PS NCO.GEN.103

Nochmals zusammenhängend:

Reformvorschlag als kleiner Baustein der Kostensenkung für Schüler, Hürdenverringerung für "Basic FI(A)" und Verjüngung der Pilotenflotte. Ausgangspunkt war das Bölkow-Treffen Ü55, was die Jüngeren gar nicht diskriminierte, weil es sie nicht gab :-).

Jan hat zur Entschlackung der FI(A) Ausbildung ja schon oft genug geschrieben. Meine persönliche Kurzfassung wäre, den CPL (Theorie) zu entschlacken auf ein Niveau, indem man eben nicht Verkehrsflugzeuge als Copi bewegt nach MCC und TR, sondern Inselflieger als PIC mit einer 182er aufwärts transportiert. (ist aber wohl Wunschdenken...).

Denn Haupthinderungsgrund sind für den FI(A) Lehrgangsdauer, -kosten und Theorie vorab. (Reduktion auf LAPL ohne Theorie, Malte, kürzt den Lehrgang kaum ab. Das muss alles schön im starren Korsett bleiben, so dass selbst ein Fachdidaktikprof der Uni oder ein Ex-Waffenausbilder auf Tornado exakt nada ersetzt bekommt vom Theorielehrgang, was früher (EASA-Vorläufer, z.B. CAA) oder heute woanders (FAA) zu Erleichterungen führt. Und warum solten diese das für das Ehrenamt mit sehr hoher Verantwortung zu den Kosten und zeitlicher Einbindung machen? Es verlängt halt verdammt viel Idealismus. Und die Zahl an FI ist rückläufig.

Derart entschlackt wäre mein Reförmchenvorschlag fast hinfällig. Solange wir das aber nicht haben: Welchen Lernwert hat "chasing needles", "Straight & level", Funken außerhalb eines Klassenzimmers, Luftraubeobachtung etc.? Einen sehr großen, aber nur für die Routine im Streckenflug. Mal ATIS abhören, Kreuzpeilung machen etc. All das, als Vorstufe des FI, darf ein CRI nicht bieten.

Bei entschlacktem CRI könnte dann unser Silberhaupt, der mit Rentnerjet, Jodel oder SR22G6 von Klein-Wülferode nach Borkum fliegt, einen jugendlichen Heißsporn mitnehmen und DIESEN dann diese Zeit loggen lassen, sagen wir außerhalb von Start und Landung. Das Wesentliche vom Fliegen insgesamt ist natürlich unter Aufsicht eines FI. (Analogie Autoführerschein: Lappen mit 17, aber dann nur neben den Eltern fahren. Sind zwar keine Fahrlehrer, Prüfung wurde bereits vorab bestanden, aber die Beifahrer haben ein vitales und finanzielles Interesse daran, dass der Nachwuchs verantwortlich fährt. Oder Bsp USA: Mein Gastfahrer hatte eine Permit für mich (5 $, Nebraska '90), mit der er mir bis zum Führerschein (10$) selbst Unterricht erteilen durfte. Wessen KFZ-Versicherung galt? Na seine natürlich. Bei den deutschen Pflichtstunden habe ich nichts gelernt, was ich in den nächsten 15 h mit meinem Erzeuger nicht auch mitgenommen hätte - der hatte es uns ja eh schon mit 14 auf Feldwegen beigebracht, die Basics).

Es gibt doch völlig verschiedene Lernwege. MEP, TW und Kunstflug waren angesprochen. Es gibt Airlines (KLM, Cathay), da fliegt der junge Stöpsel mit fATPL nicht gleich Kurzstrecke, sondern als "Cruise relief pilot" oberhalf FL 200 (oder so ähnlich), volles Typerating, mehr Sim-Sitzungen, da er nie landet. Aber verdammt viel Praxis im "entspannteren" Teil des Fluges.

