Du brauchst keine Angst zu haben. In Deutschland werden niemals Flugtaxis eingesetzt werden, weil alle, die sie bauen, verbessern oder benutzen würden, längst das Land verlassen haben. Stattdessen werden endlich wieder Eselskarren in Mode kommen, damit kommen die wenigen, die dann noch hier sind, eh besser klar und gut fühlen sie sich dabei auch.

Alles wird gut !

Vielleicht gar nicht mal so ein großer Verlust

Du hattest weiter oben die Behauptung aufgestellt, ein Helicopter ist nicht das Gleiche wie ein Flugtaxi und ich hatte Dich daraufhin gefragt, wass denn nun das Flugtaxi vom Helicopter unterscheidet. Die Antwort bist Du schuldig geblieben, daher versuche ich mich mal an einem Vergleich, den Du gerne "zerstören" darfst.

Ich vergleiche mal ganz grob einen R44 mit einem VoloCity (soll das kommerzielle Lufttaxi werden), wobei mir klar ist, dass man eher einen 2-motorigen Heli mit Performance Class 2 benötigen würde, aber auch der VoloCity hat Einschränkungen, insbesondere noch keine Zulassung, man weiß also nicht, welche Auflagen im Personenbetrieb tatsächlich noch kommen werden. Regulatorisch sinnvoll wäre eher ein EC145 / H145, der höheren Verbrauch, höhere Kosten hätte, aber auch wesentlich mehr Nutzlast und höhere Speed. Der R44 ist dagegen ein bewährter Hubschrauber und schon seit fast 30 Jahren im Einsatz. Es hätte also genügend Zeit und Gelegenheit gegeben, mit diesem Hubschrauber ein Geschäftsmodell für Flugtaxis aufzubauen. Alternativ kann man einen ähnlichen Vergleich mit B206 oder eben H145 aufstellen, aber die Grundtendenz wird sich nicht wirklich ändern.

Reichweite:
R44 >500km
VoloCity 35km

Geschwindigkeit:
R44 210km/h (Reise)
VoloCity 110km/h (max)

Tragfähigkeit:
R44 400kg Nutzlast, bis zu 3 Passagiere
VoloCity 200kg, bis zu 2 Passagiere

Betankungszeit:
R44 ca. 3 min für 120l bei 80l Durchflussgeschwindigkeit und Vor-/Nachbereitung
VoloCity 5min für Batteriewechsel oder 40min Fast Charge

Betankungshäufigkeit bei 15min. Flügen (~20km):
R44 ca. alle 8 Legs
VoloCity jedes Leg

Energieverbrauch pro Stunde:
R44 ca. 60l Avgas
VoloCity min 100kW (geschätzt)

Platzbedarf eines abgestellten Geräts (Halle):
R44 ca. 30qm
VoloCity ca. 60qm

Rotordurchmesser:
R44 ca. 10m
Volocity 9,15m (Kreis um die äußersten rotierenden Propeller)

Mit dem Platzbedarf ergibt sich auch die Antwort, ob ein VoloCity in einer Großstadt günstiger zu betreiben wäre, weil er weniger der teueren (Miet-)Fläche benötigt. Das ist definitiv nicht so.

Das sind im Wesentlich die Hard Facts, die (halbwegs) bekannt bzw. offensichtlich sind. Schwieriger wird es insbesondere bei den Gesamtkosten je Stunde. Grundsätzlich kann man aber sagen, dass sowohl der Pilot, als auch der Treibstoffverbrauch nicht die treibenden Faktoren bei den Kosten eines klassischen Hubschraubers sind. Es sind mehr die Laufzeitbegrenzungen wichtiger Teile und die Mannstunden für die Wartung.

Stellt sich also die Frage, ob ein VoloCity bei den Betriebskosten deutliche Vorteile bringen wird.

Meine Meinung: Eher nicht. Grund: Es wird ebenfalls hohe Auflagen für die Bauteile geben. Die Luftfahrt ist nunmal so und das ist auch gut so. Die Propeller, die Elektromotoren, aber auch Leistungselektronik unterliegen Verschleiß. Damit werden sich Austauschintervalle ergeben. Die Lebensdauer des Akkus ist auch begrenzt, wobei dessen Kosten häufiger eher zum Energieverbrauch hinzugerechnet werden, als zu den Abschreibungen der Verschleißteile. Doch selbst wenn ein VoloCity nur die Hälfte der Betriebskosten pro Stunde hätte, wären seine Kosten je Personenkilometer (das ist ja die eigentliche Transportleistung) dennoch höher aufgrund der niedrigeren Nutzlast und Geschwindigkeit.

