Beliebt ist ein Drucksprüher (Gartenspritze) mit Ethylenglykol gefüllt.

https://www.gardena.com/de/produkte/beet-bodenbearbeitung/druckspruher/druckspruher-5-l/966645301/

@Thomas_k Ethylenglykol ist leider auch sehr teuer , da kann ich gleich TKS nutzen. Darüber hinaus ist mir nicht klar ob es damit Probleme mit Korrosion etc gibt.

Ich denke so ein Sprüher ist sicher optimal.

Enteisungsflüssigkeit für Autos ist nicht so teuer. Ich habe davon einige Kanister. Die werden mit (möglichst heißem) Wasser gemischt und auf die Flächen gesprüht, während man mit einem großen Schneebesen/Autokratzer die Flächen freimacht. Mit etwas Zeiteinsatz und manueller Arbeit benötigt man relativ wenig Flüssigkeit.

Enteisung ist sehr wichtig. Schon relativ wenig Eis auf den Flächen kann dramatische Auswirkungen haben. Ich selbst bin immer voll ausgestattet und würde niemals starten, wenn die Flächen nicht 100% frei sind.

"Ich selbst bin immer voll ausgestattet und würde niemals starten, wenn die Flächen nicht 100% frei sind."

Wie haltet Ihr's mit Raureif? Hatte einmal eine duenne Schicht, die man mit dem Finger fast ohne Kratzen beiseite schieben konnte. Bin einfach gestartet (war in Nuernberg mit ausreichend Piste zwecks Startabbruch), hatte keinerlei Probleme, hab mich aber trotzdem gefragt ob ich gerade sehr naiv gewesen bin.

Ja, das war eher naiv. Die Flächen müssen komplett sauber sein. Ansonsten bist Du Testpilot.

Raureif kann bei einem echte Laminarprofil bereits ausreichen, um den Auftrieb zusammenbrechen zu lassen. Mit einer Cessna, Piper, Bonanza etc. wird sich eine dünne Schicht Raureif nicht auswirken - bei einer Lancair, Cirrus oder Cessna Ttx wäre ich da schon vorsichtiger.

Diese haben zwar keine echten Laminarprofile* aber die Eigenschaften des Profils werden durch den Belag bereits verändert. Ich würde es nicht machen.

(* mein Kenntnisstand ist, dass diese Profile zwar in der Werbung als "Laminarprofile" bezeichnet werden, aber keine echten Laminarprofile sind).

Raureif kann bei einem echte Laminarprofil bereits ausreichen, um den Auftrieb zusammenbrechen zu lassen

Es ist eine Urban-(oder besser Flugzeugbeiz-)Legende, dass bei Laminarprofilen der Auftrieb durch Reif oder Dreck "zusammenbricht".

Abgesehen davon, dass es echte Laminarprofile (also solche bei denen der gesamte Flügel laminar umströmt wird) ohnehin praktisch nicht gibt und man allgemein schon Profile mit einem Umschlagpunkt bei 70% der Profiltiefe als laminar bezeichnet, fliegen diese natürlich auch noch mit Reif oder Dreck dran.

Da bei sog. Laminarprofilen aber durch Reif oder Dreck der Umschlagpunkt weiter nach vorne wandert, als bei anderen Profilen (weil er ungestört weiter hinten ist und deswegen weiter nach vorne wandern kann), ist die Änderung der Eigenschaften im Vergleich zu konventionellen Profilen ausgeprägter.

Bei Allen Profilen gilt aber, dass Reif zum einen die Stallspeed unvorhersagbar erhöht und zum anderen bei Reif auf den Flächen nicht klar ist, wie es mit der Beweglichkeit von Rudern, Klappen, etc. aussieht.

Deswegen ist es bei allen Profilen eine schlechte Idee, mit Reif zu fliegen.

So ein Gequatsche, ehrlich.

Meine Quelle ist ein Professor für Aerodynamik (ret.) der BW-Uni in München, beteiligt an der Entwicklung der Tragfläche für den Airbus A320*. Der weiß ganz genau, wovon er spricht.

Reif auf den Tragflächen hat nix mit der "Beweglichkeit von Rudern" zu tun. Die einzige Stelle, an der bei einer 172 oder PA-28 Reif die Aerodynamik beeinflussen könnte ist die Leading Edge, und knapp dahinter.

*Name gern auf Anfrage.

Es ist eine Urban-(oder besser Flugzeugbeiz-)Legende, dass bei Laminarprofilen der Auftrieb durch Reif oder Dreck "zusammenbricht".

[...]

