... alles schon da gewesen ... https://de.wikipedia.org/wiki/New_York_Airways

Wie schön, nach einer Pause mal wieder vorbeizuschauen und festzustellen, daß hier ein noch wertschätzenderer Umgangston herrscht als sonst und noch sauberer und sorgfältiger argumentiert wird.

Im übrigen unterstütze ich jedwede Initiative gegen Flugtaxis (außerhalb des akuten Rettens von Menschenleben). Vielleicht würde ich dafür sogar mal wieder die Grünen wählen.

Du brauchst keine Angst zu haben. In Deutschland werden niemals Flugtaxis eingesetzt werden, weil alle, die sie bauen, verbessern oder benutzen würden, längst das Land verlassen haben. Stattdessen werden endlich wieder Eselskarren in Mode kommen, damit kommen die wenigen, die dann noch hier sind, eh besser klar und gut fühlen sie sich dabei auch.

Alles wird gut !

Vielleicht gar nicht mal so ein großer Verlust

Dazu passt dann wohl der Spruch:

Die Geister die ich rief ��

Du hattest weiter oben die Behauptung aufgestellt, ein Helicopter ist nicht das Gleiche wie ein Flugtaxi und ich hatte Dich daraufhin gefragt, wass denn nun das Flugtaxi vom Helicopter unterscheidet. Die Antwort bist Du schuldig geblieben, daher versuche ich mich mal an einem Vergleich, den Du gerne "zerstören" darfst.

Ich vergleiche mal ganz grob einen R44 mit einem VoloCity (soll das kommerzielle Lufttaxi werden), wobei mir klar ist, dass man eher einen 2-motorigen Heli mit Performance Class 2 benötigen würde, aber auch der VoloCity hat Einschränkungen, insbesondere noch keine Zulassung, man weiß also nicht, welche Auflagen im Personenbetrieb tatsächlich noch kommen werden. Regulatorisch sinnvoll wäre eher ein EC145 / H145, der höheren Verbrauch, höhere Kosten hätte, aber auch wesentlich mehr Nutzlast und höhere Speed. Der R44 ist dagegen ein bewährter Hubschrauber und schon seit fast 30 Jahren im Einsatz. Es hätte also genügend Zeit und Gelegenheit gegeben, mit diesem Hubschrauber ein Geschäftsmodell für Flugtaxis aufzubauen. Alternativ kann man einen ähnlichen Vergleich mit B206 oder eben H145 aufstellen, aber die Grundtendenz wird sich nicht wirklich ändern.

Reichweite:
R44 >500km
VoloCity 35km

Geschwindigkeit:
R44 210km/h (Reise)
VoloCity 110km/h (max)

Tragfähigkeit:
R44 400kg Nutzlast, bis zu 3 Passagiere
VoloCity 200kg, bis zu 2 Passagiere

Betankungszeit:
R44 ca. 3 min für 120l bei 80l Durchflussgeschwindigkeit und Vor-/Nachbereitung
VoloCity 5min für Batteriewechsel oder 40min Fast Charge

Betankungshäufigkeit bei 15min. Flügen (~20km):
R44 ca. alle 8 Legs
VoloCity jedes Leg

Energieverbrauch pro Stunde:
R44 ca. 60l Avgas
VoloCity min 100kW (geschätzt)

Platzbedarf eines abgestellten Geräts (Halle):
R44 ca. 30qm
VoloCity ca. 60qm

Rotordurchmesser:
R44 ca. 10m
Volocity 9,15m (Kreis um die äußersten rotierenden Propeller)

Mit dem Platzbedarf ergibt sich auch die Antwort, ob ein VoloCity in einer Großstadt günstiger zu betreiben wäre, weil er weniger der teueren (Miet-)Fläche benötigt. Das ist definitiv nicht so.

Das sind im Wesentlich die Hard Facts, die (halbwegs) bekannt bzw. offensichtlich sind. Schwieriger wird es insbesondere bei den Gesamtkosten je Stunde. Grundsätzlich kann man aber sagen, dass sowohl der Pilot, als auch der Treibstoffverbrauch nicht die treibenden Faktoren bei den Kosten eines klassischen Hubschraubers sind. Es sind mehr die Laufzeitbegrenzungen wichtiger Teile und die Mannstunden für die Wartung.