Ist der Lärmaspekt vielleicht ein Thema, das elektrische Multicopter nach vorne bringt? Auch das glaube ich eher nicht, denn vor 20 Jahren und auch heute noch in anderen Bereichen der Erde war /ist das kein so relevantes Thema und hätte einer besseren Infrastruktur nicht im Weg gestanden bzw. einem kommerziell erfolgreichen Geschäftsmodell. Und auch ein Multicopter macht Lärm. Zwar deutlich weniger als ein R44, aber er ist eben nicht flüsterleise und den Hardcore-Lärmgegnern sind dB-Zahlen vollkommen egal.

Sicherheit? Ein VoloCity hat ein Gesamtrettungssystem, ein R44 kann aber immerhin autorotieren, was die Multicopter generell nicht können. Ein H145 fliegt auch noch mit einer Engine und hat eine hervorragende Sicherheitshistorie. Wirbelringstadien können auch bei Multicopter auftreten, aber die können dann nichts mehr anderes machen, als die Rettung zu aktivieren, während ein Heli danke der Blattverstellung rauskommen kann, wenngleich er dafür auch etwas Höhe benötigt.

Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass es leichter sein wird, eine Landegenehmigung für einen VoloCity in einer Großstadt zu bekommen, als für einen Hubschrauber. Diese scheitern generell eher daran, dass es "zu eng" ist, zu laut oder man eben keine möglicherweise herabstürzenden Massen über Menschenansammlungen haben will. Egal wie sicher das Fluggerät.

Wird ein autonomer Betrieb ohne Pilot das "Killerfeature"? Warum sollte es das? Das reduziert zwar die Pilotenkosten (in der Gesamtkostenbetrachtung aber kaum relevant) und technologisch dann auch in einem klassischen Hubschrauber möglich.

Was spricht dafür, dass ein technologisch ausgereifter VoloCity den Taxiflugbetrieb revolutionieren und die Welt mit neuer urbaner Mobilität flächendeckend erobert?

Disclaimer:

Ich bin ein großer Fan von VoloCopter / VoloCity und halte diese Entwicklung für äußerst spannend. Ich glaube auch fest daran, dass dieses Fluggerät Nischen finden wird, insbesondere dann auch im automomen Betrieb, aber es kann aus meiner Sicht kein Massenmarkt für Otto-Normalverbraucher werden. Dafür ist die Transportleistung zu teuer und die Zeitersparnis zu gering.

Und ich habe auch deshalb den VoloCity genommen, da ich dieses Projekt für weltweit führend auf diesem Gebiet halte.

Tolle Zusammenstellung - aber was die Laufzeitbegrenzungen der Bauteile angeht, sehe ich das anders. Klar werden die bei der Zertifizierung erstmal vorsichtig sein, aber vergleich mal das Hauptrotorgetriebe eines R44 mit einem Elektromotor.

Problem werden nebst regulatorischer Aspekte die Stückzahlen bleiben.

Warum soll ein Volocity (o.Ä.) nicht auch aus einem Vortex Ring state entkommen können?

Die feste Propellersteigung wird ja auch im sonstigen Betrieb durch höhere Drehzahl- und Leistungsreserven kompensiert.

Um aus dem Stadium herauszukommen muss man den Kraftvektor verschieben. Beim Helikopter gibt es 2 Möglichkeiten zum Recovery, eine konventionelle bei der man die Vorwärtsgeschwindigkeit erhöht und eine neuere, die den Heckrotor mit benutzt. Die Frage ist, ob die starren Rotoren des Multikopters im Falle eines Auftriebverlustes (das ist das vortex ring state) überhaupt in der Lage sind, den Kraftvektor zu verschieben, was dort ja nur durch unterschiedliche RPMs der Rotoren geht.

Ja, aber ob eine Erhöhung des Auftriebs durch größeren Pitch oder höhere Drehzahl erfolgt kann mMn für die lokale Strömung keinen Unterschied machen. Die Leistungsreserven jeder einzelnen Motor/Propeller-Kombination müssen ohnehin sehr groß sein.

Generell finde ich den Vergleich mit dem Heli schwer, speziell wegen des offenen Rotors und des Lärms. Ich denke, man kann Landeplätze in der Innenstadt für Drohnen/ Multikopter mit gekapselten Rotoren und geringerem Lärm leichter darstellen als Heliports. Und da es in wesentlichem Maße auch auf die Akzeptanz durch die Bevölkerung ankommt, und Heliports sich in dieser Hinsicht als ungeeignet in Innenstädten erwiesen haben, hinkt der Vergleich hier auch.

Die Akzeptanz solcher Ports / Hubs wird in Mega-Metropolen, die es wie bereits gesagt in Deutschland nicht gibt, höher sein als hier zu Lande.

