Vielleicht ist es ja auch auf englisch leichter verständlich als auf deutsch. Dort wird (ICAO DOC 4444) von einer "clearance to join.." gesprochen, damit wird hoffentlich unmissverständlich klar, dass "join" eine Freigabe ist.

Ein Versuch noch: Die Freigabe muss das Wort Traffic Circuit oder Platzrunde beinhaltet....ist dies nicht der Fall, hat man keine Freigabe der Platzrunde zu folgen....das was du unterstrichen hast, ist eine folgende Freigabe um den Flugweg abzukürzen und beinhaltet auch die weiteren Abschnitte, ist aber keine Freigabe für die Platzrunde.

Max: Es isch over

Wieso kann man sich nicht einfach mal zurückhalten, wenn man zum (sehr interessanten und wichtigen) THEMA nix mehr beizutragen hat anstatt den thread vollzumüllen?

Roland, ich habe glaube ich sehr viel beigetragen zu dem Thread (zumindest mehr als speziell Du), und das „isch over“ war eigentlich humorvoll gemeint. Es gibt scheinbar immer welche, denen man das extra erklären muss.....

Wie wäre es denn mal mit einem wertstiftenden Beitrag von dir ?

In den folgenden Beispielen aus ICAO DOc 9432 und 4444 kommt der Begriff "traffic circuit" beim Einflug (und der erfolgten Freigabe mit dem Wortlaut "join") überhaupt nicht vor.

Können wir uns darauf einigen, dass eventuell die Abweichungen der deutschen Verfahren/Phrasologie von den ICAO-Verfahren für das langwierige (hoffentlich nicht langweilige) Aufklären des Unterschiedes veantwortlich sind?

In den nachfolgenden Beispielen (nicht D sondern alle Länder die keine Abweichungen von ICAO publiziert haben) gibt es hoffentlich keinen Zweifel daran, dass "Join downwind" auch die "Freigabe" für die restliche Platzrunde ist, auch wenn dies in D anscheinend anders gehandhabt wird:

Nach der Freigabe "join downwind" hat der Pilot den "traffic circuit" gejoined (und nicht nur den downwind) wie ersichtlich, die Positionsmeldungen sind keine Voraussetzungen für die nächsten Kursänderungen. Da gibt es auch die Unterscheidung zwichen "join traffic circuit, direct downwind" und NUR "join downwind" NICHT.

Darüber hinaus haben wir auch noch Erik's Lieblings- (und womöglich auch einzigen) Witz kennengelernt. :-)

Hab eben gerade nen Tower Lotsen aus Mannheim befragen koennen. Seine Aussage:

• "join traffic curcuit": flieg in die Platzrunde ein und bau sie dir selbst zusammen. Keine weiteren Freigaben ausser "cleared to land"
• "join downwind": in den Gegenanflug einfliegen und da bleiben. Wenn's sein muss, bis Du am Pfaelzerwald/Odenwald zerschellst. Oder vorher noch schnell Bad Duerkeihm rufen fuer "request to turn right base" ... ;-) Wer vom Downwind abbiegen will, muss ne Freigabe dafuer haben.

Ich muss zugeben, dass ich da nie so genau hingehoert habe. Was ein Glueck wenn man IFR unterwegs ist ...

Ich hab zwei weitere ATC Kollegen gefragt, einmal Karlsruhe und einmal Paderborn. Die sagen: So wie es in der BAFVD steht.

Selbständig in Queranflug, es sei denn man bekommt ein „Verlängern Sie / extend“

Wird wohl interessant hier irgendwie zu einem Konsens zu kommen, woll?

Vielleicht gibt's keinen Konsens weil es viele (jede auf ihre Art fundierte!) Meinungen gibt? Wer sagt schon, dass Vorschriften, insbesondere wenn global mit europ. mit national, absolut zweifels- und widerspruchsfrei miteinander abgestimmt sind? Das groesste Problem haben sicher die, die unbedingt recht haben wollen ;-) Und ich wollte nur eine "Stimme" wiedergeben - auf keinen Fall damit die Wahrheit beanspruchen.

Aber in einem sind wir uns alle einig: if you're in doubt - Ask!

