Für die harte Prüfung ohne Stundenvorgaben habe ich viele Symphatien: Das Transferwissen von woanders (Segelflug, UL, Gleitschirmfliegen, Kampfhubschrauber etc.) bricht das darauf runter, worum es wirklich geht - Fähigkeiten. Harte Grenzen sind da aber ICAO-Regeln, wobei ich das nur dunkel aus der CPL- und ATPL-Vorgabe erinnere.

Diese Syllabusorientierung ist eher eine übertriebene Formalisierung, so wie es bei uns gehandhabt wird. Ein paar Beispiele aus dem Streckenflug hab ich genannt.

Mal konkret: Ich hab beim Fliegerurlaub einen Nichtflieger dabei gehabt, kognitiv starkt, exzellentes räumliches Denken, herausragende Auge-Hand-Koordination. Der hat keine eigenen fliegerischen Ambitionen, aber natürlich hab ich ihn wie auch eine frühere Partnerin 70% der Zeit fliegen lassen. Kann ja ganz schön eintönig in der Pampa sein. (und dort war das auch komplett legal). Lerneffekt: Nicht anders als im Flugunterricht. Ebenso früherer Nebenjob im Spaßsimulator (A380, 737). Der Lerneffekt unter richtiger Anleitung ist der Gleiche. Und didaktisch kann ich genug Vorerfahrung aus Leistungssport (Football), Skifahren (Neben- und Vollzeitjob) und Schule (vier Jahre) mitbringen. Aber mir geht es wirklicht nicht um meine Rolle, sondern die Entschlackung der Ausbildung.

Eigene Erfahrung als Flugschüler, aber nicht bei dem Flug: Erster Überlandflug mit FI(S) in seinem eigenen Flugzeug, viereinhalb Stunden, bevor ich solo flog, was daher nicht als Ausbildung durchgehen konnte. War natürlich wahnsinnig instruktiv, ohne dass ich mehr als sagen wir 5- 10 min mal den Knüppel gehalten hätte. Man lernt permanent durch Osmose. Das kann man im Streckenflug auch schlicht anerkennen, gesetzgeberisch, mit einer entschlackten FI-Funktion (erweiterer CRI "en route").

Mir geht's darum, solange wir nicht das wirklich Sinnvolle, die Entschlackung des CPL und Flexibiliserung der Ausbildung, hinbekommen, vernünftige Ausbildung zu gewährleisten. Gesetzgeberische Vereinfachung wäre mir auch lieber. Ist aber nicht unsere Praxis, außer ganz, ganz mühsam und langsam im IR-Bereich.

Anderes Beispiel: Warum muss eine Ausbildung IR unter der ATO erfolgen? Jeder Fluglehrer mit sagen wir 1.000 h Unterrichtserfahrung braucht für eine Zwergschule mit einer Maschine kein komplexes Beauftragtenwesen. Das Korrektiv ist hier nämlich nicht der Markt, sondern die Prüfungsflüge der eigenen Schülerinnen und Schüler. Da ist Part 61 uns deutlich voraus, auch wenn es bereits liberalisiert wurde. Bsp mein eigener Fluglehrer Wichita: 30.000 h (!) dual given, 2200 ratings, in 30 Jahren. Der hatte also 7 - 13 mal soviel Erfahrung wie die 3 verfügbaren Prüfer in der Gegend. Den unter eine ATO einzugliedern wäre ein Witz gewesen.

Dass der Flugbetrieb der Lufthansa oder von Embry Riddle andere Kontrollstrukturen braucht, ist völlig offenkundig. Aber statt eines FNPT II reicht auch ein BATD für das Entscheidende im Instrumentenflug. Macht's günstiger, mehr Leute haben IR, das Gesamtsystem wird besser. Dass man für Typeratings FFS von ganz anderen Fähigkeiten braucht, erklärt sich ja von alleine. Aber für unsere GA-Flotte? Checkride ist eh in der Maschine.

Wir sind überreguliert. Nix Neues.

Sven,

ich verstehe Deinen Ansatz. Der ist pragmatisch und sicher in vielen Ansätzen interessant. Ich fürchte jedoch, sehr schwierig umsetzbar, denn so einfach ist es am Ende (leider) nicht.

Unser Ausbildungssystem fußt darauf, eine bestimmte Anzahl an Stunden mit einer bestimmten Ausbildung zuzubringen. Das mag teils nicht sachgerecht sein, gewährt aber letztlich ein gewisses Grundmaß an Erfahrung des Aspiranten in verschiedenen Ausbildungsabschnitten ("Syllabus") - und das ist nicht per se schlecht.

Bist Du als Fi tätig und hast schon mal die unterschiedlichen Charaktere von Flugschülern erlebt, die am Ende in einer - doch eher strukturierten - Fähigkeit zur Beherschung des Flugzeuges in unterschiedlichen Situationen führen sollen?

Sven: "Für die harte Prüfung ohne Stundenvorgaben habe ich viele Symphatien"

das halte ich für gänzlich ungeeignet.

1) die allermeisten Aspiranten haben "Prüfungsangst", jetzt dahin zu gehen und zu sagen "am ende erwartet Dich eine ganz scharfe Prüfung" ist absolut kontraproduktiv

2) der FI verbringt 35 - 45 Flugstunden mit dem Flugschüler, beim Briefing, während des Fluges in allen Ausbildungssituationen, beim De-Briefing, (nur) der Fi kann und muss den Aspiranten am Besten einschätzen, das was ein Examiner, auch bei einer "scharfen" Prüfung über Stunden, ggf. mit erweitertem "Oral-Exam" wie bei FAA-checks, nie leisten können wird. Dem FI kommt dabei auch ein hohes Maß an Verantwortung zu: 1 x bei der Freigabe zum ersen Solo-Flug, 1 x bei der Anmeldung und Freigabe zur Prüfung. ER (der FI) muss sich sehr sicher über die Skills des Anwärters sein.

