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Über eine TMZ fliegen ?
Hast du dein Transponder immer aus ?
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Ich gieße ja ungern Öl ins Feuer, aber das lässt mich durchaus an die berühmten Kästchen von Andreas Ni denken, in die gewisse Pilotengruppen "nicht einfliegen dürfen"...
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"Wenn vor Einflug in eine TMZ sich der Pilot bei FIS anmelden möchte oder bereits Funkkontakt mit FIS besteht, entscheidet der Pilot, ob er sich auf der FIS-Frequenz anmeldet bzw. angemeldet bleibt und mit Transponderschaltung (Code 7000 oder gegebenem Code) die TMZ durchfliegt, oder der Empfehlung folgt und die TMZ-Frequenz rastet. In diesem Falle ist dann auch der individuell veröffentlichte TMZSquawk zu rasten und sich bei FIS abzumelden. "
@Stefan : dieser Teil der Transponderpflicht ist bei den Kollegen im Sueden irgendwie nicht bekannt... bin zwar, weil eigentlich egal, auf Muenchen Radar gewechselt, aber das Dauergequatsche auf Radar um Nuernberg ist unter der Woche schon nerviger als bei FIS zu bleiben.
Gibts einen Grund warum Ihr uns rueberschubst ? Nach den Regeln duerfte ich ja entscheiden zu bleiben. Diese Regel war dem Kollegen am Funk nicht bekannt und er hat die Existenz bestritten (ich habe noch kurz auf den DFS VFR Bereich verwiesen und mich zu RDR aufgemacht) ?
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TMZ bedeutet Transponder an..... nichts anderes. Geschickt wird von uns gar nichts, weil der Pilot entscheidet was er möchte.
Wenn der Pilot bei FIS bleiben möchte, soll er das tun. Wenn er mit niemandem sprechen möchte ist es genau so legal, oder er rastet TMZ Squawk und monitored Radar....aber bitte keine Mischung von allen Verfahren....da haben wir schon die dollsten Dinger erlebt....
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Ohne Trigger-Notam (was sagt denn das SUP dazu?) und ohne Aufnahme in gängige Flugplanungssoftware, wäre ich da wohl auch durchgerauscht.
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Danke fuer den Hinweis.
Nur zur Einordnung - ich war auf einem laengeren Flug und schon ca 0.5h mit SQ bei Langen. MI oder DO, also wenig Verkehr.
Kurz vor der TMZ EDDN dann der Hinweis ich muesste nun den TMZ SQ und zu RDR wechseln.
Habe dann "entschieden" bei FIS zu bleiben und bekam den klaren Hinweis ich muesse wechseln.
Mein Kommentar, dass ich doch nach klar dokumentierter DFS Information entscheiden duerfte bei ihnen zu bleiben, kam dann der Kommentar, die Regel gaebe es so nicht ;-)
Dann bin ich halt gewechselt. Aber da besteht definitiv Kommunikationsbedarf... war alles nett & freundlich und ich bin froh ueber die diversen Hinweise (wie zB ED-Rs und nicht-NOTAM-TMZs) aber es wunderte mich schon. Daher vermutete ich ich irgendeine interne Regelung/Anweisung
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Wann soll das gewesen sein ? Länger ?
München Radar hatte am Anfang Probleme die Empfehlung korrekt zu verstehen....
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Und wo wäre das Problem? Hast du einen funktionierenden XPDR an Bord? Dann hast du diesen auch einzuschalten und alles ist gut. Es handelt sich um eine TMZ, keine RMZ! Insofern einfach weiterfliegen und gut ist... Wenn BK in FL65 ohne Transponder unterwegs war hat er da eh nichts verloren gehabt. Unter 5000 auch nur, wenn er denn keinen funktionierenden eingebaut hat, andernfalls ist dieser verpflichtend auch zu nutzen.
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... als Nachtrag noch eine weitere aktive Falle: ED-R Peenemünde. Mehrfach bei FIS gestern mitgehört, wie da Kollegen etwas unbedarft fast reingerauscht sind.
Hier kommt die dritte Variante der DFS zum Tragen, was relevante Veröffentlichungen angeht: Trigger-Notam, KEIN Supplement, aber Verweis auf NfL.
https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20VFR/19.08.2019%20-%20ED-R%20Ribnitz-Damgarten/NfL_1-1705-19_ED-Rs_LARUS.pdf
Generell sind die NfL immer „die Mutter aller ED-Rs“, was da steht, gilt. Ein AIP Supplement gibt es nach Gusto oder auch nicht, ein Trigger-Notam dito. Umgekehrt: es wird selbstverständlich davon ausgegangen, das der geneigte Luftfahrer die für ihn bestimmten Nachrichten auch regelmäßig vor Flugantritt gelesen hat.
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Was eine TMZ ist, ist mir schon klar :-)
Nur ist sie in meiner Karte nicht verzeichnet und das SUP offenbar nicht eingearbeitet und es gibt kein Trigger Notam.
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PS es scheint ja eine TMZ mit listening squawk und verpflichtender Hörbereitschaft zu sein.
