Was ist denn bitte der Unterschied zwischen "Auftrieb bricht zusammen" und dem was Du danach von Dir gibst? Das ist doch genau das, was Alexis völlig richtig ausführt.

Sehe ich anders. Es ist eben gerade gefährlicher Unsinn, wenn Alex schreibt:

Mit einer Cessna, Piper, Bonanza etc. wird sich eine dünne Schicht Raureif nicht auswirken

Genauso wie es eben auch Unsinn ist, dass bei einem sog. Laminarprofil der Auftrieb schlagartig "zusammenbricht".

Alle Profile fliegen prinzipiell auch mit Raureif noch (da bricht nichts plötzlich zusammen) und bei allen Profilen erhöht sich die Stallspeed dadurch.
Deswegen ist es weder richtig (und sogar gefährlich) zu behaupten, dass das bei Cessnas, Pipers (jetzt mal ganz davon abgesehen, dass das Profil einer Malibu sicher "laminarer" ist, als das einer Cirrus), etc. nichts ausmacht - wie Dein Beispiel der TBM ja belegt , noch ist es richtig, bei Laminarprofilen von "Zusammenbruch" zu sprechen.

Ich habe mit der C182 viel gemacht, zu viel. Bei einem Flug bin ich durch Fehler in der Flugplanung und Entscheidungsfindung im Flug letztlich als Eisklotz bei OVC003 und ca 1km Sicht an einem VFR-Platz gelandet und 20kt schneller angeflogen als normal, da ich keine Ahnung hatte wie das Stallverhalten sein würde. Ich habe das Flugzeug nicht auf den Boden bekommen und musste durchstarten. Die Cessna war überall extrem vereist, mehr als ich jemals hatte. Danach hab ich den (mit Eisplatten übersäten) Boden geküsst und mehrere Tage überlegt, ob ich meine Lizenz nach Braunschweig zurückschicken soll...

Es gibt definitiv massive Unterschiede bei den Flügelprofilen. Ein C182-Profil macht sehr viel mit, wie ich jetzt weiß. Die TBM macht ziemlich wenig mit, wie ich ohne eigenes Risiko lernen durfte.

Man ist schlichtweg Testpilot, es gibt wenig belastbare Informationen wie sich ein Flugzeug verhält. Daher gibt es nur eine zulässige Schlussfolgerung: die Flächen müssen vor jedem Start komplett von Eis und Schnee gereinigt werden, ohne Ausnahme.

Das ist einfach falsch, was Du schreibst. Reif kann auf der Fläche einer Cessna, Piper etc. ausschließlich an ser Leading Edge eine Rolle spielen. Überall sonst gibt es keinen Effekt.

Das sieht man auch daran, dass bei solchen Flugzeugen Niete nur nahe der Leading Edge versenkt sind. Überall sonst kann man sich den Aufwand sparen.

Ob nun das Profil einer Malibu oder Cirrus „laminarer“ ist, spielt keine Rolle (und ich weiß es auch nicht). Tatsächlich sind beides keine echten Laminarprofile.

PS: Wo habe ich „schlagartig“ geschrieben?

Daher gibt es nur eine zulässige Schlussfolgerung: die Flächen müssen vor jedem Start komplett von Eis und Schnee gereinigt werden, ohne Ausnahme.

Da sind wir uns zu über 100% einig! Und genau deswegen ist es ja so grober und gefährlicher Unfug, wenn jemand schreibt, dass es bei einigen Flugzeugmarken "nicht auswirkt" und bei anderen "der Auftrieb zusammenbricht".

Reif hat bei allen Typen und Profilen unvorhersagbare Konsequenzen - wie Du sagst, man ist Testpilot - und nicht mal die Tatsache, dass es fälle gibt in denen ein bestimmtes Muster trotz massiver vereisung noch ganz gut geflogen ist, bedeutet, dass es dies beim nächsten mal auch tun muss.

Mir ist etwas unklar, was man daran eigentlich diskutieren müsste...

