Wo kann man das Ding offiziell finden?

Die TMZ-Regelung ist als SUP zur AIP VFR veröffentlicht, Nr. 14/19 vom 01 AUG 2019. Ein NOTAM, das darauf verweisen würde, habe ich auch nicht gefunden.

Ja, da habe ich es auch gefunden, sonst wäre ich da ja selber auch reingebrettert. So habe ich FL 65 und Kurs 340 entsprechend lange gehalten und bin über die ganze TMZ drüber weg gegangen, um dann direkt nördlich der TMZ an der Küste die ganze Höhe kaputtzumachen. Habe dann schon viel früher Langeoog Info gerastet, um mitzuhören, was dort bzgl. Fallschirmspringern etc. abgeht, ohne an Wittmund Radar festzuhängen. Wenn ich jedenfalls um die Inseln von Juist bis Wangerooge jeweils einen 15NM Kreis mit einem Zirkel schlage (15NM und 3000ft gnd sind ja die Rufreichweiten der Plätze dort, siehe Sichtanflugblätter), gehen die Kreise alle weit in die TMZ rein.

Darin sehe ich auch das Hauptproblem der TMZ über Wittmund. Eigentlich sind da ja alle schon im Sinkflug auf die Inseln.

Das "veröffentlicht unter NOTAMs" (auf dem Foto) hat mich wohl in die Irre geführt. Bei den NOTAMs sieht es jedenfalls irgendwie mau aus. Zumal ich heutzutage die NOTAMs wesentlich mächtiger erachte, als AIP VFR SUP ..., weil die Navis die NOTAMS in ihre Kartendarstellung einarbeiten. Die AIP VFR SUP ... hat man ausgedruckt daneben liegen und paßt dann die Kartenausschnitte selber ein. Geht auch, aber NOTAM mit direkter Einblendung im Navi ist bequemer. ;-)

Wobei ich mich da schon wundere: Veröffentlicht wurde die AIP SUP VFR 14/19 am 1. August 2019 und gültig ist die TMZ ab dem 11. Juli 2019. Wie kann eine AIP für drei Wochen rückwirkend erscheinen? ;-)

Oder gab es vorher eine andere AIP SUP mit einer anderen Transponder-Frequenz oder so, die jetzt weg ist (AIP SUP VFR 11/19 wurde ja mit der 14/19 aufgehoben)? Die eine Vereinsseite läßt mich jedenfalls darauf schließen, daß da in der vorherigen AIP SUP ein anderer Sqwak verwendet wurde, das Gebiet der TMZ aber identisch ist.

Über eine TMZ fliegen ?

Hast du dein Transponder immer aus ?

Verstehe ich nicht. Warum musst du ueber die TMZ weg und Umwege fliegen.

Einfach 4472 rasten und FIS fragen ob dh bei den bleiben sollst oder zu Wittmund wechseln. Funk ist nur eine (dringende) Empfehlung.

Und wer ohne Transponder fliegt kann/darf eh nicht drueber gehen ;-)

TMZ ist nun wirklich minimalinvasiv.

Und die angekuendigten Aktivierungszeiten lassen viele Kaffeeflieger am WE eh unbehelligt ;-)

Die NfL ist vom Juli und ersetzt eine Vorgaengerversion...

Ich gieße ja ungern Öl ins Feuer, aber das lässt mich durchaus an die berühmten Kästchen von Andreas Ni denken, in die gewisse Pilotengruppen "nicht einfliegen dürfen"...

"Wenn vor Einflug in eine TMZ sich der Pilot bei FIS anmelden möchte oder bereits Funkkontakt mit FIS besteht, entscheidet der Pilot, ob er sich auf der FIS-Frequenz anmeldet bzw. angemeldet bleibt und mit Transponderschaltung (Code 7000 oder gegebenem Code) die TMZ durchfliegt, oder der Empfehlung folgt und die TMZ-Frequenz rastet. In diesem Falle ist dann auch der individuell veröffentlichte TMZSquawk zu rasten und sich bei FIS abzumelden. "

@Stefan : dieser Teil der Transponderpflicht ist bei den Kollegen im Sueden irgendwie nicht bekannt... bin zwar, weil eigentlich egal, auf Muenchen Radar gewechselt, aber das Dauergequatsche auf Radar um Nuernberg ist unter der Woche schon nerviger als bei FIS zu bleiben.

Gibts einen Grund warum Ihr uns rueberschubst ? Nach den Regeln duerfte ich ja entscheiden zu bleiben. Diese Regel war dem Kollegen am Funk nicht bekannt und er hat die Existenz bestritten (ich habe noch kurz auf den DFS VFR Bereich verwiesen und mich zu RDR aufgemacht) ?

