Borniert ist vielleicht nur ein anderes Wort für zielorientiert?

Was die Clubmaschine (Piper Dakota) betrifft. Ok, vielleicht hab ich mit "Vollbremsung" etwas übertrieben, es wäre einfach außerhalb meiner Komfortzone.

800 m für eine Dakota? Ich dachte schon Euer Clubflugzeug ist eine F-16.

Es gibt da noch eine große weite Welt, die sich zu entdecken lohnt, Chris. Nach "Fliegen 101" geht es noch weiter. Borniert deshalb, weil Du den Ansatz eines fliegerisch haushoch überlegenen CFIs großspurig abtust.

Deine Ausführungen zur Dakota und 800m-Grasbahn zeigen, dass Du noch viel lernen kannst. Müssen nicht, denn Du hast ja einen PPL.

Ich dachte auch mal, ich könne etwas und eigentlich auch genug. Dann kam ich an den richtigen/falschen CFI. Zuerst reagierte ich ähnlich mit Ablehnung (was interessieren mich diese Airline-Methoden), dann bin ich auf Zentimetergröße mit Hut geschrumpft und nach vielen Stunden als deutlich besserer Pilot wieder rausgekommen. Damals hatte ich 850h und SEP+MEP+IFR+HPA etc.

Interessant.

D.h. fürs ILS: man weiß, welche RPM/MP/Konfiguration man setzt und für welche Airspeed man trimmt, auch die ungefähre Pitch Attitude, um die passende Vertical Speed und damit den Gleitpfad einzuhalten, und die Feinsteuerung macht man einfach mit dem Yoke.

Das kenne ich aber so nicht für den VFR-Endanflug.

Ich musste bei meinen wenigen ILS-Anflügen den Gleitpfad mit dem Leistungshebel steuern. Und das geht bei VFR genauso.

Achim, glaub mir, ich erkenne einen "haushoch überlegenen CFI", wenn er vor mir steht. Dieser war fliegerisch sicher erfahren, aber hat hier einfach das Thema verfehlt. Und das Thema im Auge zu behalten, zählt doch wohl auch zum Überragend-Sein dazu...

Seine Landetechnik wie oben beschrieben ("Hände weg von der Throttle im VFR-Final") finde ich schräg. (Mag ja sein, dass man so auf einem Flugzeugträger landet, aber das war ja auch wieder nicht das Thema.)

Was die "Vereins-F16" :-) betrifft: vielleicht könnt ihr mir hierbei helfen: wenn ich mit genau Vref 15m überm Zaun fliege, volle Klappen, dann schwebt die Maschine gefühlt bis zur Halbbahnmarkierung. Das ist halt nicht mehr meine Komfortzone. Die einzige Lösung, die mir einfällt, ist eben nicht Vref zu fliegen.

Vso ist laut Handbuch 56 KIAS, im Handbuch steht als Vref 72 KIAS bei 40° Klappen, meine Erfahrung ist, dass es mit etwa 66-67 KIAS besser klappt. Natürlich weiß ich, dass alle diese Größen bei MTOW definiert sind und mit der Wurzel des Gewichts skalieren. Und vermutlich liegt es genau daran, und ich muss damit anfangen, mein Landegewicht abzuschätzen und Vref entsprechend anzupassen. Macht ihr das? (bei Kolbensingles)

Und nochmal die Frage von oben: wieso halben HEADwind bei Vref dazuzählen?

Macht ihr das? (bei Kolbensingles)

Natürlich, ich hatte dafür zuerst eine Tabelle und dann eine AoA-Anzeige. Wenn die Dakota bis zur Bahnmitte schwebt, fliegst Du nicht Vref oder machst sonst etwas falsch. Aktuell habe ich ein AoA-Headup-Display bzw. ein Gefühl für die stark unterschiedliche Anfluggeschwindigkeit allein und mit zweitem Erwachsenen (Piper J3). Dank des AoAs brauche ich übrigens ungefähr halb so viel Bremse und neue Reifen wie der Flottendurchschnitt... Zu schnell anfliegen ist der Fehler #1 von gefühlten 80% der kleinen GA.