Wir machen für einfachste Sachen totalen Geschiss an Aufwand. Das meine ich nicht zur Abwertung des FI, im Gegenteil, mir geht's hier nur um Nachwuchsförderung. Ist man 2 Level überm Lernenden, reicht das für sehr viel. Beispiel Skiunterricht: Skilehrer Frankreich müssen als Vorauswahl schneller als ein Ex-Rennläufer fahren. Macht das bessere Anfängerlehrer? Nein, ist gut für Buckelpistenkurse und Renntraining. Für alles andere muss man es sagen wir mit 2+ Haltung vorfahren können und didaktisch geeignet sein. Auf uns übertragen wäre das Beispiel, dass nur Ex-Strahlflugzeugführer die Platzrunden mit der 150er schrubben dürften. Ein absurder Gedanke.

Analogie Fliegen: Sicher fliegen können (Auswahltest und Prüfung), 300 h PIC war der gute alte doitsche Vereinsfluglehrer. Für den Enroutebereich revitalisiert könnte das den wenigen vorhandenen FI Luft und Kapazität schaffen, wenn CRI "enroute" leichter zu meistern wäre. Syllabus und Aufsicht trotzdem vonnöten. Und manch Silberrücken freut sich dann über wissenshungrigen Nachwuchs rechts vorne, der dann auch loggen kann. Prüfungen bleiben die Gleichen.

Didaktische Reduktion ist nicht nur im ATPL- und IR - Bereich angezeigt. Deregulierung sowieso.

In Kanada bilden sie aus in den Fluglehrerstufen römisch IV bis I. Vom Gesamtkonzept her bislang das Beste, was ich neben den englischen Segelfliegern gesehen habe. (Kritik FAA wäre von mir: CFII mit zuwenig Praxis frisch nach dem CPL. ME idem. Kritik EASA s. ganz oben - sowie IR nicht vorgeschrieben). Nur meine 2 cents. Wenn man schon den LAPL unterhalb des PPL einführt, warum nicht den Streckenflug-CRI. Jede günstigere, verfügbare, schnellere Ausbildung hilft uns.

Es ist leider schwer zu verstehen, worauf Du raus willst. Es soll ja heute schon „Silberrücken“ geben, die junge Leute bei einem Schnupperflug mal an den knüppel lassen. Daran würde sich durch Deinen Vorschlag nichts ändern.

Der einzige Unterschied scheint das „Loggen“ zu sein - aber was bringt das? Flugausbildung ist ja nicht Zeit absitzen.
Auch wenn man die Zeit irgendwie aufschreiben darf, ersetzt das ja keine strukturierte Flugausbildung. 100h neben einem „Silberrücken“ sitzen heisst ja nicht, dass man danach fliegen kann.
Dann würde es wieder anfangen, dass es komplizierte Regeln braucht, wie viele Stunden der Ausbildung man durch solche Flüge ersetzen kann, wie der „Light-FI“ dokumentieren muss, was er gemacht hat, wie eine Flugschule/FI bei der echten Flugausbildung dann schon feststellt was man kann, etc.

Alles viel zu kompliziert!

Dann doch lieber viel einfacher: Die Mindeststundenanforderung für den PPL wegfallen lassen oder signifikant senken und dafür eine harte Flugprüfung, die breit prüft ob der Kandidat alles kann, was man für den PPL können soll. Dann ist egal, ob er das bei einem echten FI oder einem alten Hasen gelernt hat.
Wäre aber eine komplette Umstellung der Ausbildungsphilosophie...

Ich bin auch CRI. Aber irgendwie finde ich es logisch, dass FIs die Anfängerschulung machen. Die haben gelernt, wie man das strukturiert (jedenfalls die meisten).

Ich wüsste auch nicht, was das bringen soll. Ein FI kostet heute meist (m.E.) lächerliche € 30 pro Stunde. Billiger würde ich das als CRI auch nicht machen (zum Vergleich: Mein Tennistrainer verlangt € 55 die Stunde, und das auch nur weil ich ihn schon lange kenne, € 70 gibt's auch).

Für die harte Prüfung ohne Stundenvorgaben habe ich viele Symphatien: Das Transferwissen von woanders (Segelflug, UL, Gleitschirmfliegen, Kampfhubschrauber etc.) bricht das darauf runter, worum es wirklich geht - Fähigkeiten. Harte Grenzen sind da aber ICAO-Regeln, wobei ich das nur dunkel aus der CPL- und ATPL-Vorgabe erinnere.