Es ist eine Urban-(oder besser Flugzeugbeiz-)Legende, dass bei Laminarprofilen der Auftrieb durch Reif oder Dreck "zusammenbricht".

Machst Du das eigentlich absichtlich? Diese Aussage von Dir finde ich hahnebüchend. Sie ist falsch und gefährlich. Und jetzt bist Du der, der das nie behauptet hat?

Dass man ein Flugzeug vor dem Flug in jedem Fall gründlich reinigt, muss man nicht diskutieren. Aber Deine Sachkenntnis wäre ein Thema ;-)

Es ist eine Urban-(oder besser Flugzeugbeiz-)Legende, dass bei Laminarprofilen der Auftrieb durch Reif oder Dreck "zusammenbricht".

Machst Du das eigentlich absichtlich? Diese Aussage von Dir finde ich hahnebüchend. Sie ist falsch und gefährlich. Und jetzt bist Du der, der das nie behauptet hat?

Sorry Achim, aber ich glaube, wir reden ernsthaft nur aneinander vorbei, sagen aber das gleiche:
"Zusammenbrechen" ist ein schlagartiger Vorgang, bei dem der Auftrib von einen auf dem nächsten Moment weg ist.
Es ging mir nur darum zu sagen, dass es eben gerade "falsch und gefährlich" ist, bei Nicht-Laminarprofilen davon zu reden, dass es nichts ausmacht, während bei Laminarprofilen der Flieger schlagartig nicht mehr fliegt. Beides ist falsch - schon alleine deswegen, weil im praktischen Leben der Übergang vom Nicht-Laminarprofil zum Laminarprofil fliessend ist. Da kann dann auch nichts wegbrechen.

Es ging mir bei der Aussage zu den Laminarprofilen nur um das Wort "wegbrechen" - es ist eine gefährliche überspitzung weil es impliziert, dass bei anderen Profilen das Fliegen mit Reif schon nicht so schlimm ist - was hier ja teilweise (nicht von Dir) ja auch behauptet wurde.

In so fern gibt es glaube ich gar keinen Dissenz zwischen uns - nur sprachliuche Missverständnisse.

Ein großer Vorteil von Cessna und Konsorten:

Was schon schlecht ist, braucht viel, um noch schlechter zu werden.

D.h. Diese aerodynamisch grotten schlechten Profile sind aber sehr sicher: Dreck, Eis, etc. kann sie kaum noch verschlechtern.

Bei Laminar- oder Richtung laminar gehende Profile sieht das ganz anders aus. Und für den Piloten geht das so schnell, dass man von plötzlich sprechen muss. Auch wenn es kontinuierlich aber in 100ms passiert, dann ist es plötzlich.

Ich hatte mal vor 35 Jahren eine Dragonfly. Das vordere Profil war so laminar, da träumt Cirrus von. Im "sauberen" Zustand super sicher, Knüppel an den Bauch, in der Kurve, sie ging in eine Phygoide und ansonsten stabil. Aber wehe wenn die kleinste Störung kam. Einmal im Anflug auf Mönchengladbach flog ich über einen Teich bei sowieso hoher Luftfeuchtigkeit. Da ging es plötzlich(!) runter und nur viel Gas (und die Landebahn) haben mich gerettet.

Vorsicht bei (fast-) Laminarprofilen.

Ich möcht mir nicht die Unfallzahlen vorstellen, wenn Cessna (aerodynamisch) gute Profile hätte.

Na wunderbar, dann bin ich beruhigt.

Aus eigener Erfahrung kann ich jedoch bestätigen, dass es einem 182er-Profil anscheinend nichts ausmacht, wenn es mit Raureif bedeckt ist. Ich würde ihn selbst wohl auch nur an den Vorderkanten entfernen und etwas schneller rotieren.

Ich kann auch aus eigener Erfahrung bestätigen, dass eine DA42 bei minimaler Eisbildung und bei Einsatz von TKS sofort deutlich an Geschwindigkeit verliert. Beim ersten Erlebnis dachte ich an ein Motorproblem.

