Auf dem Garmin-Event dieser Tage wurde das angesprochen. Die Neu-Akquise sei für europäische Nutzer nahezu bedeutungslos.

Das leuchtet leider ein. Im Gegensatz zu dem US-Markt ist Europa wohl einfach zu bedeutungslos. Von der allgemeinen Luftfahrt hier ganz zu schweigen. Und dann noch viel mehr die VFR-Piloten. Nur so kann ich mir erklären, dass in GP z.B. die TMZ einfach nicht dargestellt werden. Eigentlich ein absolutes Unding. Hier handelt es sich ja nicht um irgendein exotisches Feature.

Bin gespannt, wie sich Foreflight in der Richtung entwickelt und wie schnell die Firma auf Kundenanfragen und regulatorische Eigenheiten Europas reagiert.

Bei Sky Demon ist die Sache klar. Die haben sich von vornherein auf eine Nische eingelassen (VFR in Europa) und bedienen die eben mit entsprechender "dedication".

Kurze Frage: Warum bist du so scharf auf die TMZ ?

Transponder hast du doch wahrscheinlich immer in Betrieb.

Warum bist du so scharf auf die TMZ?

Wegen den Listening Squawks?

Kurze Frage: Warum bist du so scharf auf die TMZ ?

Ich empfinde es als vollkommen inakzeptabel, wenn in einer Navigationssoftware, die für VFR-Nutzung beworben wird, der Luftraum nicht vollständig abgebildet wird. Wer weiss, was noch alles fehlt.

Findest Du das in Ordnung?

Ich empfinde es als vollkommen inakzeptabel, wenn in einer Navigationssoftware, die für VFR-Nutzung beworben wird, der Luftraum nicht vollständig abgebildet wird. Wer weiss, was noch alles fehlt

Das Problem haben - zumindest laut eines Tests der PuF so vor 1-2 Jahren - offensichtlich fast alle Apps - manche mehr und andere weniger. Die ICAO-Karte übrigens im Lauf des Jahres auch.

Ich hatte mit dem Haupt-Entwickler Tim Dawson auf seiner Supprt-Seite eine längere DIskussion, daß der Ausbau von SD in Richtung IFR sicherlich eine interessanten Markt erschliesssen könnte - nämlich speziell für den sowohl als auch Piloten, der gerne alles mit einer App abdecken möchte.

Das Ergebnis war "SD is dedicated to VFR". Full stop.

Insofern war ich freudig überrascht Anfang des Jahres geo-refernezierte Apporach-Plates zu sehen und auch einige Verbesserungen in der Darstellung in folgenden Versionen.

Leider scheint der Trend zu IFR sich aber nicht fortzusetzen. Schade.

BTW: In allen 3 Anwendungen (SD, GP, FF) sind recht aufwändig klingende Flugplatz-Datenbanken mit allen möglichen Angaben zum Platz vorhanden. Leider aber durchweg stiefmütterlich gepföegt bis komplett leer.

Flächendeckend einige Mindestangaben zu haben wäre echt super (Öffnungszeiten mit Angaben ob LT oder UTC und Telefonnummer, Verlinkung evtl. zur AiP und/oder Gebührenordnung).

Dies vermisse ich bei allen Apps. Ob RunwayMap diese Lücke schliessen kann - who knows).

Was ICH an allen Apps vermisse ist: eine klare Grafik und ein User Interface, bei dem jemand darüber nachgedacht hat, dass Flugzeuge gelegentlich in Turbulenz fliegen. Ich finde das Gefummel jedenfalls total ätzend.

Anstelle jede App mit weitgehend sinnlosen Funktionen zu überfrachten, sollte mal jemand eine Navigationsapp mit DREI großen Tasten machen, die die Sensorik der smartphones und Tablets besser nutzt. (Ich habe sogar einen solchen Prototypen entwickelt ... dann aber eingesehen, dass man als "one man show" auf diesem (oder irgendeinem) Markt nicht mitspielen kann.

Das Ergebnis war "SD is dedicated to VFR". Full stop.
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Leider scheint der Trend zu IFR sich aber nicht fortzusetzen. Schade.

Trend zu IFR? Wann soll es den denn gegeben haben? Die hier vorgestellten Lösungen sind doch eh nur für Echo-, Kilo- und Mike-Flieger relevant. Die größeren Vögel fliegen mit fest eingebauten Garmin-Lösungen. Gefühlt würde ich mal schätzen, daß Mike ca. 50% der Flugstunden zusammenbringt, Echo und Kilo die andere Hälfte. Mike darf aber nur VFR fliegen, nicht einmal Nacht-VFR ist erlaubt. Und wie viele Echo- und Kilo-Piloten haben denn wirklich ein IFR Rating? Ich würde sie in der absoluten Minderheit sehen.

So gesehen macht es aus meiner Sicht absolut Sinn sich auf VFR zu konzentrieren.