Bei Allen Profilen gilt aber, dass Reif zum einen die Stallspeed unvorhersagbar erhöht

Was ist denn bitte der Unterschied zwischen "Auftrieb bricht zusammen" und dem was Du danach von Dir gibst? Das ist doch genau das, was Alexis völlig richtig ausführt.

Ich habe ein Video einer TBM mit ganz leicht vereisten Flügeln und einem extrem unangehmen Stall bei unerwartet hoher Geschwindigkeit, mehr als 35kt über der erwarteten Stallspeed. Ich kann es leider nicht teilen, da vom Autor nicht gewünscht (ich war's nicht und werde mich hoffentlich niemals auch nur in die Nähe davon bringen). Die TBM hat kein Laminarprofil. Im Zuge dieser Erkenntnis wurde NASA Glenn Research Center herangezogen, die Flügelpolaren einer vereisten TBM produziert haben. Höchst erstaunlich.

Ich würde mich hüten, solchen gefährlichen Quark zu verbreiten.

Was ist denn bitte der Unterschied zwischen "Auftrieb bricht zusammen" und dem was Du danach von Dir gibst? Das ist doch genau das, was Alexis völlig richtig ausführt.

Sehe ich anders. Es ist eben gerade gefährlicher Unsinn, wenn Alex schreibt:

Mit einer Cessna, Piper, Bonanza etc. wird sich eine dünne Schicht Raureif nicht auswirken

Genauso wie es eben auch Unsinn ist, dass bei einem sog. Laminarprofil der Auftrieb schlagartig "zusammenbricht".

Alle Profile fliegen prinzipiell auch mit Raureif noch (da bricht nichts plötzlich zusammen) und bei allen Profilen erhöht sich die Stallspeed dadurch.
Deswegen ist es weder richtig (und sogar gefährlich) zu behaupten, dass das bei Cessnas, Pipers (jetzt mal ganz davon abgesehen, dass das Profil einer Malibu sicher "laminarer" ist, als das einer Cirrus), etc. nichts ausmacht - wie Dein Beispiel der TBM ja belegt , noch ist es richtig, bei Laminarprofilen von "Zusammenbruch" zu sprechen.

Laminar Profile sind bereits empfindlich auf Verschmutzung an der Flügelvorderkannte. Leistungs Segelflieger haben sogar manchmal eine Nasenreinigungsvorrichtung.

Aus eigener Erfahrung: Bereits bei geringem Eisansatz bei sauberen Laminar Profilen geht die Geschwindigkeit schlagartig drastisch zurück. Man fällt aus der Laminardelle heraus.

Laminar Profile mit Enteisungsboot sind von vorne herein bereits gestörte Profile und nicht mehr ganz so empfindlich.

"Ja, das war eher naiv. Die Flächen müssen komplett sauber sein. Ansonsten bist Du Testpilot."

Das gilt umso mehr, je schneller und aerodynamisch sauberer ein Flugzeug ist. Diese Flugzeuge reagieren dann auch empfindlicher auf Eis im Flug.

Die Aussage gilt übrigens auch bei Eisansatz im Flug bei Flugzeugen, die nicht FIKI sind. Es ist schlicht nicht erprobt. Es könnten dann auch Tankentlüftungen oder Luftfilter zueisen (ohne dass dann magnetisch gehaltene Klappen Letztere öffnen) oder auch Ruder nicht mehr beweglich sein.

Vermutlich stören gefrorene Regentropfen und auch Rauhreif auf der Fläche eines üblichen GA Fliegers (diesseits einer TBM oder Citation Mustang) deutlich weniger, als Eisansatz an der Vorderkante, insbesondere Rauheis. Dennoch muss natürlich das komplette Flugzeug vor dem Flug eis- und schneefrei sein, da man sonst eben Testpilot ist. Man weiß es nicht, also muss man alles entfernen.

Vereisung vor dem Flug hat in der Verkehrsluftfahrt schon einige schwere Unfälle verursacht, meines Wissens in den letzten 20 Jahren viel häufiger als Vereisung im Flug. In der allgemeinen Luftfahrt ist es eher die Vereisung im Flug, die zu Unfällen führt: keine Enteisungseinrichtung vorhanden oder schlechte Wartung sowie falsche Bedienung.

Die beste Enteisung vor dem Flug bringt nichts, wenn man dann ohne entsprechende Ausrüstung im Eis herum fliegt. So ein FIKI System besteht aus mehr als nur Boots und Hot Props.