Stellt sich also die Frage, ob ein VoloCity bei den Betriebskosten deutliche Vorteile bringen wird.

Meine Meinung: Eher nicht. Grund: Es wird ebenfalls hohe Auflagen für die Bauteile geben. Die Luftfahrt ist nunmal so und das ist auch gut so. Die Propeller, die Elektromotoren, aber auch Leistungselektronik unterliegen Verschleiß. Damit werden sich Austauschintervalle ergeben. Die Lebensdauer des Akkus ist auch begrenzt, wobei dessen Kosten häufiger eher zum Energieverbrauch hinzugerechnet werden, als zu den Abschreibungen der Verschleißteile. Doch selbst wenn ein VoloCity nur die Hälfte der Betriebskosten pro Stunde hätte, wären seine Kosten je Personenkilometer (das ist ja die eigentliche Transportleistung) dennoch höher aufgrund der niedrigeren Nutzlast und Geschwindigkeit.

Ist der Lärmaspekt vielleicht ein Thema, das elektrische Multicopter nach vorne bringt? Auch das glaube ich eher nicht, denn vor 20 Jahren und auch heute noch in anderen Bereichen der Erde war /ist das kein so relevantes Thema und hätte einer besseren Infrastruktur nicht im Weg gestanden bzw. einem kommerziell erfolgreichen Geschäftsmodell. Und auch ein Multicopter macht Lärm. Zwar deutlich weniger als ein R44, aber er ist eben nicht flüsterleise und den Hardcore-Lärmgegnern sind dB-Zahlen vollkommen egal.

Sicherheit? Ein VoloCity hat ein Gesamtrettungssystem, ein R44 kann aber immerhin autorotieren, was die Multicopter generell nicht können. Ein H145 fliegt auch noch mit einer Engine und hat eine hervorragende Sicherheitshistorie. Wirbelringstadien können auch bei Multicopter auftreten, aber die können dann nichts mehr anderes machen, als die Rettung zu aktivieren, während ein Heli danke der Blattverstellung rauskommen kann, wenngleich er dafür auch etwas Höhe benötigt.

Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass es leichter sein wird, eine Landegenehmigung für einen VoloCity in einer Großstadt zu bekommen, als für einen Hubschrauber. Diese scheitern generell eher daran, dass es "zu eng" ist, zu laut oder man eben keine möglicherweise herabstürzenden Massen über Menschenansammlungen haben will. Egal wie sicher das Fluggerät.

Wird ein autonomer Betrieb ohne Pilot das "Killerfeature"? Warum sollte es das? Das reduziert zwar die Pilotenkosten (in der Gesamtkostenbetrachtung aber kaum relevant) und technologisch dann auch in einem klassischen Hubschrauber möglich.

Was spricht dafür, dass ein technologisch ausgereifter VoloCity den Taxiflugbetrieb revolutionieren und die Welt mit neuer urbaner Mobilität flächendeckend erobert?

Disclaimer:

Ich bin ein großer Fan von VoloCopter / VoloCity und halte diese Entwicklung für äußerst spannend. Ich glaube auch fest daran, dass dieses Fluggerät Nischen finden wird, insbesondere dann auch im automomen Betrieb, aber es kann aus meiner Sicht kein Massenmarkt für Otto-Normalverbraucher werden. Dafür ist die Transportleistung zu teuer und die Zeitersparnis zu gering.

Und ich habe auch deshalb den VoloCity genommen, da ich dieses Projekt für weltweit führend auf diesem Gebiet halte.

ja - umgangston...jetzt muß ich auch mal wieder meckern....obs richtig ist...

ich habe mir intensiv die hp von lulium angesehen. auch die fluggeräte. toll was die denken, verkaufen zu können - jetzt kommt mein großes aber:

1. was passiert, wenn so ein ding aus 5 m höhe vollbesetzt evtl. mit einigen grad schräglage in welcher richtug auch immer, aufs fahrwerk kracht? ein pilot aus worms würde sagen...da haben die mickey-fahrwerke nicht mitgespielt. für mich sieht es so aus, daß die fahrwerke entweder durch die zelle krachen, abknicken ohne absorbtion der aufprallenergie.