Vermutlich wird es keinen Konsens geben, denn es gibt vielleicht einen „Nasenfaktor“, der zwischen den Zeilen steht, das meint, Lotse A besteht immer auf einer Meldung „Eindrehen Queranflug“, auch wenn er vorher sagte „... folgen Sie als Nummer 2 der PC9 im Endanflug“.

Lotse B verzichtet bei gleicher Sachlage auf die Meldung sondern erwartet selbständiges Handeln.

„All Business is local“

Danke für diesen Auszug. Meiner Meinung nach ist das ganz klar so, wie du schreibst. Da ICAO aber nicht direkt bindend ist, sondern nur national (bzw. in Europa EASA-weit) gesetzlich Umgesetzt wird, hier der identische Auszug aus Part-SERA:

Dass man man für jede 90°-Kurve im Circuit eine Clearance brauche, ist eine ganz seltsame Annahme und widerspiegelt nicht was ich in meiner Ausbildung in mehreren Ländern gelernt habe. Eine solche Regel würde grosse Verwirrung auslösen, wenn bspw. fünf Flugzeuge oder mehr im Pattern sind. Nur wenn ein Flugzeug nicht das Erwartete tun soll, sagt der Tower "Extend downwind" oder "Make short approach".

Das sag ich ja seit -zig Jahren :-)

Ich habe es in verschiedenen Ländern leider unterschiedlich gehandhabt gesehen und melde daher strikt das Erreichen des Downwinds, was mir bisher glücklicherweise eigentlich immer gelungen ist. Das löst dann eine Reaktion des Lotsen aus, welche je nach Fall aus "Report Final", "You are number x", "Extend downwind", "Turn base" etc. besteht.

Zusätzlich zu den geschilderten Fällen habe ich auch öfters "Join downwind runway 03, descend and maintain 1000 ft" erhalten, was ich aufgrund der Höhenanweisung so interpretiert habe, daß ich nicht weiter absinken darf und daher auch nicht in den Quaranflug eindrehen kann. Beim Melden des Downwinds habe ich dann oft "Extend downwind, maintain 1000ft" erhalten, aber auch "Continue approach, number one" erhalten.

Leider scheint es hier eine Ambiguität zu geben...

Kann das sein, daß das gerade eine typisch deutsche Diskussion ist?

Wenn Deutschland als eines der wenigen (einziges?) Länder hier von SERA und ICAO abweicht ist naheliegend dass es eine "deutsche" Diskussion ist.

Aber sie wurde bisher respektvoll geführt und ich finde sie solange Auffassungsunterschiede existieren durchaus notwendig und informativ.

Mag sein, oder auch nicht. Für mich, als jemanden der selten kontrollierte Plätze anfliegt, kann schon hilfreich sein zu wissen, dass da potentiell verschiedene Ansichten existieren. Damit bin ich dann, egal für welche Variante ich mich entschieden hatte, weniger überrascht wenn mein Funkgesprächspartner das anders sieht.

Typisch deutsch, weil scheinbar eine deutsche Sonderlocke. Die ICAO Zettel, die Max rausgeholt hat, kann man ja nicht ausblenden.

International scheint es ja wohl so zu sein, dass neben dem "join../enter traffic pattern" auch das "join downwind" ausreicht und anschliessendes selbständiges Abfliegen des traffic circuit meint, und nur ein "extend downwind" dieses verhindert.

In Deutschland ist abweichend davon, wenn ich es richtig verstehe, für ein selbständiges Abfliegen der Platzrunde der Begriff "Platzrunde" bei der Freigabe erforderlich, in Ermangelung dessen nur der Gegenanflug.

Aber da scheinen sich die Lotsen nicht so richtig einig zu sein. Und wie immer, wenn das der Fall ist, denke ich man nimmt die sicherere der beiden Lösungen, nämlich nachfragen. Und nachfragen, so der Konsens, ist immer die beste Lösung.

Ich bin zufällig über eine ältere Dienstanweisung für Fluglotsen (deutsche) gestolpert, aus der ebenfalls nicht hervorgeht dass bei einer abgekürzten Platzrunde ("cleared right hand downwind" zB) die Platzrunde NICHT selbstständig weiter fortgesetzt werden darf. "Teil der Platzrunde" finde ich doch eindeutig.