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Dann hast du diesen auch einzuschalten und alles ist gut
Er hätte den falschen Squawk gerastet gehabt - die 4472 ist lt. SUP mandatory. Nur die listening watch ist optional (wenn auch dringend empfohlen). Das wording weicht in diesem Punkt von den regulären TMZs ab.
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TMZ und RMZ sind in SERA geregelt, da hat die DFS keine Kompetenz alternative Anforderungen festzulegen. Eine TMZ mit Hörbereitschaft gibt es nicht, das wäre Kombination TMZ + RMZ, die es auch gibt. Der TMZ-Squawk ist nur eine Empfehlung.
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Genau. Daher kann die DFS eben nur „dringend empfohlen“ schreiben. Alles ja auch eine Frage der Haftung.
Da der „spezielle“ Squawk in der TMZ jedoch als Listening Squawk konzipiert ist, muss, wenn man sich entscheidet, keine Funkverbindung mit der angegebenen Station herzustellen, stattdessen 7000 gesquawkt werden.
Oder fängt die DFS jetzt an, generell spezielle Squawk-Codes für einige TMZs festzulegen? Das wäre natürlich eine Verkomplizierung, denn bisher (die meisten von uns fliegen ja ohnehin mit Transponder an durch die Gegend) musste man TMZs de facto nicht beachten sondern „flog einfach weiter“, mit dem 7000er Code.
Es würde m.E. auch keinen Sinn machen, ohne Funkkontakt den speziellen Squawk-Code zu rasten, denn der Sinn dessen war ja doch gerade, dass ATC erkennt: SQ7000 = ist nicht auf der Welle, SQ1234 = ist auf der Welle...
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Das ist jetzt interessant, ich hatte in Erinnerung, dass der Code verbindlich ist und das Abhören der Frequenz wärmstens empfohlen.
Da ich evtl. demnächst auch in die Gegend will hätte ich mir folgenden Plan zurecht gelegt:
1. Fliege normal mit FIS 2. Vor Einflug in die TMZ mache ich je nachdem was FIS sagt a) bleibe bei FIS und setzte den Code den FIS haben will b) Setzte 4472 und monitore 123.600
3a. An meinem geplanten TOD verlasse ich FIS ordnungsgemäß, setze 4472 und raste die Frequenz des Zielplatzes 3b. An meinem geplanten TOD wechsle ich zur Frequenz des Zielplatzes
4. Beim Verlassen der TMZ setze ich wieder 7000
Was wäre davon zu halten?
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Wenn BK in FL65 ohne Transponder unterwegs war hat er da eh nichts verloren gehabt.
War in FL65 mit Mode-S Squawk 7000, wollte nur weder zur FIS zurück noch mit dem Listening Squawk + Funk Wittmund Radar durch die TMZ, weil ich in der Funke schon die Platzfrequenz für die kurz bevorstehende Landung eingestellt hatte. Wie gesagt, wie dringend ist eine "dringende Empfehlung"? ;-)
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3a. An meinem geplanten TOD verlasse ich FIS ordnungsgemäß, setze 4472 und raste die Frequenz des Zielplatzes
Genau das eben nicht. Wenn ich in einer TMZ bin, diesem Fall Wittmund und 4472 raste, habe ich auch Wittmund Radar abzuhören. Also aus der Rastung 4472 ergibt sich die Pflicht mitzuhören. Raste ich irgendetwas Anderes (7000 oder FIS), brauche ich nicht auf der Radar-Frequenz mitzuhören.
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OK, da hatte dich dann wohl was falsch in Erinnerung. Muss ich nochmal nachlesen.
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@Stefan : Meine Erfahrung war Ende Juli.
Haette ich nicht kurz vorher dieses Doc fuer jemanden rausgesucht, waere ich mir auch nicht so sicher gewesen...
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@Stefan : Meine Erfahrung war Ende Juli.
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Gerade vor 10 Tagen wurde ich auch von FIS angewiesen, Squawk und Frequenz einer TMZ einzustellen, das klang nicht fakultativ. War weit im Süden (von hier aus ist aber auch alles Süden...).
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Oder fängt die DFS jetzt an, generell spezielle Squawk-Codes für einige TMZs festzulegen?
So steht es im Wittmund-SUP, und das weicht in diesem Punkt von der Regelung der sonstigen Flugplatz-TMZs ab, in denen sowohl der dezidierte Code als auch die Hörbereitschaft nur „dringende Empfehlungen“ sind.
Aber ich gehe davon aus, dass das SUP einfach nur unsauber formuliert ist, denn was nützt der Spezial-Squawk ohne Hörbereitschaft? So lange man nicht ganz ohne Transponder durch Wittmund fliegt, ist man SERA-konform und aus meiner Sicht auch legal auf der sicheren Seite.
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Habe das Blättchen jetzt gelesen. Die TMZ ist für Testzwecke eingerichtet worden, um die Störung von Windkraft Anlagen zu testen..... nicht zum Zwecke von Verkehrsinfos.
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Tobias, so sehe ich es auch.
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