2. konstruktiv sehe ich absolut keine absorber der energie - evtl. schälelemente innerhalb des rumpfes, aber unterhalb der sitze. was passiert wenn? die energie geht ohne verlust durch die wirbelsäule des passagiers.

3. bin zwar kein experte für finanzierungen oder geldacquise - aber:

a) fundraising: bei momentan 500 mitarbeitern - ich gehe jetzt mal von eur 6.500 pro nase aus, die GF und super manager bestimmt einen euro mehr, also rechne ich im durchschnitt mit 7.500,-- pro monat und nase macht meiner rechnung nach allein einen personal cash burn von eur 3.750.000,-- pro monat mal 13,5 = 50.625.000 cash burn im jahre ohne einkauf, ohne bekannte kosten für entwicklung, zulassung, versicherungen etc. prototyping etc.

ich bin mal gespannt, ob das von den investoren noch großzügig als startup gesehen wird, m.e. ist das eine abschreibungsorgie für gewinne...

die ideen sind zwar cool...aber technisch gesehen für den commerziellen transport ohne pilot....ein graus...

dornier-fairchaild hatte ähnlich hohe ziele...

1999 wurde das Unternehmen ohne Änderung des Namens an Clayton, Dubilier & Rice, die Allianz-Tochter Capital Partners und ein deutsches Bankenkonsortium verkauft. Daimler-Benz bzw. Dornier schieden als Teilhaber aus. Das Unternehmens-/Bankenkonsortium verfolgte in der Zeit die 528-, 728- und 928-Programme, und es wurde das 728-Programm mit dem Bau von drei Prototypen begonnen. Als Folge der Luftfahrtkrise durch die Terroranschläge am 11. September 2001 musste Fairchild Dornier 2002 Insolvenz beantragen, da beim 728-Entwicklungsprogramm die Bestellungen und Optionen wegbrachen – die Lufthansa zog ihre 60 Optionen zurück – und die Verkäufe stagnierten. Es hatten sich mehr als 3 Mrd. Euro Entwicklungskosten angehäuft. Da sich kein Käufer fand, wurde das Unternehmen liquidiert und die rentablen Teile einzeln veräußert, wobei nur noch die UH-1D-Betreuung, Challenger-CL-601-Wartung und die Airbus-Komponentenfertigung durch die Firma RUAG weiterbetrieben werden. Die 328- und 728-Programme fanden zwar noch Käufer, wurden aber später komplett eingestellt. Die Aktivitäten in San Antonio wurden von dem Unternehmen M7 Aerospace übernommen, das wiederum 2010 im israelischen Konzern Elbit Systems aufging.[2] Die Sparte Luftfahrt des ehemaligen Fairchild-Konzerns sowie des Dornier-Konzerns gibt es damit nicht mehr.

ACM hatte DF eine liquidität von DM (?) 120.000.000 zur verfügung gestellt mit einem nachgewiesenen cashburn ohne verkauf von 5 mio dm pro monat. keiner weis es: fairchilde hat mit einem großen teil des geldes seine maroden, von termiten zerfressenen und von chipmunks unterhöhlten "werkshallen" in san antonio sarniert und dadurch einen großen teil des geldes der entwicklung und fertigungsvorbereitung entzogen.

mfg

ingo fuhrmeister

Wie von mir am 12. Juli um 23.32 Uhr schon gesagt:

Die ganze Geschichte hatten wir in den 1960ern schon einmal. Wer will, kann gerne die Geschichte von New York Airways nachschlagen oder einfach sich bei Youtube berieseln lassen.

--> https://www.youtube.com/watch?v=8nbz5VFilxY

Tolle Zusammenstellung - aber was die Laufzeitbegrenzungen der Bauteile angeht, sehe ich das anders. Klar werden die bei der Zertifizierung erstmal vorsichtig sein, aber vergleich mal das Hauptrotorgetriebe eines R44 mit einem Elektromotor.

Problem werden nebst regulatorischer Aspekte die Stückzahlen bleiben.