Und nochmal die Frage von oben: wieso halben HEADwind bei Vref dazuzählen?

Weil ein Flugzeug seinen Auftrieb vom Luftstrom relativ zum Profil bekommt. Geht der headwind plötzlich weg, ist sofort der Auftrieb weg. Keine gute Sache knapp überm Boden. Das gilt aber für Vtgt, also bis 50ft AAL. Darunter dann im Normalfall Vref, sonst kann man die Handbuchwerte nicht erreichen und muss entsprechend planen.

Richtig vermutet - du bist zu schnell! Fünf Knoten Überfahrt machen den Unterschied zwischen einer perfekt kurzen Landung und einer zu langen aus! Wobei gerade alle PA-28 mit Trapezflügeln im Bodeneffekt ewig schweben wenn man auch nur wenig zu schnell ist!

Nimm die Shortfield IAS aus dem POH und zieh pro 100 lbs unter MTOM 1 kt IAS ab, das passt meistens. Natürlich gibt es eine Untergrenze - die muss man sich erfliegen.

Wie Achim sagt: zu schnell landen ist die Seuche # 1!

Achim, sorry, aber dein Ausdruck "großspurig abtun" wurmt mich doch etwas mehr.

In den USA nennt man die Fluglehrer "Instructor", und das drückt sehr schön aus, dass sie einem was vermitteln, aber das im Rahmen eines Dienstvertrags, bezahlt vom Piloten.

Wie man fliegt - da erkenne ich seine Autorität an. Aber worum es heute gehen soll - da bin ich Auftraggeber. Bei allem Respekt, das ist nur professionell.

Also: Wenn mich der Instructor fragt, hast du Lust was Neues zu lernen - super.

Aber wenn ich einfach einen BFR/IPC machen will, also verifizieren, dass ich noch sicher fliege, und das abgezeichnet haben will, finde ich es ziemlich daneben, wenn der Instructor aus freien Stücken neue Lerninhalte aussucht, noch dazu, wenn er mit seinen Wahrheiten meinem bisher Gelernten widerspricht, was mich potenziell verunsichern kann und damit dem Sicherheitsbestreben sogar entgegenwirkt.

Falls seine Techniken überhaupt gut sind (ich glaube das nicht), denn seine Landetechnik ist definitiv nicht die, mit der ich die Vereins-F16 auf dem Grasplatz landen werde.

(Der gleiche CFI hat übrigens auch behauptet, man könne mit dem GNS530W keinen GPS-Approach fliegen, ohne den zu "aktivieren". Ich habe ihm nicht widersprochen, sondern gesagt "probieren wir's aus", und siehe da...).

Ach und noch was: eine gute Technik für den A380 ist nicht automatisch eine gute Technik für die C210...

Und nochmal die Frage von oben: wieso halben HEADwind bei Vref dazuzählen?

Habe ich weiter oben schon beantwortet. Vielleicht ist auch der beschriebene Weg zur Ermttlung der Gleitdistanz interessant.

Und ich dachte die ganze Zeit, bei BFR stände das „R“ für Review.

Ist schon eine komische Einstellung wenn man glaubt, man könne seinem Prüfer vorschreiben, was er prüft, weil man ihn ja schließlich bezahle.

Ich Versuch das das nächste mal beim TÜV: „Heute nicht die Handbremse prüfen - dafür bezahle ich sie nicht - ich will nur schnell die Plakette „

Ich dachte schon Euer Clubflugzeug ist eine F-16.

Die würde immerhin mit Flight Path Marker und eingeblendetem AOA-Indicator im HUD optimale Landeunterstützung bieten ;)

Ja, "Review". Nicht "Fortbildung". Also nicht in dem Sinne, wir üben jetzt mal Chandelles, weil mir als CFI gerade danach ist...