TMZ bedeutet Transponder an..... nichts anderes. Geschickt wird von uns gar nichts, weil der Pilot entscheidet was er möchte.

Wenn der Pilot bei FIS bleiben möchte, soll er das tun. Wenn er mit niemandem sprechen möchte ist es genau so legal, oder er rastet TMZ Squawk und monitored Radar....aber bitte keine Mischung von allen Verfahren....da haben wir schon die dollsten Dinger erlebt....

Ohne Trigger-Notam (was sagt denn das SUP dazu?) und ohne Aufnahme in gängige Flugplanungssoftware, wäre ich da wohl auch durchgerauscht.

Danke fuer den Hinweis.

Nur zur Einordnung - ich war auf einem laengeren Flug und schon ca 0.5h mit SQ bei Langen. MI oder DO, also wenig Verkehr.

Kurz vor der TMZ EDDN dann der Hinweis ich muesste nun den TMZ SQ und zu RDR wechseln.

Habe dann "entschieden" bei FIS zu bleiben und bekam den klaren Hinweis ich muesse wechseln.

Mein Kommentar, dass ich doch nach klar dokumentierter DFS Information entscheiden duerfte bei ihnen zu bleiben, kam dann der Kommentar, die Regel gaebe es so nicht ;-)

Dann bin ich halt gewechselt. Aber da besteht definitiv Kommunikationsbedarf... war alles nett & freundlich und ich bin froh ueber die diversen Hinweise (wie zB ED-Rs und nicht-NOTAM-TMZs) aber es wunderte mich schon. Daher vermutete ich ich irgendeine interne Regelung/Anweisung

Wann soll das gewesen sein ? Länger ?

München Radar hatte am Anfang Probleme die Empfehlung korrekt zu verstehen....

Und wo wäre das Problem? Hast du einen funktionierenden XPDR an Bord? Dann hast du diesen auch einzuschalten und alles ist gut. Es handelt sich um eine TMZ, keine RMZ! Insofern einfach weiterfliegen und gut ist... Wenn BK in FL65 ohne Transponder unterwegs war hat er da eh nichts verloren gehabt. Unter 5000 auch nur, wenn er denn keinen funktionierenden eingebaut hat, andernfalls ist dieser verpflichtend auch zu nutzen.

... als Nachtrag noch eine weitere aktive Falle: ED-R Peenemünde. Mehrfach bei FIS gestern mitgehört, wie da Kollegen etwas unbedarft fast reingerauscht sind.

Hier kommt die dritte Variante der DFS zum Tragen, was relevante Veröffentlichungen angeht: Trigger-Notam, KEIN Supplement, aber Verweis auf NfL.

https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20VFR/19.08.2019%20-%20ED-R%20Ribnitz-Damgarten/NfL_1-1705-19_ED-Rs_LARUS.pdf

Generell sind die NfL immer „die Mutter aller ED-Rs“, was da steht, gilt. Ein AIP Supplement gibt es nach Gusto oder auch nicht, ein Trigger-Notam dito. Umgekehrt: es wird selbstverständlich davon ausgegangen, das der geneigte Luftfahrer die für ihn bestimmten Nachrichten auch regelmäßig vor Flugantritt gelesen hat.

Was eine TMZ ist, ist mir schon klar :-)

Nur ist sie in meiner Karte nicht verzeichnet und das SUP offenbar nicht eingearbeitet und es gibt kein Trigger Notam.

PS es scheint ja eine TMZ mit listening squawk und verpflichtender Hörbereitschaft zu sein.

Dann hast du diesen auch einzuschalten und alles ist gut

Er hätte den falschen Squawk gerastet gehabt - die 4472 ist lt. SUP mandatory. Nur die listening watch ist optional (wenn auch dringend empfohlen). Das wording weicht in diesem Punkt von den regulären TMZs ab.

TMZ und RMZ sind in SERA geregelt, da hat die DFS keine Kompetenz alternative Anforderungen festzulegen. Eine TMZ mit Hörbereitschaft gibt es nicht, das wäre Kombination TMZ + RMZ, die es auch gibt. Der TMZ-Squawk ist nur eine Empfehlung.

Genau. Daher kann die DFS eben nur „dringend empfohlen“ schreiben. Alles ja auch eine Frage der Haftung.

Da der „spezielle“ Squawk in der TMZ jedoch als Listening Squawk konzipiert ist, muss, wenn man sich entscheidet, keine Funkverbindung mit der angegebenen Station herzustellen, stattdessen 7000 gesquawkt werden.

Oder fängt die DFS jetzt an, generell spezielle Squawk-Codes für einige TMZs festzulegen? Das wäre natürlich eine Verkomplizierung, denn bisher (die meisten von uns fliegen ja ohnehin mit Transponder an durch die Gegend) musste man TMZs de facto nicht beachten sondern „flog einfach weiter“, mit dem 7000er Code.