Diese Syllabusorientierung ist eher eine übertriebene Formalisierung, so wie es bei uns gehandhabt wird. Ein paar Beispiele aus dem Streckenflug hab ich genannt.

Mal konkret: Ich hab beim Fliegerurlaub einen Nichtflieger dabei gehabt, kognitiv starkt, exzellentes räumliches Denken, herausragende Auge-Hand-Koordination. Der hat keine eigenen fliegerischen Ambitionen, aber natürlich hab ich ihn wie auch eine frühere Partnerin 70% der Zeit fliegen lassen. Kann ja ganz schön eintönig in der Pampa sein. (und dort war das auch komplett legal). Lerneffekt: Nicht anders als im Flugunterricht. Ebenso früherer Nebenjob im Spaßsimulator (A380, 737). Der Lerneffekt unter richtiger Anleitung ist der Gleiche. Und didaktisch kann ich genug Vorerfahrung aus Leistungssport (Football), Skifahren (Neben- und Vollzeitjob) und Schule (vier Jahre) mitbringen. Aber mir geht es wirklicht nicht um meine Rolle, sondern die Entschlackung der Ausbildung.

Eigene Erfahrung als Flugschüler, aber nicht bei dem Flug: Erster Überlandflug mit FI(S) in seinem eigenen Flugzeug, viereinhalb Stunden, bevor ich solo flog, was daher nicht als Ausbildung durchgehen konnte. War natürlich wahnsinnig instruktiv, ohne dass ich mehr als sagen wir 5- 10 min mal den Knüppel gehalten hätte. Man lernt permanent durch Osmose. Das kann man im Streckenflug auch schlicht anerkennen, gesetzgeberisch, mit einer entschlackten FI-Funktion (erweiterer CRI "en route").

Mir geht's darum, solange wir nicht das wirklich Sinnvolle, die Entschlackung des CPL und Flexibiliserung der Ausbildung, hinbekommen, vernünftige Ausbildung zu gewährleisten. Gesetzgeberische Vereinfachung wäre mir auch lieber. Ist aber nicht unsere Praxis, außer ganz, ganz mühsam und langsam im IR-Bereich.

Anderes Beispiel: Warum muss eine Ausbildung IR unter der ATO erfolgen? Jeder Fluglehrer mit sagen wir 1.000 h Unterrichtserfahrung braucht für eine Zwergschule mit einer Maschine kein komplexes Beauftragtenwesen. Das Korrektiv ist hier nämlich nicht der Markt, sondern die Prüfungsflüge der eigenen Schülerinnen und Schüler. Da ist Part 61 uns deutlich voraus, auch wenn es bereits liberalisiert wurde. Bsp mein eigener Fluglehrer Wichita: 30.000 h (!) dual given, 2200 ratings, in 30 Jahren. Der hatte also 7 - 13 mal soviel Erfahrung wie die 3 verfügbaren Prüfer in der Gegend. Den unter eine ATO einzugliedern wäre ein Witz gewesen.

Dass der Flugbetrieb der Lufthansa oder von Embry Riddle andere Kontrollstrukturen braucht, ist völlig offenkundig. Aber statt eines FNPT II reicht auch ein BATD für das Entscheidende im Instrumentenflug. Macht's günstiger, mehr Leute haben IR, das Gesamtsystem wird besser. Dass man für Typeratings FFS von ganz anderen Fähigkeiten braucht, erklärt sich ja von alleine. Aber für unsere GA-Flotte? Checkride ist eh in der Maschine.

Wir sind überreguliert. Nix Neues.

Dann würde es wieder anfangen, dass es komplizierte Regeln braucht, wie viele Stunden der Ausbildung man durch solche Flüge ersetzen kann, wie der „Light-FI“ dokumentieren muss, was er gemacht hat, wie eine Flugschule/FI bei der echten Flugausbildung dann schon feststellt was man kann, etc.

Alles viel zu kompliziert!