Warum soll ein Volocity (o.Ä.) nicht auch aus einem Vortex Ring state entkommen können?

Die feste Propellersteigung wird ja auch im sonstigen Betrieb durch höhere Drehzahl- und Leistungsreserven kompensiert.

Um aus dem Stadium herauszukommen muss man den Kraftvektor verschieben. Beim Helikopter gibt es 2 Möglichkeiten zum Recovery, eine konventionelle bei der man die Vorwärtsgeschwindigkeit erhöht und eine neuere, die den Heckrotor mit benutzt. Die Frage ist, ob die starren Rotoren des Multikopters im Falle eines Auftriebverlustes (das ist das vortex ring state) überhaupt in der Lage sind, den Kraftvektor zu verschieben, was dort ja nur durch unterschiedliche RPMs der Rotoren geht.

Ja, aber ob eine Erhöhung des Auftriebs durch größeren Pitch oder höhere Drehzahl erfolgt kann mMn für die lokale Strömung keinen Unterschied machen. Die Leistungsreserven jeder einzelnen Motor/Propeller-Kombination müssen ohnehin sehr groß sein.

Generell finde ich den Vergleich mit dem Heli schwer, speziell wegen des offenen Rotors und des Lärms. Ich denke, man kann Landeplätze in der Innenstadt für Drohnen/ Multikopter mit gekapselten Rotoren und geringerem Lärm leichter darstellen als Heliports. Und da es in wesentlichem Maße auch auf die Akzeptanz durch die Bevölkerung ankommt, und Heliports sich in dieser Hinsicht als ungeeignet in Innenstädten erwiesen haben, hinkt der Vergleich hier auch.

Die Akzeptanz solcher Ports / Hubs wird in Mega-Metropolen, die es wie bereits gesagt in Deutschland nicht gibt, höher sein als hier zu Lande.

Und ich schrieb dem anderen Herrn ja bereits, dass alle Vergleiche mit Verbrennern und deren Reichweiten und Tankzyklen ohnehin ins Leere laufen.

Den reinen technischen Vergleich zwischen Verbrennungsmotor/Helikopter und Elektromotor/Flug Taxi wird das Flug Taxi immer verlieren, das sagt ja schon die Energiedichte der Batterien.

Wenn Du Dir Landeplätze in der Stadt - ähnlich einem Busbahnhof - vorstellst - nach außen abgeschirmt gegen Lärm, zB durch Schallschutzwände - dann kann das schon durchaus gehen.

Was die Profitabilität angeht, ist die Frage, ab wann so ein Modell wirtschaftlich funktionieren muss. Wie man bei Tesla sieht, ist die Leidensfähigkeit von Aktionären schier grenzenlos, bevor es denn wirklich Fuß fasst.

Man kann es immer technisch zerreden, aber ich würde den vielen Investoren und Initiatoren und Ingenieuren, die an diesen Konzepten arbeiten, nicht a priori Dummheit unterstellen.

Das Ausfliegen aus dem Wirbelringstadium funtkioniert bei einem klassischen Helicopter neben dem Senken des Collektive durch das Herausfliegen aus dem "Wirbeltunnel". Dazu kann ein Hubschrauber durch die zyklische Blattverstellung die Rotorfläche neigen. Sie wirkt wie eine Tragfläche, die durch die Anströmung von unten ein Bewegung nach vorne ermöglicht. Nachdem der Heli durch Senken des Collective aus den Wirbelring "gefallen" ist, kann er mit etwas Vorwärtsfahrt wieder Leistung setzen, um die Fallgeschwindigkeit zu bremsen und gleichzeitig das erneute Entstehen eines Wirbelrings verhindern.

Dieses Anstellen der Rotorfläche um Vorwärtsfahrt zu erzeugen, kann ein Multicopter nicht und er kann auch nicht die Anströmung von unten verwenden. Der Multicopter kann nur die Drehzahl der Rotoren verändern. Er müsste also kurz alle Rotoren abstellen, um durch den Wirbelring durchzusacken und danach die Fallgeschwindigkeit wieder auffangen. Stellt er nur die vorderen Rotoren wieder an, kommt er langsam in Vorwärtsbewegung, braucht aber zusätzlich immer mehr Leistung, um auch die Fallgeschwindigkeit zu bremsen. Wenn es überhaupt möglich sein sollte, auf diese Weise aus dem Wirbelring auszufliegen, wäre der Höhenverlust wohl extrem.