Und ich schrieb dem anderen Herrn ja bereits, dass alle Vergleiche mit Verbrennern und deren Reichweiten und Tankzyklen ohnehin ins Leere laufen.

Den reinen technischen Vergleich zwischen Verbrennungsmotor/Helikopter und Elektromotor/Flug Taxi wird das Flug Taxi immer verlieren, das sagt ja schon die Energiedichte der Batterien.

Wenn Du Dir Landeplätze in der Stadt - ähnlich einem Busbahnhof - vorstellst - nach außen abgeschirmt gegen Lärm, zB durch Schallschutzwände - dann kann das schon durchaus gehen.

Was die Profitabilität angeht, ist die Frage, ab wann so ein Modell wirtschaftlich funktionieren muss. Wie man bei Tesla sieht, ist die Leidensfähigkeit von Aktionären schier grenzenlos, bevor es denn wirklich Fuß fasst.

Man kann es immer technisch zerreden, aber ich würde den vielen Investoren und Initiatoren und Ingenieuren, die an diesen Konzepten arbeiten, nicht a priori Dummheit unterstellen.

Das Ausfliegen aus dem Wirbelringstadium funtkioniert bei einem klassischen Helicopter neben dem Senken des Collektive durch das Herausfliegen aus dem "Wirbeltunnel". Dazu kann ein Hubschrauber durch die zyklische Blattverstellung die Rotorfläche neigen. Sie wirkt wie eine Tragfläche, die durch die Anströmung von unten ein Bewegung nach vorne ermöglicht. Nachdem der Heli durch Senken des Collective aus den Wirbelring "gefallen" ist, kann er mit etwas Vorwärtsfahrt wieder Leistung setzen, um die Fallgeschwindigkeit zu bremsen und gleichzeitig das erneute Entstehen eines Wirbelrings verhindern.

Dieses Anstellen der Rotorfläche um Vorwärtsfahrt zu erzeugen, kann ein Multicopter nicht und er kann auch nicht die Anströmung von unten verwenden. Der Multicopter kann nur die Drehzahl der Rotoren verändern. Er müsste also kurz alle Rotoren abstellen, um durch den Wirbelring durchzusacken und danach die Fallgeschwindigkeit wieder auffangen. Stellt er nur die vorderen Rotoren wieder an, kommt er langsam in Vorwärtsbewegung, braucht aber zusätzlich immer mehr Leistung, um auch die Fallgeschwindigkeit zu bremsen. Wenn es überhaupt möglich sein sollte, auf diese Weise aus dem Wirbelring auszufliegen, wäre der Höhenverlust wohl extrem.

Allerdings habe ich noch nicht von praktischen Versuchen in dieser Hinsicht gehört. Wer mehr darüber weiß, her damit.

Dass es Wirbelringabstürze bei Drohnen gibt, beweisen zahlreiche Videos auf Youtube, z.B:

https://www.youtube.com/watch?v=_mwUCiiEHos

Dass auch Drohnen Wirbelringstadien vermeiden müssen, führt zur Erkenntnis, dass sie auch Anflugsektoren benötigen und nicht einfach senkrecht wie ein Fahrstuhl zwischen den Häuserschluchten "runterfahren" können. Zusammen mit den äußeren Abmessungen, wie oben dargestellt, ist der Platzbedarf - auch für An- und Abflug - für Drohnen-Pads also auch nicht geringer als für Heli-Pads.

Das kannst du ja in einem autonomen oder automatisierten Landeprogramm gut hinterlegen, das zu vermeiden.

Zudem - wer sagt, dass man nicht die Rotorfläche jedes einzelnen Rotors leicht nach außen verstellen können sollte, um das Wiederansaugen des eigenen Wirbels zu vermeiden ? Ich denke in der Flexibilität der Rotoren liegt hier ein Riesenvorteil, denkst du nicht ?

Man kann es immer technisch zerreden, aber ich würde den vielen Investoren und Initiatoren und Ingenieuren, die an diesen Konzepten arbeiten, nicht a priori Dummheit unterstellen.

Das ist mal eine fundierte Begründung. Überspitzt: Wenn Millionen Idoten dieselbe Meinung haben, kann sie nicht falsch sein. Es spricht für das postfaktische Zeitalter.

Ich glaube, Du unterschätzt auch den Investitionsdruck durch billiges Geld. Es gibt einfach viel zu viel ungebundenes Kapital. Dieses Kapital "verschimmelt" heutzutage auf der Bank, es wird weniger, wenn man es nicht anlegt. Eine vernünftige Streuung des Risikos bedeutet dabei auch, in Technologie-Startups zu investieren. Die Message der Volocopters und Liliums als mögliches Massenverkehrsmittel der Zukunft ist da einfach verführerisch. Als Entrepreneur würde ich "mein Ding" auch so groß wie möglich machen, um interessant zu sein. Technologisch ist das auch alles solide bzw. langfristig durchaus machbar, aber das Geschäftsmodell ist in höchstem Maße schöngerechnet.