Es würde m.E. auch keinen Sinn machen, ohne Funkkontakt den speziellen Squawk-Code zu rasten, denn der Sinn dessen war ja doch gerade, dass ATC erkennt: SQ7000 = ist nicht auf der Welle, SQ1234 = ist auf der Welle...

Das ist jetzt interessant, ich hatte in Erinnerung, dass der Code verbindlich ist und das Abhören der Frequenz wärmstens empfohlen.

Da ich evtl. demnächst auch in die Gegend will hätte ich mir folgenden Plan zurecht gelegt:

1. Fliege normal mit FIS
2. Vor Einflug in die TMZ mache ich je nachdem was FIS sagt
a) bleibe bei FIS und setzte den Code den FIS haben will
b) Setzte 4472 und monitore 123.600

3a. An meinem geplanten TOD verlasse ich FIS ordnungsgemäß, setze 4472 und raste die Frequenz des Zielplatzes
3b. An meinem geplanten TOD wechsle ich zur Frequenz des Zielplatzes

4. Beim Verlassen der TMZ setze ich wieder 7000

Was wäre davon zu halten?

Verstehe ich nicht. Warum musst du ueber die TMZ weg und Umwege fliegen.

Einfach 4472 rasten und FIS fragen ob dh bei den bleiben sollst oder zu Wittmund wechseln. Funk ist nur eine (dringende) Empfehlung.

Also ich sehe da drei Optionen:

1. Squawk 4472 + Wittmund Radar eindrehen.
2. FIS Squawk + FIS Frequenz
3. Squawk 7000 + Info Frequenz des Flugplatzes, weil ich kurz vor der Landung bin (innerhalb der 15NM um den Platz, aber noch oberhalb der 3000ft Rufreichweite) und schonmal mithören will, was da läuft

Ich habe mich für Option 3 entschieden und meine Flughöhe (FL65) etwas länger beibehalten. So dauerte der Flug dann 3 Minuten länger, was finanziell bei einem D-Mike ja kein Thema ist. War halt eine Abwägung wie dringend eine "dringende Empfehlung" ist. Ansonsten hätte ich wohl direkt über Wittmund den Sinkflug eingeleitet, um mit gut 2.000ft über die Küste zu kommen.

Als ich aufm Turm die Landegebühren bezahlt habe, standen dort einige Piloten, die mit ihren Echo-Kisten ganz ohne Transponder zwei Stockwerke tiefer dort durch gerauscht sind. :-(

Wenn BK in FL65 ohne Transponder unterwegs war hat er da eh nichts verloren gehabt.

War in FL65 mit Mode-S Squawk 7000, wollte nur weder zur FIS zurück noch mit dem Listening Squawk + Funk Wittmund Radar durch die TMZ, weil ich in der Funke schon die Platzfrequenz für die kurz bevorstehende Landung eingestellt hatte. Wie gesagt, wie dringend ist eine "dringende Empfehlung"? ;-)

Wenn ich höre, dass immer noch Echo Flieger ohne aktivierten Transponder unterwegs sind, vor allem im Nahverkehrsbereich Nordseeinseln, wird mir übel.

3a. An meinem geplanten TOD verlasse ich FIS ordnungsgemäß, setze 4472 und raste die Frequenz des Zielplatzes

Genau das eben nicht. Wenn ich in einer TMZ bin, diesem Fall Wittmund und 4472 raste, habe ich auch Wittmund Radar abzuhören. Also aus der Rastung 4472 ergibt sich die Pflicht mitzuhören. Raste ich irgendetwas Anderes (7000 oder FIS), brauche ich nicht auf der Radar-Frequenz mitzuhören.

OK, da hatte dich dann wohl was falsch in Erinnerung. Muss ich nochmal nachlesen.

@Stefan : Meine Erfahrung war Ende Juli.

Haette ich nicht kurz vorher dieses Doc fuer jemanden rausgesucht, waere ich mir auch nicht so sicher gewesen...

Sehe ich grundsätzlich genauso.

Leider, leider, leider, wird der Transponder dazu missbraucht (!), Piloten Tickets für kleinere Vergehen auszustellen ("Bundesamt für Flugsicherung") sowie gesamte Flüge aufzuzeichnen und der Allgemeinheit ohne Opt-in-Zustimmung des Piloten zur Verfügung zu stellen ("Flightradar 24" + Konsorten).

Ich fliege immer mit angeschaltetem Transponder, weil mich die o.g. Dinge zwar ärgern aber nicht genug, dass ich deshalb den TX ausschalte.

Andere mögen das anders gewichten. Die o.g. Datenschutzverletzungen sind gute Argumente für Transponderverweigerer.