Allerdings habe ich noch nicht von praktischen Versuchen in dieser Hinsicht gehört. Wer mehr darüber weiß, her damit.

Dass es Wirbelringabstürze bei Drohnen gibt, beweisen zahlreiche Videos auf Youtube, z.B:

https://www.youtube.com/watch?v=_mwUCiiEHos

Dass auch Drohnen Wirbelringstadien vermeiden müssen, führt zur Erkenntnis, dass sie auch Anflugsektoren benötigen und nicht einfach senkrecht wie ein Fahrstuhl zwischen den Häuserschluchten "runterfahren" können. Zusammen mit den äußeren Abmessungen, wie oben dargestellt, ist der Platzbedarf - auch für An- und Abflug - für Drohnen-Pads also auch nicht geringer als für Heli-Pads.

Das kannst du ja in einem autonomen oder automatisierten Landeprogramm gut hinterlegen, das zu vermeiden.

Zudem - wer sagt, dass man nicht die Rotorfläche jedes einzelnen Rotors leicht nach außen verstellen können sollte, um das Wiederansaugen des eigenen Wirbels zu vermeiden ? Ich denke in der Flexibilität der Rotoren liegt hier ein Riesenvorteil, denkst du nicht ?

Man kann es immer technisch zerreden, aber ich würde den vielen Investoren und Initiatoren und Ingenieuren, die an diesen Konzepten arbeiten, nicht a priori Dummheit unterstellen.

Das ist mal eine fundierte Begründung. Überspitzt: Wenn Millionen Idoten dieselbe Meinung haben, kann sie nicht falsch sein. Es spricht für das postfaktische Zeitalter.

Ich glaube, Du unterschätzt auch den Investitionsdruck durch billiges Geld. Es gibt einfach viel zu viel ungebundenes Kapital. Dieses Kapital "verschimmelt" heutzutage auf der Bank, es wird weniger, wenn man es nicht anlegt. Eine vernünftige Streuung des Risikos bedeutet dabei auch, in Technologie-Startups zu investieren. Die Message der Volocopters und Liliums als mögliches Massenverkehrsmittel der Zukunft ist da einfach verführerisch. Als Entrepreneur würde ich "mein Ding" auch so groß wie möglich machen, um interessant zu sein. Technologisch ist das auch alles solide bzw. langfristig durchaus machbar, aber das Geschäftsmodell ist in höchstem Maße schöngerechnet.

Daher ist die Betrachtungsweise, das Geschäftsmodell von der Technologie zu trennen, ein sinnvoller Realitätscheck. Das will nur keiner wahrhaben. Das Geschäftsmodell ist Punkt-zu-Punkt-Transport im urbanen Bereich, ohne Staus, ohne Wartezeiten. Das ist schon seit 50 Jahren technologisch möglich. Wirtschaftlich waren alle Projekte eine Katastrophe, New York Airways eingeschlossen, obwohl sie aus anderen Gründen den Betrieb eingestellt haben.

Die neuen Flugtaxis könnten nur dann eine Revolution herbeiführen, wenn sie deutlich günstiger wären als Hubschrauber und gleichzeitig wesentlich höhere Transportkapazität bieten würden. Denn was nützt mir eine Zeitersparnis von 10 Minuten auf der Strecke, wenn ich in einer Schlange stehen muss, um das nächste freie Flugtaxi in 30min zu bekommen.

Man kann es immer technisch zerreden,

Die Phsyik kann man nicht "zerreden". Es hilft nicht, sie zu ignorieren. Der einzige physikalische Vorteil des Multicopters ist die Höhe der Lärmemission. Lärm macht er aber auch. Der Platzbedarf im Innenstadtbereich ist identisch. Geschwindigkeit ist deutlich niedriger, was die Zeitersparnis gegenüber Bodentransport auch wieder relativiert. Energiebedarf für 3D-Transport um Faktoren höher als am Boden.