Als typische, verkopfter Deutscher bin ich während meinen Flugschultagen in LEJR auch mit dieser Fragestellung konfrontiert worden: wo zum Henker bleibt denn die Erlaubnis zum Eindrehen das base leg? Bei einer Elevation von 93 ft und dem 1345 ft Gibalbin im extended downwind rw 20 habe ich mich damals für Nachfragen gefolgt von Nachlesen am Boden entschieden.

Insbesondere nach dem ersten Rüffel in Deutschland war ich dann wieder unsicher, denn die Interpretation von "fliegen sie in den Gegenanflug" lediglich als Verkürzung von "fliegen sie in die Platzrunde..." erschien mir zwar als naheliegender als die Interpretation als "lediglich das Verbleiben im Gegenanflug ist gestattet", aber letzteres war halt so spitzfindig, dass auch nachvollziehbar war, warum diese richtig sein musste (zumindest in DE).

Ich mache es oft genug falsch, versuche aber sonst auf mich hinzuweisen und eben nötigenfalls zu fragen. Nichtstun verursacht halt bei mir stetig steigenden Blutdruck und Ablenkung / preoccupation und die Alternative einfach durch unerwartete Reaktionen zu glänzen verursacht den steigenden Blutdruck ggf bei den Anderen; beides ist dem knitterfreien Fliegen halt nicht so zuträglich.

Also nochmal langsam für uns Fußgänger:

Impliziert an einem kontrollierten Flugplatz die Anweisung "fliegen Sie in den Gegenanflug" (ohne weitere Anweisungen) auch eine Freigabe für die Platzrunde bis zum Endanflug? (natürlich mit entsprechenden Positionsmeldungen)?

Oder nicht?

Ich meine immer noch ja. Und natürlich würde ich an betriebsamen Plätzen erwarten, dass zusätzliche Anweisungen sowieso folgen, bzw. würde diese aktiv "triggern" mit meinen Positionsmeldungen.

Also nochmal langsam für uns Fußgänger:

Impliziert an einem kontrollierten Flugplatz die Anweisung "fliegen Sie in den Gegenanflug" (ohne weitere Anweisungen) auch eine Freigabe für die Platzrunde bis zum Endanflug? (natürlich mit entsprechenden Positionsmeldungen)?

Das vom Threaderöffner genannte Beispiel wurde bereits auf den ersten drei Seiten gelöst. Da in einer CTR keine Platzrunden verzeichnet sind und die Anweisung "Fliegen Sie Gegenanflug" in diesem Fall eher als Richtungsanweisung und weniger als Platzrunde zu verstehen ist und jede "Leistungsklasse" nunmal ein eigenes Verständnis dafür hat, was eine Platzrunde ist, bedeutet ein "Fliegen Sie Gegenanflug" eher ein "Fliegen Sie jetzt sofort Gegenanflug bis ich was Neues sage". Daß man kontrolliert einfach nach Belieben sein Heading ohne Request in den imaginären Queranflug ändert, das wäre mir neu.

Jetzt mit ICAO Normen in einem Land zu kommen, wo eh kaum eine veröffentlichte Platzrunde den ICAO Standards entspricht, mag zwar zur Erheiterung beitragen, bringt in der Sache aber kaum Erkenntnisgewinn geschweige denn einen praktischen Nährwert.

Wir könnten jetzt 11 Seiten Diskussion noch mal wiederholen - oder eben nicht!

Das wurde demokratisch entschieden.
Eine deutliche, aber nicht überwältigende Mehrheit der IFR-Flieger und eine knappe Mehrheit der Lotsen/Dienstanweisungen betrachten die Freigabe zur Fortsetzung bis ins Final als gegeben, eine knappe Mehrheit der VFR-Piloten betrachteten diese Freigabae nicht als erteilt.

Danke.

Geil! Also hat die geballte Schwarmintelligenz von Piloten die gleiche "Erfolgsrate" wie eine Herde von Schimpansen? Oder um es ein wenig freundlicher auszudrücken: Wie eine in die Luft geworfene Münze?

Ich finde das ist eine Überschrift wert und nehme eine Münze in meine persönliche MEL mit auf ;-)