Nee, es ist eher so, dass du dem TÜV sagst, prüfen Sie mein Auto (technisch), und die schauen sich an, ob deine Lederbezüge fleckig sind.

Die Perspektive, dass der Auftraggeber zu Recht Einfluss auf die Arbeiten nimmt, verstehen auch manche Architekten nicht.

Aber du sicher.

PS Ich hab frueher viel Nachhilfe gegeben. Da hat auch der Auftraggeber bestimmt, worum es geht. Ich war in dieser Beziehung nur beratend... jedenfalls hoffe ich es im Rueckblick, denn nur das waere professionell.

Ich musste bei meinen wenigen ILS-Anflügen den Gleitpfad mit dem Leistungshebel steuern. Und das geht bei VFR genauso.

Bei VFR kannte ich es vor dem besagten "Review" NUR so.

ILS Anflug: Gleitpfad mit Power? Ist eigentlich zu träge.

Ich habe gelernt, Gleitpfad mit Höhenruder/Trimmung, Speed mit Power.

Ich habe gelernt: Pitch und Power koordiniert einsetzen.

Und dann kommt es noch darauf an, ob man von Hand fliegt oder "coupled" mit Autopilot. Ist man (ohne Auto Throttle :-)) auf dem Glide Slope/Path so kann man mit dem Gashebel die Speed steuern, da der Autopilot über das Höhenruder und die Trimmung den Anflugwinkel hält.

Fliegt man aber zum Beispiel einen LNAV und nur die laterale Steuerung wird vom A/P übernommen, so trimme ich das Flugzeug auf die richtige Speed und steuere die Descent Rate mit der Power ... aber eigentlich auch immer mit einer Kombination von Pitch und Power.

VFR trimme ich meistens im Queranflug auf die richtige Speed, und im Endanflug steuere ich die Sinkrate mit dem Gashebel. Vorteil: ist die Maschine genau auf die richtige Speed getrimmt kann man sie etwa bei Turn to Final nur überziehen wenn man gegen die getrimmte Speed zieht.

Ich finde es auch okay wenn Privatpiloten Variationen dieses Techniken einsetzen .. so lange sie wissen, WAS sie eigentlich tun, und WARUM.

Noch etwas zum Schmunzeln:

IFR nach EDDx: Approach: For coordination what is your speed on final?

Pilot: Everything between 120 and 160.

Director: heading xxx°, cleared ILSxx, speed 170 or higher upto 5 miles final.

Ich bin mal EDDB - vor zwei Bizjets - in IMC mit 170 angeflogen, bis zwei Meilen :-) Da freuen sich die Lotsen!

Sach ich ja.

Lotsenfreude hin oder her- das nennt man in der Fachsprache "unstabilized approach" ;-)

Ja, in IMC ein no-go. Da fliege ich so wie gelernt. Bei VMC kann man es krachen lassen an Verkehrsflughäfen. Meine stabilized approach Kriterien müssen bei VMC bei 500ft AAL gegeben sein.

Das war in diesem Fall (VMC ab 2000 ft AGL) kein Problem. Zum Minimum fliege ich so sicher nicht runter in IMC.

Ja, die Flight Safety-Kriterien von max. 20 kt über der Vref erfüllt das nicht.

Andererseits bin ich schon oft um "keep the speed up" gebeten worden. Wo es geht, mache ich es.

Natürlich kann man ein ILS (oder eben genau so auch einen beliebigen VFR-Endanflug) steuern, wie man mag, nur hilft es zu wissen, was man womit beeinflusst und was man überhaupt erreichen möchte.

Ich erzähle damit sicher kein Geheimnis, aber stell' Dir folgendes Sinkflug-Szenario vor:

1) Du nimmst z.B. Eure Vereins-F-16 (bei der praktischerweise der Schwerpunkt nicht allzuweit von der Schubachse entfernt ist) und trimmst sie in ruhiger Luft im horizontalen Reiseflug aus. Dann reduzierst Du den Ladedruck um 2", wartest einen Moment ab und schaust, was sich verändert hat: die Fahrt ist gleich geblieben, aber die Sinkrate hat zugenommen und ist konstant.