Die Argumentationsweise der Flugtaxikritiker ist ähnlich wie diejenige der Kritiker des Elektroautos - ganz vorne dabei die ach so technisch brillante deutsche Automobilindustrie - bis dann Tesla kam und es möglich machte. Einfach weil Musk es wollte, und es schaffte, jahrelang Defizite mit Aktienemissionen zu kompensieren.

Natürlich kann man Physik nicht zerreden. Die Argumente der Flugtaxigegner tun das auch nicht.

Ob Tesla so ein gutes Beispiel ist, wage ich zumindest in Frage zu stellen. Da wurden Milliarden verbrannt, bis Tesla erste kleine Gewinne erzielte. Bis die verbrannten Milliarden wieder verdient werden, kann es, wenn überhaupt, noch lange dauern. Einzig durch die Phantasie des Börsenkurses am Leben erhalten gibt es Tesla vermutlich. Wenn jetzt viele Großaktionäre Kasse machen würden, würde der Aktienkurs zusammen brechen. Und das eigentliche Problem des E-Autos hat weder Tesla noch Porsche, Audi oder sonst wer gelöst. Reichweite Bei höherem Autobahntempo. Mein SL macht locker 500 km/h bei Tempo zwischen 160-220 km/h. Mein Diesel 200 ps SUV schafft locker 700 km bei ca 150-180 km/h. So ziemlich alle E-Autos, die ich auf der Autobahn sehe, fahren ca 100-120 km/h "schnell" also eher langsam. Das wäre ungefähr so, wenn ich mir eine SR22 turbo kaufe und in 2000ft mit 35% power fliegen würde.

Das überzeugt mich noch immer nicht ;-)

Ich habe schon oft beim schnelleren Sinken (m)einer Drohne(n) solche Flugzustände inklusive der Instabilität gesehen, aber das Einleiten einer seitlichen Bewegung (abgestellt muss nix werden, minimale Drehzahlunterschiede reichen schon) stoppt das wieder. Das Einzige was natürlich überhaupt nicht geht ist negativer Pitch/Autorotieren, aber dafür muss ein Heli auch erst einmal eine Mindesthöhe erreicht haben.

Ohne einen Hype wie ihn Tesla erzeugt hat, wäre die bisher jahrelang defizitäre Ergebnisgeschichte längst zu Ende. Jetzt fängt es an, sich auszuzahlen.

Erik, das sehe ich allerdings nicht so. Ich vergleiche den Tesla-hype gern mit Apple. Es ist schick, teuer und man kann zeigen, dass man sich das leisten kann. Gilt wie gesagt für Apple und Tesla gleichermaßen. Viel zu viele Ungereimtheiten. Wieviel Autos hat BMW letztes Jahr verkauft und wieviel Tesla? Die Akzeptanz von E-Autos ist in der breiten Bevölkerung nicht wirklich groß. Ganz abgesehen vom Preis und der nicht ganz gelösten Umweltproblenen bei Produktion der Akkus und der nicht immer grüne Strom bei der Produktion und Betrieb....

Aber das muss jeder für sich selbst entscheiden.

Exakt, und da irrst Du m.E., Wolf:

Jetzt wird mit E-Autos auch auf dem deutschen Markt Geld verdient. Auch wenn die Zulassungszahlen immer noch gering sind: Im Moment ist es quasi ein Anbietermarkt: Du kannst bei jedem Autohändler mit einem Bündel Geldscheine reinmarschieren und mit einem Diesel- oder Benziner-Neuwagen nach freier Wahl postwendend vom Hof fahren - beim BEV klappt das nicht. Und in dieser Situation ist Tesla das Apple unter den Smartphones - das Original, die Philosophie, das Image. Alles, was man braucht, um Geld zu verdienen, während es die anderen eher nicht tun, sondern ggf. quersubventionieren, um ihre CO2-Flottenziele zu erreichen.