Daher ist die Betrachtungsweise, das Geschäftsmodell von der Technologie zu trennen, ein sinnvoller Realitätscheck. Das will nur keiner wahrhaben. Das Geschäftsmodell ist Punkt-zu-Punkt-Transport im urbanen Bereich, ohne Staus, ohne Wartezeiten. Das ist schon seit 50 Jahren technologisch möglich. Wirtschaftlich waren alle Projekte eine Katastrophe, New York Airways eingeschlossen, obwohl sie aus anderen Gründen den Betrieb eingestellt haben.

Die neuen Flugtaxis könnten nur dann eine Revolution herbeiführen, wenn sie deutlich günstiger wären als Hubschrauber und gleichzeitig wesentlich höhere Transportkapazität bieten würden. Denn was nützt mir eine Zeitersparnis von 10 Minuten auf der Strecke, wenn ich in einer Schlange stehen muss, um das nächste freie Flugtaxi in 30min zu bekommen.

Man kann es immer technisch zerreden,

Die Phsyik kann man nicht "zerreden". Es hilft nicht, sie zu ignorieren. Der einzige physikalische Vorteil des Multicopters ist die Höhe der Lärmemission. Lärm macht er aber auch. Der Platzbedarf im Innenstadtbereich ist identisch. Geschwindigkeit ist deutlich niedriger, was die Zeitersparnis gegenüber Bodentransport auch wieder relativiert. Energiebedarf für 3D-Transport um Faktoren höher als am Boden.

Die Argumentationsweise der Flugtaxikritiker ist ähnlich wie diejenige der Kritiker des Elektroautos - ganz vorne dabei die ach so technisch brillante deutsche Automobilindustrie - bis dann Tesla kam und es möglich machte. Einfach weil Musk es wollte, und es schaffte, jahrelang Defizite mit Aktienemissionen zu kompensieren.

Natürlich kann man Physik nicht zerreden. Die Argumente der Flugtaxigegner tun das auch nicht.

Ob Tesla so ein gutes Beispiel ist, wage ich zumindest in Frage zu stellen. Da wurden Milliarden verbrannt, bis Tesla erste kleine Gewinne erzielte. Bis die verbrannten Milliarden wieder verdient werden, kann es, wenn überhaupt, noch lange dauern. Einzig durch die Phantasie des Börsenkurses am Leben erhalten gibt es Tesla vermutlich. Wenn jetzt viele Großaktionäre Kasse machen würden, würde der Aktienkurs zusammen brechen. Und das eigentliche Problem des E-Autos hat weder Tesla noch Porsche, Audi oder sonst wer gelöst. Reichweite Bei höherem Autobahntempo. Mein SL macht locker 500 km/h bei Tempo zwischen 160-220 km/h. Mein Diesel 200 ps SUV schafft locker 700 km bei ca 150-180 km/h. So ziemlich alle E-Autos, die ich auf der Autobahn sehe, fahren ca 100-120 km/h "schnell" also eher langsam. Das wäre ungefähr so, wenn ich mir eine SR22 turbo kaufe und in 2000ft mit 35% power fliegen würde.

Das überzeugt mich noch immer nicht ;-)

Ich habe schon oft beim schnelleren Sinken (m)einer Drohne(n) solche Flugzustände inklusive der Instabilität gesehen, aber das Einleiten einer seitlichen Bewegung (abgestellt muss nix werden, minimale Drehzahlunterschiede reichen schon) stoppt das wieder. Das Einzige was natürlich überhaupt nicht geht ist negativer Pitch/Autorotieren, aber dafür muss ein Heli auch erst einmal eine Mindesthöhe erreicht haben.

Ohne einen Hype wie ihn Tesla erzeugt hat, wäre die bisher jahrelang defizitäre Ergebnisgeschichte längst zu Ende. Jetzt fängt es an, sich auszuzahlen.

Erik, das sehe ich allerdings nicht so. Ich vergleiche den Tesla-hype gern mit Apple. Es ist schick, teuer und man kann zeigen, dass man sich das leisten kann. Gilt wie gesagt für Apple und Tesla gleichermaßen. Viel zu viele Ungereimtheiten. Wieviel Autos hat BMW letztes Jahr verkauft und wieviel Tesla? Die Akzeptanz von E-Autos ist in der breiten Bevölkerung nicht wirklich groß. Ganz abgesehen vom Preis und der nicht ganz gelösten Umweltproblenen bei Produktion der Akkus und der nicht immer grüne Strom bei der Produktion und Betrieb....