Haben wir für MEP und Kunstflug aber auch schon. Ich würd mal spontan sagen:

- nur nach erfolgtem Solo

- limitiert auf 50% der Ausbildungszeit (dual - wer Transferwissen mitreinbringt, kann trotzdem profitieren)

- nur Zeit oberhalb 2000 Fuß AGL darf geloggt werden

CRI "en route" unterschreibt im Flugbuch, fertig.

Das Feststellen macht der normale FI. Ohne Prüfungsreife geht der nicht zur Prüfung, ganz einfach. Die o.a. Beispiele sorgen nur für Praxis & Sicherheit. Dass jemand soweit ist, erkennt man ja eh recht flott.

30 Euro pro Stunde ist dann aber entweder der ehrenamtliche Vereinslehrer und reine Aufwandsentschädigung oder Schwarzgeld?

Ich habe schon lange keine Ausbildung mehr gemacht ... für das was ich will binich schon überausgebildet :-) Aber ich dachte, dass € 30 auch heute noch ziemlich typisch sind. (Und auch zu billig)..

Wenn du den Vereins-PPL auf dem Rattel für 3000 € bekommen kannst statt den SEP PPL für 10 - 12.000 €, siehst du den Unterschied in der Nachwuchsgewinnung aber schon?

Es kann ja gerne der Idealismus sein. Alexis nimmt Hangarratte Maverick zum Flug nach Tschechien mit. Der putzt die Mücken weg, bekommt aber ein paar Dutzend Stunden ins Logbuch und kenntnisreiche Avionikeinführung plus Funken mit. Lernt was, und du hast das sauberere Flugzeug. Alle drei Monate den nächsten, den du dann an andere FI zurück gibst. Es sind immer die gleichen paar Trainingsmissionen eines Fluges, den du sowieso mit drei leeren Sitzen machst. (kannst auch gerne auf Ballast verzichten - aber guck dir einfach das Lehrlingsgehalt heutzutage an). Die haben Zeit & Leidenschaft, aber kein Geld. Hängt also nicht an 30, 55, 70 oder 90 €.

Da rennst Du bei mir offene Türen ein. Ich habe schon ein Top-Flugzeug drei Jahre lang umsonst an einen Anfänger verliehen - und nehme immer jeden mit. Ohne Kostenbeteiligung, ohne Putzen. Ich mache auch alle Scheinverlängerungsflüge kostenlos, nehme nicht mal Spritgeld.

Klar, wenn man den Schein günstig im Verein machen kann, ist das super.Trotzdem bin ich der Meinung, dass CFIs zu schlecht verdienen.

Kann ja gerne beides geben. Oder noch erweitert. Entscheidend ist, bezahlbar im eigenen Rahmen für den Schüler. (der eine lernt beim Idealisten, der andere kompakt beim Vollzeitlehrer etc.).

Nimmste wen mit, kann der loggen. Würden vielleicht auch viele unserer IFRler machen, um die Begeisterung dafür zu wecken (das geht dann natürlich nicht ohne FI-IR oder IRI auf der Lizenz; aber den VMC Anteil? Warum nicht? All das ist Praxis).

Tiefere Schwelle der Klassenberechtigungsunterrichtslizenz ausgeweitet, mehr wäre es ja nicht. Diese französisches 20 h - Ausbildung (Name gerade entfallen) sah ich immer skeptisch. Aber solange die schnell solo machen und nur am Platz fliegen dürfen, entscheidend ist die Kompetenz.

Sven,

ich verstehe Deinen Ansatz. Der ist pragmatisch und sicher in vielen Ansätzen interessant. Ich fürchte jedoch, sehr schwierig umsetzbar, denn so einfach ist es am Ende (leider) nicht.

Unser Ausbildungssystem fußt darauf, eine bestimmte Anzahl an Stunden mit einer bestimmten Ausbildung zuzubringen. Das mag teils nicht sachgerecht sein, gewährt aber letztlich ein gewisses Grundmaß an Erfahrung des Aspiranten in verschiedenen Ausbildungsabschnitten ("Syllabus") - und das ist nicht per se schlecht.