Und andererseits hinkt der Vergleich an dieser Stelle: Der private PKW ist in geringer werdendem Maße, aber nach wie vor ein Statussymbol. Für meinen Patensohn ist das coolste Auto eben aktuell kein Veyron o.ä., sondern ein Tesla S als Inbegriff des "Du hast es geschafft und bist cool". Wenn ich aber von der Kneipe nach Hause möchte, ist mir herzlich schnurz, ob ich nun in einem Mercedes-Taxi oder Honda-Taxi heimgefahren werde. Mutmaßlich wird - bis zu den ersten schweren Unfällen und einer folgenden "ich werde nicht in ein Flugtaxi vom Typ xy steigen"-Einstellung die Marke im Hintergrund stehen und die Ökonomie der erbrachten Transportleistung im Vordergrund. An dieser Stelle hakt der Tesla-Vergleich.

P.S. @Wolf: Wir haben parallel geschrieben - amüsant, dass wir beide zum Apple-Vergleich kommen, allerdings mit unterschiedlichen Ergebnissen.

Ich wag mal ein paar Prognosen, ohne Investor oder Ing zu sein:

a) 80%+X der verkauften Kleinwagen im Jahre 2035 in D werden BEVs sein.

b) 2035 werden wir 400 Flugtaxis in D haben, und 90% des Umsatzes wird in der Mitteldistanz generiert von 80 - 350 km.

c) Ein Tempolimit werden wir zum Glück noch nicht haben in D, aber es wird immer weiter zerfasert mit Nacht-, Schallschutz- und Baustellenbremsen, weil wir überbürokratisiert und unfähig zum vernünftigen Bauen & Planen geworden sind.

Was aus den Premiumautomobilen wird, ist mir persönlich wumpe, weil ich auch dann ein Fliegerforum mit dem Vergleich von Pipistrel Pantera Hybrid/ elektrisch/ Lycosaurier zur SR22G13 immer noch viel spannender finden werde als die Menüdefizite von Daimler und BMW.

Die Börse reagiert über, ja, aber wie wichtig Software ist für Autos in der Zukunft scheint irgendwie bei denjenigen, die auf höchstem Niveau Blech seit Jahrzehnten stanzen noch nicht vollständig in die DNA eingesickert zu sein. Wenn das stimmt, was man liest, dass da Tesla 3 - 5 Jahre Vorsprung hat, kann man das auch mit den Kapitalreserven der Weltmarktführer nicht schnell aufholen. Guckt euch die Zusammensetzung von DAX und DowJones von 1960, 1980, 2000 und 2020 an und man wird sich bewusst, dass die schöpferische Zerstörung tatsächlich ganz gut funktioniert. Wo steht die DeuBa nochmal heute auf dem globalen Kapitalmarktranking?

Ach ja, Motorisierung der Flugtaxis: Solange Hybrid in der Mitteldistanz bis die Ladekapazitäten die realen Entfernungen von 80 - 350 km sicher mit 30 min Reserve erreichen. Die Betonplatte 800 m vom bebauten Kaff wird wegen des BImschG relativ leicht und oft genehmigt werden. Jeder Mittelständler, dem der Zeitvorteil in der Provinz einen Nutzen bringt, wird das problemlos durchgedrückt bekommen. Das Killerargument Arbeitsplätze zieht immer. (nur wird er damit nicht nach München kommen, weil die ja GA gerne raushalten. Es sei denn, bei der Allianzarena drückt der FC Bayern ein paar Landeplätze durch, weil da ja eh niemand wohnt und gestört würde).

Lehre für uns daraus: Wir müssen unsere Plätze mit Zähnen und Klauen verteidigen, um "demnächst" starke Verbündete zu bekommen. Die Geräuschemissionen ummantelter elektrischer Propeller sind lächerlich gering im Vergleich zu jedem Rettungsheli. Das kann man bereits jetzt in dB gut bewerten.

hallo sven

ich lege widerspruch zu punkt b ein.

wenn natürlich viele platzhalter (vereine, komunen als flugplatzbetreiber etc) den betreibern der lufttaxis ladestationen, landegärten etc zur verfügungstellen und damit die wichtigkeit eines verkehrslandeplatzes wie landshut oder eggenfelden oder itzehoe oder vielleicht auch noch der geschlossenbleibende BER unterstützen könnten, dann sehe ich die zahl möglich - anders - schwierig.

mfg

ingo fuhrmeister