Aber das muss jeder für sich selbst entscheiden.

Exakt, und da irrst Du m.E., Wolf:

Jetzt wird mit E-Autos auch auf dem deutschen Markt Geld verdient. Auch wenn die Zulassungszahlen immer noch gering sind: Im Moment ist es quasi ein Anbietermarkt: Du kannst bei jedem Autohändler mit einem Bündel Geldscheine reinmarschieren und mit einem Diesel- oder Benziner-Neuwagen nach freier Wahl postwendend vom Hof fahren - beim BEV klappt das nicht. Und in dieser Situation ist Tesla das Apple unter den Smartphones - das Original, die Philosophie, das Image. Alles, was man braucht, um Geld zu verdienen, während es die anderen eher nicht tun, sondern ggf. quersubventionieren, um ihre CO2-Flottenziele zu erreichen.

Und andererseits hinkt der Vergleich an dieser Stelle: Der private PKW ist in geringer werdendem Maße, aber nach wie vor ein Statussymbol. Für meinen Patensohn ist das coolste Auto eben aktuell kein Veyron o.ä., sondern ein Tesla S als Inbegriff des "Du hast es geschafft und bist cool". Wenn ich aber von der Kneipe nach Hause möchte, ist mir herzlich schnurz, ob ich nun in einem Mercedes-Taxi oder Honda-Taxi heimgefahren werde. Mutmaßlich wird - bis zu den ersten schweren Unfällen und einer folgenden "ich werde nicht in ein Flugtaxi vom Typ xy steigen"-Einstellung die Marke im Hintergrund stehen und die Ökonomie der erbrachten Transportleistung im Vordergrund. An dieser Stelle hakt der Tesla-Vergleich.

P.S. @Wolf: Wir haben parallel geschrieben - amüsant, dass wir beide zum Apple-Vergleich kommen, allerdings mit unterschiedlichen Ergebnissen.

Ich wag mal ein paar Prognosen, ohne Investor oder Ing zu sein:

a) 80%+X der verkauften Kleinwagen im Jahre 2035 in D werden BEVs sein.

b) 2035 werden wir 400 Flugtaxis in D haben, und 90% des Umsatzes wird in der Mitteldistanz generiert von 80 - 350 km.

c) Ein Tempolimit werden wir zum Glück noch nicht haben in D, aber es wird immer weiter zerfasert mit Nacht-, Schallschutz- und Baustellenbremsen, weil wir überbürokratisiert und unfähig zum vernünftigen Bauen & Planen geworden sind.

Was aus den Premiumautomobilen wird, ist mir persönlich wumpe, weil ich auch dann ein Fliegerforum mit dem Vergleich von Pipistrel Pantera Hybrid/ elektrisch/ Lycosaurier zur SR22G13 immer noch viel spannender finden werde als die Menüdefizite von Daimler und BMW.

Die Börse reagiert über, ja, aber wie wichtig Software ist für Autos in der Zukunft scheint irgendwie bei denjenigen, die auf höchstem Niveau Blech seit Jahrzehnten stanzen noch nicht vollständig in die DNA eingesickert zu sein. Wenn das stimmt, was man liest, dass da Tesla 3 - 5 Jahre Vorsprung hat, kann man das auch mit den Kapitalreserven der Weltmarktführer nicht schnell aufholen. Guckt euch die Zusammensetzung von DAX und DowJones von 1960, 1980, 2000 und 2020 an und man wird sich bewusst, dass die schöpferische Zerstörung tatsächlich ganz gut funktioniert. Wo steht die DeuBa nochmal heute auf dem globalen Kapitalmarktranking?

Ach ja, Motorisierung der Flugtaxis: Solange Hybrid in der Mitteldistanz bis die Ladekapazitäten die realen Entfernungen von 80 - 350 km sicher mit 30 min Reserve erreichen. Die Betonplatte 800 m vom bebauten Kaff wird wegen des BImschG relativ leicht und oft genehmigt werden. Jeder Mittelständler, dem der Zeitvorteil in der Provinz einen Nutzen bringt, wird das problemlos durchgedrückt bekommen. Das Killerargument Arbeitsplätze zieht immer. (nur wird er damit nicht nach München kommen, weil die ja GA gerne raushalten. Es sei denn, bei der Allianzarena drückt der FC Bayern ein paar Landeplätze durch, weil da ja eh niemand wohnt und gestört würde).