Bei TBM, DA42, SR22, PA46 etc. werde ich immer auf einen klinisch reinen Flügel (und auch Leitwerk, selbst wenn man eine Leiter braucht) achten. Bei den 100er Cessnas bin ich entspannter.

Aus dem OM eines Flugbetriebes zum Thema DE-/Anti-Icing:

Remark from a publication of the U.S. Authority NTSB:
Test Data indicate that ice, Snow, or frost having a thickness and roughness similar to medium or course Sandpaper on the leading edge and upper surface of a wing can reduce lift by as much as 30% and can increase drag by 40%.

Eis mag dünne Profile (siehe exemplarisch das anhängende Foto). Eigentlich würde man das Gegenteil annehmen.
Lamimare Strömung mag wenig Störung.

Somit sind dünne Profile schneller Flugzeuge anfälliger.

Von den Erfahrungen und Fehlern anderer lernen ist hier empfehlenswert, insbesondere, wenn die 0°-Grenze unterhalb der MSA liegt.

Das ist ganz sicher richtig für laminare Profile - und vor allem wenn es sich zusätzlich um gepfeilte Flügel handelt. Es sind schon mehrere Jets kurz nach dem Start runtergefallen (zB 737 von Florida Air in Washington D.C.) weil sie nicht richtig enteist waren.

Wenn bei einer Warrior oder 172 die Leading Edge plus etwa zehn cm dahinter gereinigt sind dann dürfte eine dünne Schicht Raureif keine Auswirkung auf die Flugfähigkeit haben.

Um welchen Typ ging es hier?

https://aircrafticing.grc.nasa.gov

Das hier sei allen zum Thema Anti-Icing und De-Icing als Lektüre empfohlen.

Die Cessnas die ich fliege verbieten im POH einen Start mit "contaminated wings", egal ob Klareis Rauhreif oder was auch immer. Für mich erübrigt sich damit jede Diskussion darüber, was alles vereist sein kann, ohne dass der vogel gleich aus dem Himmel fällt.

Es ging hier nicht darum, einen Start mit kontaminiertem Flügel zu empfehlen.

Andererseits erlaubt auch ein verantwortungsvoller Umgang mit dem Thema (= immer alles entfernen), dass man sich damit beschäftigt und genau versteht, was gefährlich ist und was weniger kritisch.

Handbücher von Flugzeugen werden nicht von Aerodynamikern sondern von Rechtsanwälten verfasst. Und um zu verhindern, dass der Cessna-Pilot mit 20 cm Schnee auf der Tragfläche startet wird jede Kontaminierung grundsätzlich intersagt. Dann musst im Zweifelsfall nichts interpretiert werden.

Auch Handbücher von Airbus & Co werden mit "no contamination on upper side of wing" verfasst obwohl dies den finanziellen Interessen ihrer Kunden(=Airlines) klar zuwiderläuft, und da gibt es andere technische Möglichkeiten und Leistungsreserven.

Man tut sich nichts Gutes wenn man darüber nachdenkt, ob Raureif hinter den Boots vielleicht doch nicht so wild..

Für die 737NG gibt es Ausnahmen. Bei Coldsoak kann man auf der Upperwing in Gewissen Bereichen unter Umstände das Eis auf dem Flieger lassen.

Es ging hier nicht darum, einen Start mit kontaminiertem Flügel zu empfehlen

Genau das kommt halt nicht so wahnsinnig glaubwürdig rüber wenn immer wieder betont wird, wie absolut ungefährlich das doch sei und dass es nur von Juristen verboten wird, obwohl Aerodynamiker da gar nix dagegen hätten...

Das gibt nicht gut wider, was ich geschrieben habe.

Und ob Du mich nun für „glaubwürdig“ hältst ... oh, well ;-)

Bist Du intellektuell nicht in der Lage, so ein Thema differenziert zu betrachten, und unabhängig davon, was Du in der Praxis tust, um jedes Risiko vollständig zu vermeiden?