Bist Du als Fi tätig und hast schon mal die unterschiedlichen Charaktere von Flugschülern erlebt, die am Ende in einer - doch eher strukturierten - Fähigkeit zur Beherschung des Flugzeuges in unterschiedlichen Situationen führen sollen?

Sven: "Für die harte Prüfung ohne Stundenvorgaben habe ich viele Symphatien"

das halte ich für gänzlich ungeeignet.

1) die allermeisten Aspiranten haben "Prüfungsangst", jetzt dahin zu gehen und zu sagen "am ende erwartet Dich eine ganz scharfe Prüfung" ist absolut kontraproduktiv

2) der FI verbringt 35 - 45 Flugstunden mit dem Flugschüler, beim Briefing, während des Fluges in allen Ausbildungssituationen, beim De-Briefing, (nur) der Fi kann und muss den Aspiranten am Besten einschätzen, das was ein Examiner, auch bei einer "scharfen" Prüfung über Stunden, ggf. mit erweitertem "Oral-Exam" wie bei FAA-checks, nie leisten können wird. Dem FI kommt dabei auch ein hohes Maß an Verantwortung zu: 1 x bei der Freigabe zum ersen Solo-Flug, 1 x bei der Anmeldung und Freigabe zur Prüfung. ER (der FI) muss sich sehr sicher über die Skills des Anwärters sein.

Zu der Idee, des Stundensammelns mit "erfahrenen Scheininhabern ("Silberrücken"): zum einen ist das ja unbenommen, junge Piloten dazu zu motivieren, und auch Stunden, die nicht im Buch stehen, tragen zur Erfahrungsbildung bei. Und wenn der Aspirant so mit den geforderten Mindeststunden genau hinkommt, ist auch was erreicht.

Meine ganz individuelle Erfahrng vor mehr als 30 Jahren nach Erhalt des PPL: geplant war ein Vereinsausflug nach Dänemark. Ich fragte zwei "Silberrücken", einer davon auch FI, ob sie mich mitnähmen. Antwort: wir wollen da in erster Linie selbst fliegen und nicht auch noch die Stunden aufteilen... (Sicher eine sehr individuelle, nicht repräsentative, Momentaufnahme. Aber solche "Kollegen" soll es auch heute noch geben ;-) )

- nur nach erfolgtem Solo
- limitiert auf 50% der Ausbildungszeit (dual - wer Transferwissen mitreinbringt, kann trotzdem profitieren)
- nur Zeit oberhalb 2000 Fuß AGL darf geloggt werden

Ich habe das Gefühl, dass ist eine zu kompolexe Lösung für ein zu kleines Problem. Der Überland-Teil der Ausbildung mit Lehrer nach dem ersten Solo ist flugstundenmäßig meist sehr gering. Zudem hilft das ja nicht, um Leute „anzufixen“ überhaupt erst eine Ausbildung zu beginnen.

Warum dann nicht einfacher: Durch Unterschrift von 2 Fluglehrern (meinetwegen auch des Ausbildungsleiters in der ATO) können einem Schüler im Einzelfall eine gewisse Anzahl der Pflichtstunden „erlassen“ werden, wenn er eben gezeigt hat, dass er es kann und nur noch „Stunden abfliegen“ würde. Deutlich pragmatischer.

Auch eine einfache Lösung für das „CPL-Problem“: Wir nehmen uns ein Beispiel an den USA (und den meisten anderen Teilen der Welt) und machen den ATPL zur Voraussetzung, um im Liniencockpit fliegen zu dürfen. Das führt automatisch zu einem breiten „Angebot“ an jungen CPLern, die nur allzu gerne als Fluglehrer Stunden sammeln...

Ich habe das Gefühl, dass ist eine zu kompolexe Lösung für ein zu kleines Problem. Der Überland-Teil der Ausbildung mit Lehrer nach dem ersten Solo ist flugstundenmäßig meist sehr gering. Zudem hilft das ja nicht, um Leute „anzufixen“ überhaupt erst eine Ausbildung zu beginnen.