Lehre für uns daraus: Wir müssen unsere Plätze mit Zähnen und Klauen verteidigen, um "demnächst" starke Verbündete zu bekommen. Die Geräuschemissionen ummantelter elektrischer Propeller sind lächerlich gering im Vergleich zu jedem Rettungsheli. Das kann man bereits jetzt in dB gut bewerten.

hallo sven

ich lege widerspruch zu punkt b ein.

wenn natürlich viele platzhalter (vereine, komunen als flugplatzbetreiber etc) den betreibern der lufttaxis ladestationen, landegärten etc zur verfügungstellen und damit die wichtigkeit eines verkehrslandeplatzes wie landshut oder eggenfelden oder itzehoe oder vielleicht auch noch der geschlossenbleibende BER unterstützen könnten, dann sehe ich die zahl möglich - anders - schwierig.

mfg

ingo fuhrmeister

Klar, kann ich nicht abweisen. Wenn indes in Cannes, London-City und Sao Paulo der Regelbetrieb sicher läuft, wird ein Krumen auch bei uns abfallen. Siehe die Mehrheiten für den Erhalt von Kiel-Holtenau und Lüneburg. Wenn es also Flüster-eVTOLs sein werden, wird es "nur" die üblichen NIMBYs als Widerstand geben. Dann haben wir aber immer noch ca. 700 vorhandene Fluglandefelder, von denen eh gestartet werden kann. Solange die halb so laut oder noch leiser sein werden auf den untersten sagen wir 2000 Fuß wie ein Tragschrauber oder eine 182er, werden es Hunderte werden.

Das Ausrollen in die Fläche kommt dann per Einzelgenehmigung. Die gibt's ja auch für ULs recht problemlos. Macht nur fast keiner.

@ Gestern 23:06 Uhr: Von Sven Walter

Hm. Das sehe ich anders.

a) 2035 ist ja weit genug weg.

b) 2035 ist ja weit genug weg.

c) Tempolimit werden wir haben bis dahin. Haben wir schon. Fast überall. Die 130 auf der Autobahn werden wir auch noch bekommen. Wenn sowohl die Grünen als auch die Schwarzen sich endlich dazu durchringen können, das nicht als Stöckchen zu sehen, das sie sich gegenseitig wegwerfen können. Aber für alle Seiten ist das als Scheinthema so toll, dass sogar die Grünen das eben nicht so schnell durchsetzen wollen.

c) Permiumautomobile sollten niemandem in D-Land wuppe sein, der nicht 20% der Leute auf Harz4 und eine nachhaltige Entindustrialisierung haben will. Die Verkehrsverächter wissen da halt leider nicht, auf wlecher Seite ihr Brot gebuttert ist.

c) Wie ist nochmal die Recyclingquote bei Tesla? Ganz viel Plastik (und da auch noch Duroplast mit Fasern) gegenüber Blech ist wieso besser? Und die tollen ökologischen wie sozialen Zustände überall wo Cobalt, Lithium und seltene Erden abgebaut werden? Also, wenn diese ganzen Lieferkettenhaftungen kommen sollten, dann ist bei den E-Autos ganz schnell der Strom aus.

c) Jeder Mittelständler, dem der Zeitvorteil in der Provinz einen Nutzen bringt, würde schon jetzt seinen Hubschrauberlandeplatz problemlos durchgedrückt bekommen. Also, entsprechende Hubschrauber kenne ich jetzt nur zwei. Einmal im Nachbarkreis, aber der steht sogar auf einem regulären Flugplatz. Und einmal der bekannte Trikotagenhersteller auf der Westalb. Anscheinend ist der Zeitvorteil doch recht relativ. Wenn man da mal die Zulassungszahlen anschaut, D-Hxxxx gegenüber D-Ixxx, D-Gxxx, D-Fxxx, D-Cxxx und ggf. noch D-Bxxx ...

"Die Geräuschemissionen ummantelter elektrischer Propeller sind lächerlich gering im Vergleich zu jedem Rettungsheli. Das kann man bereits jetzt in dB gut bewerten."

*LOL* Bei uns die letzten Jahre ab und zu ein Fantrainer drüber im Anflug auf den Nachbarplatz. In ca. 1000 Meter GND. Das erste Mal als der kam, haben alle hochgeschaut, "was ist denn das? Muss ein Jet sein. Ein alter, lauter Jet - immerhin sind da zwei Beulen hinten am Rumpf. Aber was für ein Typ?" Bis jemand bei FR24 nachgeschaut hat und gefragt hat "was ist denn ein RFB?" ... und nein, das war nicht der Motor, der den Lärm verursacht hat.

Bei

"Wir müssen unsere Plätze mit Zähnen und Klauen verteidigen, um "demnächst" starke Verbündete zu bekommen."

bin ich d'accord. Aber auch diese Flugtaxitypen sind da eben keine Verbündete, sondern Konkurrenten und Kuckucksküken - Vorsicht vor feindlicher Übernahme bei Vergesellschaftung der Kosten.