Aber ja, ich habe auch mit Sky-Demon zu hadern. Bis vor 6 Monaten hatten sie noch Neuseeland mit im Kartenwerk. Das ist aber von einen auf den anderen Tag ohne Vorwarnung verschwunden. *Daumen runter*

Du siehst, wir haben ganz andere Anforderungen an so eine Software. Mir wäre eine weltweite Kartenabdeckung wichtiger.

Klasse! Danke!

und... daß das Hochfahren bei einer Unterbrechung (z.B.ipad-Hitze usw. usf.) auch noch das "Enthaftungserklärungs"-Kästchen gedrückt werden muss, bis das Ding wieder spielt. (AirNavPro)

Leider scheint der Trend zu IFR sich aber nicht fortzusetzen. Schade.

Woran machst du das fest? SD funktioniert doch gut für IFR.

"Und wie viele Echo- und Kilo-Piloten haben denn wirklich ein IFR Rating? Ich würde sie in der absoluten Minderheit sehen."

Unter den IFR-Inhabern haben mit Sicherheit die hauptsächlich Echo fliegenden die absolute Mehrheit.

Ich fragte jetzt eher andersrum: Wie hoch ist der Anteil, der IFR-Piloten unter der Gesamtzahl aller Piloten? Ich denke mal, daß sie die Minderheit darstellen.

Ich mache das daran fest, daß in den letzten 4-6 Monaten nach meiner Kenntis aussschliesslich eher marginale Verbesserungen in SD in der Rubrik VFR dazugekommen sind. Die NOTAM-Darstellung auf der Karte ist eine davon.

Aber jetzt wo ich gerade schreibe, kann ich Dir eigentlich nur beipflichten: Die Grundfunktionalität IFR steht bei SD und ich muss ganz schön nachdenken welches Feature echt FEHLT.

Selbst die FSx10-Unterstützung ist nur für jemanden wichtig, der dies im Flieger hat ( und das dürften wenige sein). Ich möchte es nicht missen und insofern sind eigentlich nur GP und FF geeignet.

Aber dann wird's auch schon dünne. In SD würde ich mir einen noch leichteren Zugang zu den Approaches zur Auswahl der Plates wünschen. Approach oder Departure an sich werden egal wie am GNS/IFD geladen werden. Da fphrt kein Weg dran vorbei.

Nahtloses Interface zu Autorouter wäre vielleicht was (also mit persönlichem Account).

Ich fragte jetzt eher andersrum: Wie hoch ist der Anteil, der IFR-Piloten unter der Gesamtzahl aller Piloten? Ich denke mal, daß sie die Minderheit darstellen.

Ich habe mal irgendwo gelesen, dass in den USA ca. 50% der Privatpiloten IR haben, in Deutschland nur 5%. Bei den Berufspiloten hat vermutlich die ganz überwiegende Mehrheit auch IR.

Ich glaube es sind in den USA ca. 35 Prozent - und in Deutschland weniger als 5 Prozent.

Ich hatte mal 50 vs. 5 irgendwo gelesen, ist aber eine ältere Zahl.

Die Ursachen dürften klar sein. Kernursache sind die Kosten (im alten System), als Folge dessen gibt es auch viele FIs ohne IR, während in den USA vermutlich fast jeder CFI selbst das IR hat und die meisten auch den CFII machen (das soll der schwerste Schein überhaupt sein: Approaches vom rechten Sitz fliegen in schlecht ausgerüsteten Clubflugzeugen fliegen, damals meist noch ohne GPS, davor habe ich großen Respekt).

Beitragende Faktoren sind hierzulande der Mangel an Approaches an kleinen Flugplätzen. Und die ATO-Pflicht für den (regulären) IR. Und und und.

Ich bin froh, dass ich die vereinfachte Umschreibung mit dem CB-IR nutzen konnte. Das ist eine gute Sache.

Gibt in D ca. 1900 PPL/IR und etwa 68500 PPL/LAPL/SPL/BPL ohne IR. Dazu kommen ca. 18000 UL-Lizenzen, mit einigen Dopplungen wohl. Also etwa 2-3% der Privatpiloten in D hält ein IR, wenn man alle einrechnet. Die Zahl derjenigen, deren Lizenz ein IR ermöglichten (also nur die Inhaber des PPL(A) und PPL(H) und ggfs wenn man die Erweiterungsmöglichkeit annimmt auch die Inhaber des LAPL(A) und LAPL(H)) dürfte wesentlich geringer sein, so daß man durchaus auf die 5% kommen könnte.

Das habe ich gerade bei FLYING MAGAZINE gefunden:

More than half the pilots eventually get an instrument rating but only a small percentage of those maintain instrument currency. One association president said a while back that only 15 percent of its instrument-rated members were instrument current

Immerhin aber machen viele US-Piloten das IR wenigstens. Egal wie current, auf jeden Fall ist man danach ein besserer Pilot.

Approaches werden es ja LANGSAM mehr. Immerhin kann man in jeder Region Deutschlands einen LPV oder LNAV/VNAV finden. Wenn man sich nicht scheut, auch mal während eines VFR-Flugs einen IFR-Plan aufzugebem und sei es nur um sicher durch die Wolkendecke auf den Boden zu kommen ... allein DAS ist schon das Rating wert.