Ich habe mit der C182 viel gemacht, zu viel. Bei einem Flug bin ich durch Fehler in der Flugplanung und Entscheidungsfindung im Flug letztlich als Eisklotz bei OVC003 und ca 1km Sicht an einem VFR-Platz gelandet und 20kt schneller angeflogen als normal, da ich keine Ahnung hatte wie das Stallverhalten sein würde. Ich habe das Flugzeug nicht auf den Boden bekommen und musste durchstarten. Die Cessna war überall extrem vereist, mehr als ich jemals hatte. Danach hab ich den (mit Eisplatten übersäten) Boden geküsst und mehrere Tage überlegt, ob ich meine Lizenz nach Braunschweig zurückschicken soll...

Es gibt definitiv massive Unterschiede bei den Flügelprofilen. Ein C182-Profil macht sehr viel mit, wie ich jetzt weiß. Die TBM macht ziemlich wenig mit, wie ich ohne eigenes Risiko lernen durfte.

Man ist schlichtweg Testpilot, es gibt wenig belastbare Informationen wie sich ein Flugzeug verhält. Daher gibt es nur eine zulässige Schlussfolgerung: die Flächen müssen vor jedem Start komplett von Eis und Schnee gereinigt werden, ohne Ausnahme.

Das ist einfach falsch, was Du schreibst. Reif kann auf der Fläche einer Cessna, Piper etc. ausschließlich an ser Leading Edge eine Rolle spielen. Überall sonst gibt es keinen Effekt.

Das sieht man auch daran, dass bei solchen Flugzeugen Niete nur nahe der Leading Edge versenkt sind. Überall sonst kann man sich den Aufwand sparen.

Ob nun das Profil einer Malibu oder Cirrus „laminarer“ ist, spielt keine Rolle (und ich weiß es auch nicht). Tatsächlich sind beides keine echten Laminarprofile.

PS: Wo habe ich „schlagartig“ geschrieben?

Meine Quelle ist ein Professor für Aerodynamik (ret.) der BW-Uni in München, beteiligt an der Entwicklung der Tragfläche für den Airbus A320*. Der weiß ganz genau, wovon er spricht.

Sollte dieser Professor tatsächlich gesagt haben, dass sich bei einer "Cessna, Piper, etc. eine dünne Schicht Raureif nicht auswirkt", dann ist echt gut, dass er emeritiert ist!

Na ja :-)

Wir haben dazu vor 20 Jahren sogar Versuche mit einer Piper Warrior durchgeführt und diese dokumentiert. Das Fazit war, dass eine dünne Schicht Schmutz oder auch Reif (außer an der Leading Edge) keine Auswirkungen hat

Der Mann (ein Freund von mir) hat jahrelang an der Entwicklung der A320-Tragfläche mitentwickelt - und ich lege deutlich mehr Wert auf seine Meinung als auf Deine.

Daher gibt es nur eine zulässige Schlussfolgerung: die Flächen müssen vor jedem Start komplett von Eis und Schnee gereinigt werden, ohne Ausnahme.

Da sind wir uns zu über 100% einig! Und genau deswegen ist es ja so grober und gefährlicher Unfug, wenn jemand schreibt, dass es bei einigen Flugzeugmarken "nicht auswirkt" und bei anderen "der Auftrieb zusammenbricht".

Reif hat bei allen Typen und Profilen unvorhersagbare Konsequenzen - wie Du sagst, man ist Testpilot - und nicht mal die Tatsache, dass es fälle gibt in denen ein bestimmtes Muster trotz massiver vereisung noch ganz gut geflogen ist, bedeutet, dass es dies beim nächsten mal auch tun muss.

Mir ist etwas unklar, was man daran eigentlich diskutieren müsste...

Es ist eine Urban-(oder besser Flugzeugbeiz-)Legende, dass bei Laminarprofilen der Auftrieb durch Reif oder Dreck "zusammenbricht".

Machst Du das eigentlich absichtlich? Diese Aussage von Dir finde ich hahnebüchend. Sie ist falsch und gefährlich. Und jetzt bist Du der, der das nie behauptet hat?

und ich lege deutlich mehr Wert auf seine Meinung als auf Deine.

Zum Glück können wir uns ja jeder frei aussuchen, auf Wessen Meinung wir wert legen und auf wessen nicht. Es mag Dich total überraschen, aber ich lege sicher auch keinen Wert auf die Meinung von Leuten, die ernsthaft etwas schreiben wie:

Mit einer Cessna, Piper, Bonanza etc. wird sich eine dünne Schicht Raureif nicht auswirken

Zum Glück zwingt mich ja aber niemand, mich so umzubringen.