Wie viele old-school Heli-Dienste in Sinne der angestrebten E-Autonomen-Flieger gibt es in "Cannes, London-City und Sao Paulo" bereits? Eben, die Zahl ist überschaubar. Und wenn man von Platz zu Platz fliegt, wieso nicht traditionell mit Flugzeugen? Also, mit dem VTOL von Flugplatz zu Flugplatz zu fliegen bringt genau NULL Mehrwert. Alles andere unterliegt den üblichen wirtschaftlichen, finanziellen, rechtlichen und gesellschaftlichen Randbedingungen und Vorbehalten.

Und wenn ich mir die bisherigen PAVs so anschaue, dann bin ich verhalten optimistisch, dass das wieder im Sande verlaufen wird. Technologisch, rechtlich, und vor allem wirtschaftlich. Diese Dinger sind einfach eine Scheinlösung auf der Suche nach einem Problem.

Natürlich kann man Physik nicht zerreden. Die Argumente der Flugtaxigegner tun das auch nicht.

Ne, aber manche Argumente der Flugtaxi-Befürworter tun das sehr wohl. Das ist ja der Punkt, der unter anderem mich immer aufregt.

Das kannst du ja in einem autonomen oder automatisierten Landeprogramm gut hinterlegen, das zu vermeiden.

Möglicherweise. Aber jede Landung ist anders. Und gerade im "urbanen" Umfeld gibt es Windverhältnisse, die nicht vorherbar sind, und auf die man z.B. als Pilot im Rettungsheli immer vorbereitet sein muss. Das kann man vielleicht mit entsprechenden Verfahren automatisieren, aber diese Algorithmen dann auch für die Personen-Luftfahrt zertifiziert zu bekommen, dürfte sich als aufwändiger erweisen, als man denken mag. Ich habe vor einigen Jahren mal miterlebt, wie ein auf neuronalen Netzen und reinforcment learning basiertes Betrugserkennungssystem im Zahlungsverkehr abgeschaltet werden musste, weil die Regulatoren nicht nachvollziehen konnten, wie die jeweiligen Entscheidungen getroffen wurden.

Und wenn ich mir die MCARS-zertifizierungs-Diskussionen um die 737MAX angucke, dürfte das Zertifizieren von irgendwas mit KI oder auch "nur" Fuzzy-Logic-Algorithmen, nicht einfacher werden.

Zudem - wer sagt, dass man nicht die Rotorfläche jedes einzelnen Rotors leicht nach außen verstellen können sollte, um das Wiederansaugen des eigenen Wirbels zu vermeiden ? Ich denke in der Flexibilität der Rotoren liegt hier ein Riesenvorteil, denkst du nicht ?

• Die Regenschirmchen über jedem der 8 Rotorköpfe. Ehrlich jetzt? Gut, später sind die natürlich weg, aber das ist schon ein ulkiges Bild
• Der Ton. So richtig hört man das Geräusch des EHang bei Start und Landung nicht. Warum eigentlich?
• Ein Octocopter, dessen 16 Rotoren alle in Kniehöhe angebracht sind. Nett, aber bzgl. der Operations-Bedingungen ein Alptraum. Das Ein-/Aussteigen von Passagieren muss peinlichst überwacht werden. Irgendwer könnte ja aus Versehen (oder auch absichtlich) die Rotorblätter beschädigen
• Flüge waren wohl nur über Wasser und in relativ geringer Höhe zugelassen. Das wiederum finde ich sehr gut. Im Falle eines Falles wären die Überlebenschancen wohl nach am größten

Ich bin gespannt, wie sich das Teil und auch der Volocopter weiter entwickeln.

Bzgl. Lärm sehe ich das übrigens komplett anders als Du. Ein heutiger "normaler" Heli hat genau 3 Lärmquellen: Triebwerk(e), Hauptrotor und Heckrotor. Je nach Konfiguration entstehen unterschiedliche Lärmvarianten, aber ganz grundsätzlich gilt: Je größer das Rotorblatt, desto niedriger die notwendigen Drehzahlen und desto leiser das System bzw. desto niedriger die Frequenzen. Und da ein Hubschrauber mit konstanten Drehzahlen fliegt (Hauptrotor so in der Größenordnung 400rpm, Heckrotor in der Größernordnung 2.400rpm, Motor ), hat man in jedem Heli einen im Wesentlichen von der Leistungseinstellung abhängigen relativ konstanten Lärm, der nur wenig variiert.
Mit den vielen kleinen Rotoren, auf die die EHAngs, Volocopters und insbesondere Liliums setzen, werden höhere Drehzahlen erforderlich, die einen "anderen" Lärm verursachen. Aber durch die für die Steuerung notwendigen vielen Drehzahländerungen würde ich erwarten, dass die Lärmsignatur deutlich mehr variiert, als bei einem Heli.
Ich muss aber gestehen, dass ich mit Multicopter nicht wirklich Erfahrungen habe.