2) Dieselbe Ausgangssituation, nur lassen wir diesmal die Leistung unverändert, drücken aber, bis sich die gleiche, stabile Sinkrate eingestellt hat (und fixieren diesen AoA mit der Trimmung). Was hat sich geändert? Fahrt und Sinkrate. Ist das zufällig die Wunsch-Fahrt, prima - wenn nicht, müssen wir allerdings wieder den Anstellwinkel Vergrößern, um langsamer zu werden - das verändert unsere Sinkrate, was uns zwingt, die Leistung zu verändern, etc.

Das können wir ewig weiterspielen und genau so sehen auch viele Anflüge aus. Häufig sieht man das bei geübten Piloten mit derart kleinen und eleganten Korrekturen gelöst, dass es tatsächlich wie ein stabiler Anflug erscheint. Tatsächlich ist aber die Korrektur der Fahrt nur mit der Leistungseinstellung, aber ohne Anstellwinkeländerung eine Illusion.

Vielleicht noch ein häufig beobachtetes Beispiel: Wir sind im Endanflug, dabei zu tief und zu langsam. Erhöhen wir nur die Leistung, ohne den Anstellwinkel zu verkleinern (was recht beliebt ist), korrigieren wir zwar unseren Gleitweg, bleiben aber weiterhin zu langsam.

Wie lang der Anflug stabil (also fertig konfiguriert, auf die passende Fahrt getrimmt und mit der gewünschten Sinkrate ausgestattet), sein muss, hängt meiner Meinung nach hauptsächlich vom Übungsstand und der Erfahrung in der jeweiligen Anflugsituation ab, wenn nicht ohnehin Vorgaben dafür durch Trainingshandbücher oder OMs etc. existieren. VFR und IFR unterscheiden sich in der Flugphysik nicht.

Ich habe gelernt, Gleitpfad mit Höhenruder/Trimmung, Speed mit Power.

Und ich habe gelernt: Speed mit Höhenruder und Flughöhe mit Power...

und dann, wenn man das Gas reinschiebt, die sich steigernde Geschwindigkeit durchs Höhenruder wegziehen bzw. bei Idle-Power Nase runter und Speed mit Höhenruder halten.

Speed mit Pitch, Altitude mit Power, ich glaube das haben wir alle gelernt. Und ehrlich, bei Slow Flight ist das nunmal richtig (ich glaube sogar bei der echten F16, nicht nur der Vereins-F16).

ILS fliegen ist was anderes. Ist auch nicht Slow Flight.

Und deshalb hab ich mich mokiert über den amerikanischen "Weichlander-CFII". Ihm ging es übrigens wirklich ums Weichlanden, er hat mir seine Hintergründe ja erzählt. Wobei meine Zielstellung gerade zu der Zeit genau andersrum war, ich war zu Hause in Europa gerade mitten in der Eingewöhnung und wollte eher meine Short Field Technik auffrischen* - meine Landungen waren regelmäßig weich, aber haben zu viel Piste verbraucht.

Jetzt werde ich mir mal so ne Tabelle erstellen wie Achim sie beschrieben hat, damit ich die Vereins-F16 auf der Halbbahnmarkierung zum Stehen bringe. (Die 800m Bahnlänge sind übrigens von Zaun zu Zaun gemessen, und im kurzen Endanflug stehen noch Bäume. Es stehen also nicht wirklich 800m zur Verfügung).

* aber eigentlich wollte ich an dem Tag nur BFR/IPC, zumal ich noch jetlagged war. Also auch einen nicht bestellten Spezial-Kurzlandekurs hätte ich als unprofessionell empfunden - hätte ihn ich aber vielleicht noch dankbar angenommen, weil er hilfreich gewesen wäre und Short Field Landings immerhin auch in den Practical Test Standards enthalten sind, also auch in einem BFR vorkommen dürfen.