Komplex ja, überkomplex nicht, wenn ich mir die restlichen überzogenen Regularien in der GA angucke. (klar, wir reden hier von den letzten 5% oder so. Aber wenn Fluglehrermangel ein Problem ist, genug Alte aber ohne die volle Einbindung in CPL-Erwerb oder Vereinsbetrieb nicht einsteigen wollen, muss man bei geeignetem Potential die Schwelle absenken. Der CRI tut das bereits, für andere Spezialisierungen.) Gehen wir mal von dem PPL Durchschnitt von 65 Stunden aus, und 45 im legalen Minimum. Mindestens 1/3 ist Überland. Oder?

Anfixen hilft schon, solange sie einfach mit Namen, Logbuch, Nummer, Medical erst zum Solo, Abschaffung von Schülerabmeldungen, Ausbildungsbeginn erst nach gefühlt 15 Formularen und Zeugnissen starten können. "Learn to fly here" weitergedacht. Logbuch für 10 € in der Flughafengaststätte kaufen, losfliegen, für später verwenden, falls angefixt. Den Teil kannste auch vorziehen, anteilig, um das Theoriebüffeln zu erleichtern später.

Warum dann nicht einfacher: Durch Unterschrift von 2 Fluglehrern (meinetwegen auch des Ausbildungsleiters in der ATO) können einem Schüler im Einzelfall eine gewisse Anzahl der Pflichtstunden „erlassen“ werden, wenn er eben gezeigt hat, dass er es kann und nur noch „Stunden abfliegen“ würde. Deutlich pragmatischer.

Freue mich über kreativen Input. Aber warum ATO? Warum nicht ATO auf CPL und ATPL beschränken und DTO ausweiten? Konkret hier: Warum erlassen? 45 h schaffen die Allerwenigsten, mit Flugauftrag rausgehen passt schon ganz gut, in allen Rechtsordnungen. Erlassen sollte man nur, indem man leichter anrechnet. Segelflug, Ballonflug, Hubschrauberflug, Dreiachser. (Alles andere entweder zu weit weg bei Gewichtsverlagerung UL oder zu schwer zu kontrollieren wie Gleitschirmfliegen).

Falls das manchem nicht klar ist: Den US-ATP kann man mit 1350 h im Segelflugzeug oder Ballon antreten, wenn die anderen Minima passen. Meines Erachtens vollkommen zu recht - gedacht war das wohl eher mal für umschulende Helipiloten etc., aber die liberalere Anerkennung aeronautischer Praxis ist pragmatisch und richtig. ADM und Flugplanung machen Küstenwachenhelipiloten in Alaska sowie Ballonfahrer sicherlich noch akribischer als wir, aus gutem Grund... da gibt's genug Transferwissen. :-)

Auch eine einfache Lösung für das „CPL-Problem“: Wir nehmen uns ein Beispiel an den USA (und den meisten anderen Teilen der Welt) und machen den ATPL zur Voraussetzung, um im Liniencockpit fliegen zu dürfen. Das führt automatisch zu einem breiten „Angebot“ an jungen CPLern, die nur allzu gerne als Fluglehrer Stunden sammeln...

Bloß nicht. Ist drüben schon eine Verschlimmbesserung. Nach dem Colgan Crash hätten sie mal eher was gegen Crew Fatigue, mehr Sim-Sitzungen, bezahlte Umzüge für Crews etc. machen sollen. Guck dir mal die Stundenzahlen an von Militärfliegern und Legacy Carriern bei uns, z.B. Luftwaffe und Lufthansa: Es ist nicht die Stundenzahl, sondern die Qualität der Selektion und der Ausbildung, die hohe Sicherheit gewährleisten im Gesamtsystem.

Aber die Entschlackung der CPL-Theorie, das ist der eine Killerpunkt, der Knackpunkt im System.

Sven,

ich verstehe Deinen Ansatz. Der ist pragmatisch und sicher in vielen Ansätzen interessant. Ich fürchte jedoch, sehr schwierig umsetzbar, denn so einfach ist es am Ende (leider) nicht.

Ist ja nur für die letzten paar % :-).