Dass man ein Flugzeug vor dem Flug in jedem Fall gründlich reinigt, muss man nicht diskutieren. Aber Deine Sachkenntnis wäre ein Thema ;-)

Es ist eine Urban-(oder besser Flugzeugbeiz-)Legende, dass bei Laminarprofilen der Auftrieb durch Reif oder Dreck "zusammenbricht".

Machst Du das eigentlich absichtlich? Diese Aussage von Dir finde ich hahnebüchend. Sie ist falsch und gefährlich. Und jetzt bist Du der, der das nie behauptet hat?

Sorry Achim, aber ich glaube, wir reden ernsthaft nur aneinander vorbei, sagen aber das gleiche:
"Zusammenbrechen" ist ein schlagartiger Vorgang, bei dem der Auftrib von einen auf dem nächsten Moment weg ist.
Es ging mir nur darum zu sagen, dass es eben gerade "falsch und gefährlich" ist, bei Nicht-Laminarprofilen davon zu reden, dass es nichts ausmacht, während bei Laminarprofilen der Flieger schlagartig nicht mehr fliegt. Beides ist falsch - schon alleine deswegen, weil im praktischen Leben der Übergang vom Nicht-Laminarprofil zum Laminarprofil fliessend ist. Da kann dann auch nichts wegbrechen.

Es ging mir bei der Aussage zu den Laminarprofilen nur um das Wort "wegbrechen" - es ist eine gefährliche überspitzung weil es impliziert, dass bei anderen Profilen das Fliegen mit Reif schon nicht so schlimm ist - was hier ja teilweise (nicht von Dir) ja auch behauptet wurde.

In so fern gibt es glaube ich gar keinen Dissenz zwischen uns - nur sprachliuche Missverständnisse.

Ein großer Vorteil von Cessna und Konsorten:

Was schon schlecht ist, braucht viel, um noch schlechter zu werden.

D.h. Diese aerodynamisch grotten schlechten Profile sind aber sehr sicher: Dreck, Eis, etc. kann sie kaum noch verschlechtern.

Bei Laminar- oder Richtung laminar gehende Profile sieht das ganz anders aus. Und für den Piloten geht das so schnell, dass man von plötzlich sprechen muss. Auch wenn es kontinuierlich aber in 100ms passiert, dann ist es plötzlich.

Ich hatte mal vor 35 Jahren eine Dragonfly. Das vordere Profil war so laminar, da träumt Cirrus von. Im "sauberen" Zustand super sicher, Knüppel an den Bauch, in der Kurve, sie ging in eine Phygoide und ansonsten stabil. Aber wehe wenn die kleinste Störung kam. Einmal im Anflug auf Mönchengladbach flog ich über einen Teich bei sowieso hoher Luftfeuchtigkeit. Da ging es plötzlich(!) runter und nur viel Gas (und die Landebahn) haben mich gerettet.

Vorsicht bei (fast-) Laminarprofilen.

Ich möcht mir nicht die Unfallzahlen vorstellen, wenn Cessna (aerodynamisch) gute Profile hätte.

Na wunderbar, dann bin ich beruhigt.

Aus eigener Erfahrung kann ich jedoch bestätigen, dass es einem 182er-Profil anscheinend nichts ausmacht, wenn es mit Raureif bedeckt ist. Ich würde ihn selbst wohl auch nur an den Vorderkanten entfernen und etwas schneller rotieren.

Ich kann auch aus eigener Erfahrung bestätigen, dass eine DA42 bei minimaler Eisbildung und bei Einsatz von TKS sofort deutlich an Geschwindigkeit verliert. Beim ersten Erlebnis dachte ich an ein Motorproblem.

Bei TBM, DA42, SR22, PA46 etc. werde ich immer auf einen klinisch reinen Flügel (und auch Leitwerk, selbst wenn man eine Leiter braucht) achten. Bei den 100er Cessnas bin ich entspannter.

Aus dem OM eines Flugbetriebes zum Thema DE-/Anti-Icing:

Remark from a publication of the U.S. Authority NTSB:
Test Data indicate that ice, Snow, or frost having a thickness and roughness similar to medium or course Sandpaper on the leading edge and upper surface of a wing can reduce lift by as much as 30% and can increase drag by 40%.

Eis mag dünne Profile (siehe exemplarisch das anhängende Foto). Eigentlich würde man das Gegenteil annehmen.
Lamimare Strömung mag wenig Störung.

Somit sind dünne Profile schneller Flugzeuge anfälliger.

Von den Erfahrungen und Fehlern anderer lernen ist hier empfehlenswert, insbesondere, wenn die 0°-Grenze unterhalb der MSA liegt.