die Versicherer "bad luck", aber deswegen wächst keinem Schadensachbearbeiter auch nur ein einziges graues Haar. Ist halt ein Outlier. Die kommen vor, das liegt in der Natur des Geschäfts. Damit kein Black Swan.

Kartell ist ein hartes Wort und per se verboten. (big smiley).

Das Problem dürfte sein, dass zu wenig Flugzeugbesitzer tatsächlich mehr CSL anfragen. Für diese wenigen dann Risikokapital (das nicht unbedingt Eigenkapital sein muss!) vorzuhalten, rentiert sich nicht, bzw. würde die Prämie für die wenigen Käufer zu stark erhöhen.

Glaub mir, wenn ich statt meiner 4 mio CSL für 30% Zuschlag z.B. 12 mio bekommen würde (und ich sitze ja praktisch an der Quelle), dann würde ich das sofort tun.

Für Einzelfälle, sprich: der Flug nach Farnborough, etc. gibt's immer Ausnahmen. Ich brauchte mal eine 8 mio CSL weil ich im Rahmen einer Flugshow mit meinem Oldie vorgeflogen bin. Das ging per e-mail für ne Woche für lau.

Ein Black Swan Event (kein beliebter Begriff in der Versicherung) ist definitiv nicht, wenn einer von vielen Versicherten mal seine Limits ausschöpft, sondern, wenn sehr sehr viele der Versicherten ihr Limit ausschöpfen.

Beispiel Luftfahrt: 9/11 war ein Black Swan Event: United Airlines und American Airlines - jeweils mit einem CSL von 1.5 Mrd versichert donnern jeweils in einen Turm des WTC. CSL bei beiden ausgeschöpft,

Also zwei sind "sehr sehr viele"? Aber ist doch egal, ob man es nun Black Swan nennt, oder White Swan, oder sonstwas. Das ist ja nur ein Spiel mit Worten.

Es ging dem anderen Chris ja um die Frage, warum bieten Versicherungen nur so geringe Deckungssummen an und ich wollte wissen, wie rechnen die Versicherer eigentlich.