Bist Du als Fi tätig und hast schon mal die unterschiedlichen Charaktere von Flugschülern erlebt, die am Ende in einer - doch eher strukturierten - Fähigkeit zur Beherschung des Flugzeuges in unterschiedlichen Situationen führen sollen?

Ich arbeite dran. (Auch an der optimalen Didaktik. Für Zivilausbildung mit wenig Ressourcen bin ich der Auffassung, dass die ersten Einheiten im Segelflugzeug am allermeisten Sinn ergeben, alle Basics. Wenn schnelles Solo das Ziel ist, auch gerne im MoSe. Gerne Segelkunstflug, gerne Spornrad, wenn man noch jung und formbar ist. Und vom PPL gleich weiter auf IR, damit diese offene Lernphase direkt in die wichtigste, größte Stufe überleitet. )

Sven: "Für die harte Prüfung ohne Stundenvorgaben habe ich viele Symphatien"

das halte ich für gänzlich ungeeignet.

1) die allermeisten Aspiranten haben "Prüfungsangst", jetzt dahin zu gehen und zu sagen "am ende erwartet Dich eine ganz scharfe Prüfung" ist absolut kontraproduktiv

Die muss ja gar nicht härter sein als heute, sorry, wenn das falsch rüberkam. Die meisten Aspiranten haben Angst vor Willkür. Wenn man weiß, was kommt, und es kann, stimmt auch das Selbstvertrauen.

2) der FI verbringt 35 - 45 Flugstunden mit dem Flugschüler, beim Briefing, während des Fluges in allen Ausbildungssituationen, beim De-Briefing, (nur) der Fi kann und muss den Aspiranten am Besten einschätzen, das was ein Examiner, auch bei einer "scharfen" Prüfung über Stunden, ggf. mit erweitertem "Oral-Exam" wie bei FAA-checks, nie leisten können wird. Dem FI kommt dabei auch ein hohes Maß an Verantwortung zu: 1 x bei der Freigabe zum ersen Solo-Flug, 1 x bei der Anmeldung und Freigabe zur Prüfung. ER (der FI) muss sich sehr sicher über die Skills des Anwärters sein.

Unbestritten, aber starre Syllabi hab ich jetzt schon einige gesehen und durchlaufen, die besten Lehrer waren flexibel im Behandeln von Lernplateaus, anderen Wetterbedingungen etc. Da FI aber auch wechseln, kann der Überlandteil auch gerne durch einen CRI "en route" gemacht werden. Wie gesagt, nur die letzten 5% der Reformvorschläge, das andere ist viel, viel wichtiger.

Zu der Idee, des Stundensammelns mit "erfahrenen Scheininhabern ("Silberrücken"): zum einen ist das ja unbenommen, junge Piloten dazu zu motivieren, und auch Stunden, die nicht im Buch stehen, tragen zur Erfahrungsbildung bei. Und wenn der Aspirant so mit den geforderten Mindeststunden genau hinkommt, ist auch was erreicht.

Klar. Aber wenn der Anreiz, den CRI "en route" zu machen mit geringeren Schwellen erkauft wird, haben wir eine breitere Ausbilderbasis, besser ausgelastete Flotten und Plätze, mehr Bewerber...

Meine ganz individuelle Erfahrng vor mehr als 30 Jahren nach Erhalt des PPL: geplant war ein Vereinsausflug nach Dänemark. Ich fragte zwei "Silberrücken", einer davon auch FI, ob sie mich mitnähmen. Antwort: wir wollen da in erster Linie selbst fliegen und nicht auch noch die Stunden aufteilen... (Sicher eine sehr individuelle, nicht repräsentative, Momentaufnahme. Aber solche "Kollegen" soll es auch heute noch geben ;-) )

Hängt halt natürlich echt an den Leuten. Griesgrame unter dt. Piloten ist eine deutlich höhere Quote als sonstwo auf der Welt, meine Erfahrung. Aber vielleicht wollten die auch einfach mal nicht schulen, ohne perfekt vorbildlich zu fliegen? Oder über ihre Gattinnen lästern? Reinhard May mitgröhlen? Unter Brücken durchfliegen ;-)?