Zu der Idee, des Stundensammelns mit "erfahrenen Scheininhabern ("Silberrücken"): zum einen ist das ja unbenommen, junge Piloten dazu zu motivieren, und auch Stunden, die nicht im Buch stehen, tragen zur Erfahrungsbildung bei. Und wenn der Aspirant so mit den geforderten Mindeststunden genau hinkommt, ist auch was erreicht.

Meine ganz individuelle Erfahrng vor mehr als 30 Jahren nach Erhalt des PPL: geplant war ein Vereinsausflug nach Dänemark. Ich fragte zwei "Silberrücken", einer davon auch FI, ob sie mich mitnähmen. Antwort: wir wollen da in erster Linie selbst fliegen und nicht auch noch die Stunden aufteilen... (Sicher eine sehr individuelle, nicht repräsentative, Momentaufnahme. Aber solche "Kollegen" soll es auch heute noch geben ;-) )

Sven,

ich verstehe Deinen Ansatz. Der ist pragmatisch und sicher in vielen Ansätzen interessant. Ich fürchte jedoch, sehr schwierig umsetzbar, denn so einfach ist es am Ende (leider) nicht.

Ist ja nur für die letzten paar % :-).

Bist Du als Fi tätig und hast schon mal die unterschiedlichen Charaktere von Flugschülern erlebt, die am Ende in einer - doch eher strukturierten - Fähigkeit zur Beherschung des Flugzeuges in unterschiedlichen Situationen führen sollen?

Ich arbeite dran. (Auch an der optimalen Didaktik. Für Zivilausbildung mit wenig Ressourcen bin ich der Auffassung, dass die ersten Einheiten im Segelflugzeug am allermeisten Sinn ergeben, alle Basics. Wenn schnelles Solo das Ziel ist, auch gerne im MoSe. Gerne Segelkunstflug, gerne Spornrad, wenn man noch jung und formbar ist. Und vom PPL gleich weiter auf IR, damit diese offene Lernphase direkt in die wichtigste, größte Stufe überleitet. )

Sven: "Für die harte Prüfung ohne Stundenvorgaben habe ich viele Symphatien"

das halte ich für gänzlich ungeeignet.

1) die allermeisten Aspiranten haben "Prüfungsangst", jetzt dahin zu gehen und zu sagen "am ende erwartet Dich eine ganz scharfe Prüfung" ist absolut kontraproduktiv

Die muss ja gar nicht härter sein als heute, sorry, wenn das falsch rüberkam. Die meisten Aspiranten haben Angst vor Willkür. Wenn man weiß, was kommt, und es kann, stimmt auch das Selbstvertrauen.

2) der FI verbringt 35 - 45 Flugstunden mit dem Flugschüler, beim Briefing, während des Fluges in allen Ausbildungssituationen, beim De-Briefing, (nur) der Fi kann und muss den Aspiranten am Besten einschätzen, das was ein Examiner, auch bei einer "scharfen" Prüfung über Stunden, ggf. mit erweitertem "Oral-Exam" wie bei FAA-checks, nie leisten können wird. Dem FI kommt dabei auch ein hohes Maß an Verantwortung zu: 1 x bei der Freigabe zum ersen Solo-Flug, 1 x bei der Anmeldung und Freigabe zur Prüfung. ER (der FI) muss sich sehr sicher über die Skills des Anwärters sein.

Unbestritten, aber starre Syllabi hab ich jetzt schon einige gesehen und durchlaufen, die besten Lehrer waren flexibel im Behandeln von Lernplateaus, anderen Wetterbedingungen etc. Da FI aber auch wechseln, kann der Überlandteil auch gerne durch einen CRI "en route" gemacht werden. Wie gesagt, nur die letzten 5% der Reformvorschläge, das andere ist viel, viel wichtiger.

Zu der Idee, des Stundensammelns mit "erfahrenen Scheininhabern ("Silberrücken"): zum einen ist das ja unbenommen, junge Piloten dazu zu motivieren, und auch Stunden, die nicht im Buch stehen, tragen zur Erfahrungsbildung bei. Und wenn der Aspirant so mit den geforderten Mindeststunden genau hinkommt, ist auch was erreicht.

Klar. Aber wenn der Anreiz, den CRI "en route" zu machen mit geringeren Schwellen erkauft wird, haben wir eine breitere Ausbilderbasis, besser ausgelastete Flotten und Plätze, mehr Bewerber...

Meine ganz individuelle Erfahrng vor mehr als 30 Jahren nach Erhalt des PPL: geplant war ein Vereinsausflug nach Dänemark. Ich fragte zwei "Silberrücken", einer davon auch FI, ob sie mich mitnähmen. Antwort: wir wollen da in erster Linie selbst fliegen und nicht auch noch die Stunden aufteilen... (Sicher eine sehr individuelle, nicht repräsentative, Momentaufnahme. Aber solche "Kollegen" soll es auch heute noch geben ;-) )

Hängt halt natürlich echt an den Leuten. Griesgrame unter dt. Piloten ist eine deutlich höhere Quote als sonstwo auf der Welt, meine Erfahrung. Aber vielleicht wollten die auch einfach mal nicht schulen, ohne perfekt vorbildlich zu fliegen? Oder über ihre Gattinnen lästern? Reinhard May mitgröhlen? Unter Brücken durchfliegen ;-)?