Es bleibt aber abzuwarten, welcher Lärm im städtischen Alltag gefühlt "nerviger" sein wird. Der von Helis, oder der von großen Multicoptern.

Olaf,

hier ist der ehang vor einem Jahr - laut ist für mich was anderes: https://www.youtube.com/watch?v=6tIBFaxGYoc. Mit dem Lärm eines Helis nicht zu vergleichen.

Die Lärmentstehung beim Heli ist kompliziert, im Wesentlichen sind die Quellen der Hauptrotor, die hohen Blattgeschwindigkeiten, Strömungsablösungen, Interaktion mit nachfolgenden Blättern und zyklische Blattverstellung, und hohe Geschwindigkeiten beim vorlaufenden Blatt, je nach Flugmanöver. Dazu kommt Breitbandlärm von Turbine / Motor, sowie dem Heckrotor.

Gekapselte Festblattrotoren haben klare Vorteile, auch wenn sie schneller drehen müssen. Turbinen oder Motorlärm fällt weg, Heckrotor ebenso, und die nach vorne laufende Blattspitze erreicht keinen Überschall. Hör dir den Unterschied zwischen einer grösseren Drohne und z.B. einem Graubner Modellhubschrauber an, und du hast die Antwort. Ich habe noch einen zu Hause stehen, können wir mal zusammen steigen lassen. Jede professionelle Fotodrohne - auch die grösseren, nicht diese dji Spielzeuge - ist wesentlich leiser, selbst ohne Kapselung.

Fällt ein Rotor aus, ist eine Geometrie von fünf oder mehr Rotoren ausreichend, einen stabilen Weiterflug oder Landung zu ermöglichen.

Landehubs am Boden können durch eine Vielzahl von Massnahmen den Lärm senken, etwa durch hochgezogene Schallschutzwände - man könnten zB daran denken, eine Art Zylinder zu bauen, in dem Landungen und Starts stattfinden. Die Landung ist computergesteuert unterhalb der Sinkgeschwindigkeit, bei der Ring Vortices entstehen. Die Verstellung der Rotorfläche nach aussen oder seitlich ist eine weitere Option zur Vermeidung.

Eine andere - bereits in Diskussion befindliche - Alternative sind Fahrgastkabinen, die von der Rotorplattform nach unten gelassen werden, Passagiere aus-/einsteigen lassen, sie wieder nach oben ziehen. Dann ist eine Landung nicht erforderlich. Geht natürlich auch nur bei wenig Wind, ist klar, kann aber an mehr Stellen innerstädtisch realisiert werden als eigene dedizierte Landehubs.

In den Häuserschluchten werden die Flugtaxis nicht fliegen, daher muss da auch nichts heulen. Sie steigen auf eine Höhe oberhalb der Häuser und fliegen zu festen Destinationen, etwa dem Flughafen, einem Aussenbezirk oder anderen Hubs. Denken wir an eine Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen den beiden Flussseiten des Shanghai, einer Verbindung von Paris La Defense nach CDG, einer Verbindung von London City nach Heathrow, usw. usw. usw. Das werden die Anfänge sein. Genauso können zB Fluggäste "vom Land" abgeholt werden, statt mit Bus/Bahn/ eigenem Auto zu fahren. Anwendungsgebiete gibt es genügend. Finanzierung und Realisierung zunächst durch Konsortien.

Die Energieversorgung wird irgendwann batterieelektrisch, aber in einer Zwischenperiode kann ein Brennstoffzelle die nötige Energie für die Elektromotoren liefern.

Helikopter sind für all diese Optionen nicht das richtige Vehikel. Offener Rotor, instabiles Fluggerät, grosser Lärm, hohe Kosten, usw.

Keinen. Vergleich. Mit. Helikoptern.

Man kann gerne dagegen anschreiben, ändern oder verhindern wird die Dinger keiner mehr. Sie sind ein Baustein, der möglicherweise in Zukunft an Bedeutung gewinnt.

Das waren nicht die ersten Flüge mit Passagier, die gab es schon länger. Interessant finde ich aber dass es keine Aufnahmen von Flügen mit zwei Passagieren gibt und alle Mädels an Bord waren leichtgewichtig. Vielleicht traut man sich mit der Nutzlast noch nicht so viel zu.