Die Ursachen dürften klar sein.

Ob das so klar ist? Kosten sind immer ein gern genommenes Argument - aber auf der anderen Seite ist IR ja ohnehin eher für "Vielflieger" relevant, die nicht bei jeder Stunde Flugzeit einzeln rechnen müssen, ob sie sich die leisten können.

Mindestens genauso wichtige Gründe könnten z.B. sein:

• Andere Rolle der GA auf Grund der größe des Landes. Gerade im Mittelstand gibt es dort viel mehr GA-Piloten, die zwischen Produktionsstätten/Baustellen/Projektorten in verschiedenen Staaten hin und her fliegen. Das gibt es in Europa viel weniger, weil Europa sehr lange viel nationalistischer war und auch immer noch ist.
• Höherer "Vertriebsdruck" durch Flugschulen/FIs auf Grund der höheren Lizenzanforderungen für Linienpiloten. CPLer die auf dem Weg zum ATPL hunderte Stunden sammeln müssen (und von denen viele einen signifikante Teil davon als FI sammeln) gibt es bei uns nicht, weil man hier schon mit CPL Linie fliegen darf. Folglich ist der "Angebotsdruck" durch solche FI viel kleiner. Wenn einem nicht jede Woche jemand sagt: "Mensch, mach doch einen IR", sondern man vielmehr erst mal suchen muss, wo man den IR überhaupt machen kann, dann machen das auch weniger - dafür spricht m.E. auch die Tatsache, dass in den USA Viele ihr IR nicht current halten, weil dann der FI-Vertriebsdruck ja weg ist...

P.S.: Man muss bei der Diskussion auch beachten, dass die Currency-Requirements in den USA deutlich härter sind, als bei uns: 6 Approaches in actual or simulated instrument conditions haben viele "schönwetter IFR-Piloten" nur sehr selten...

Egal wie current, auf jeden Fall ist man danach ein besserer Pilot.

Sorry, aber das ist in meinen Augen grober Unfug. Du bist lediglich ein Pilot mit einer umfangreicheren Ausbildung, besser bist du damit aber noch lange nicht.

Ja, nach meiner Definition ist ein Pilot mit einer umfangreicheren Ausbildung – vor allem aber einer, der nach Instrumenten fliegen kann (damit meine ich jetzt händisches "Attitude Flying") ein "besserer Pilot".

Und ja, es gibt auch sehr gute VFR-Piloten. Ich wollte keinen Gegensatz herstellen.

Wozu sonst sollte eine Zusatzausbildung gut sein - außer um etwas DAZU zu lernen?

„aber auf der anderen Seite ist IR ja ohnehin eher für "Vielflieger" relevant, die nicht bei jeder Stunde Flugzeit einzeln rechnen müssen, ob sie sich die leisten können.“

Es kommt darauf an, ab wann für Dich Vielflieger beginnen.

Wenn mein Flieger nicht administrativ eindeutig (Experimental) und strukturell (wendig, mäßig eigenstabil) ungeeignet für IFR wäre, würde ich eIFR schon machen. Dann stünde mein Flieger jetzt nicht in EDxx, sondern zuhause-und ich könnte auch im Herbst/Frühjahr viel fliegen bzw. könnte weitere Reisen mit weniger Zeitpuffer einplanen.

Edit, falls das nicht klar sein sollte: nicht, um meine Wetterlimits in den Alpen zu verschieben.

"dass die Currency-Requirements in den USA deutlich härter sind, als bei uns: 6 Approaches in actual or simulated instrument conditions haben viele "schönwetter IFR-Piloten" nur sehr selten..."

Das stimmt nur bei oberflächlicher Betrachtung. Reißt man die 6 Approaches nämlich (wie ich fast jedes Jahr), dann muss man nur mit einem CFII einen Instrument Proficiency Check (IPC) durchführen. Der ist ähnlich dem BFR ein freundlicher Flug mit Instructor, kein "Prüfungsflug". Typischerweise fliegt man 3 Approaches, darin kommt ein Holding vor, und vielleicht noch etwas Airwork (genau kenne ich die Vorschriften jetzt nicht aus dem Kopf). Nach einer Flugstunde ist der "Käs gegesse", wie man bei uns Hessen sagt. Und das durchaus auch nach 3 Jahren Pause. Gut, ich würde jetzt nicht nach 3 Jahren Pause und diesem einen IPC direkt danach einen ILS bis zum Minimum in IMC fliegen - aber dafür ist man ja Pilot, dass man sowas auch eigenverantwortlich einschätzt.

(Meine persönlichen Minima habe ich als Wenigflieger mit 800/3 non-precision und 600/3 für ILS festgelegt, und ich konnte beide Minima mangels Gelegenheit noch nicht erfliegen. Aber legal wäre ich in jedem Fall bis zum Minimum - ob ich's für safe halte, entscheide ich allein.)

Dass Experimentals nicht IFR fliegen dürfen, ist auch so ein Faktor... (verstehe das wer will)