Chris____: Gibt es da Faustregeln?
Nein, Du kannst die Effekte zwar potentialtheoretisch zum Beispiel über die einfache Traglinientheorie annähern, aber das auf die Struktur zu übertragen ist nicht so einfach. Nicht umsonst werden gerade die dynamischen Manöver bei Kunstflugmaschinen heute noch vermessen und im Flugversuch bestimmt.
Alexander Callidus: Mich interessiert es eben, weil ich die Zulassungsverfahren verstehen will, reine Neugier.
Das, was man hier als V-n-Diagramm diskutiert ist die Flug-Enveloppe. Diese ist für den Piloten relevant und gibt den Bereich an, in dem das Flugzeug gesteuert werden darf. Das bedeutet aber noch nicht, daß dies auch den Berech der maximal im Fluge erwartbaren Lasten darstellt. Diese Lasten hängen von vielen kleinen Faktoren ab, die man dann zur Limit Load Enveloppe zusammenstellt. Auf diese Limit loads gibt es dann einen Sicherheitswert, der zum uiltimate load fürht. Dagegen wird getestet. Ob die Struktur hier nun bricht hängt wiederum nicht von den Lastfällen, sondern von der Struktur ab.
Bricht eine Struktur nun vor der Belastung mit Ultimate Load, hat man mehrere Möglichkeiten. Man kann den Test an sich überprüfen, also ob der Lastfall korrekt nachgestellt wurde (z.Bsp. ob die Torsionslasten überschritten wurden, oder ob man Flächenlasten korrekt verteilt hat). Dann kann man die Lastannahmen prüfen und die verwendeten Modelle verfeinern. Man errechnet sich so seinen Sicherheitswert. Man kann auch den Fertigungsprozess optimieren und Streuungen verringern, um mit geringeren Sicherheitszahlen rechnen zu dürfen (das macht aber nach meiner Kenntniss niemand, weil es sehr aufwendig ist). Oder man ändert halt die Struktur, die den loadcase gerissen hat, mit allen einflüssen auch auf bereits absolvierte tests.
Der Punkt hier ist, daß die Argumentation ja in der Regel so geführt wird: Der Pilot will sich nicht eingestehen, daß er den Flug nicht im Rahmen der Flugzeugzulassung durchführen kann. Dann schaut er aus Verzweiflung, um sein Handeln zu rechtfertigen, in die Zulassungsvorschriften und entdeckt dort die Sicherheitszahl von j=1,5. "Gut," sagt er: "jetzt muß die Struktur ja 6g halten, wenn ich aber nur mit 4g fliege darf ich mehr zuladen." Und das stimmt nicht.
Die selbe Rechnung liest man gerne auch mit von Verkäufern behaupteten 8g 9g oder 12g Belastbarkeit. Es ist durchaus möglich, daß der Hauptholm damit getestet wurde, aber die Struktur dann bei 6g am Höhenleitwerk bricht oder der maximale Landestoß nicht vom Fahrwerk aufgenommen werden kann, oder die Sitze nicht für die Lasten ausgelegt sind, die Rippen aufgrund der Lastverteilung brechen, oder, oder, oder.
Ein Ferry Permit bei überladung grenzt die erlaubte Flugenveloppe ein. Die Argumentation hier beläuft sich auf eine Erweiterung der Flugenveloppe. Das sind zwei komplett diametrale Vorgehensweisen. Aus dem einen kann man das andere nicht ableiten.
Chris B.K.: Und vom Gewicht und der Mindestfluggeschwindigkeit her wäre die J3-Cub ab nächstem Jahr ein UL.
Nein, ist sie nicht. Sie ist nicht gegen die LTF-UL sondern gegen die CAR4a zugelassen. Auch wenn Du es nicht hören magst: Nicht alles, was unter 600kg ist, wird automatisch zum UL. Und den Wertverlust einer Eingemiketen J3C kannst Du besser in den LAPL investieren. Dann darfst Du Dich auch im Kunstflug versuchen.
Chris B.K.: Warum darf der Flieger dann mit Mike-Zulassung, obwohl er ja laut Handbuch kunstflugtauglich ist und das auch bewiesen hat, dann mit dem falschen Kennzeichen auf dem Rumpf keinen Looping mehr drehen?
1.) Der UL-Schein kennt keine Kunstfluglizenz
2.) Eine J3C wird kein UL!
3.) Eine J3C ist kein Kunstflugzeug, auch wenn man damit einen Looping fliegen darf. Genausowenig wie eine Aerobat, eine SF23, eine BO208, eine ASK13 oder eine 7GCBC Kunstflugzeuge sind. Es sind vielmehr Flugzeuge, in denen auch ein wenig geturnt werden kann. Der Focus liegt woanders und die Einschränkungen sind groß.
