Das stimmt immer noch.

Florian hat sich da mit links/rechts vertan, kann ja mal vorkommen.

Dein Beispiel ist eindeutig, und wenn ein Lotse zusätzlich die Meldung zum Eindrehen verlangt ist das für mich auch eindeutig: die Meldung ist keine Voraussetzung für das Eindrehen, die ist ohne eine Freigabe abzuwarten erlaubt, aber er möchte es wissen.

Ein Grundsätzlicher Aspekt steht auch in der AIP: die Phrasologie muss sich nicht auf die Sprechgruppen in der AIP beschränken, die Verwendung von weiteren/zusätzlichen Phrasen ist durchaus erlaubt - aber es muss darauf geachtet werden dass sie möglichst eindeutig sind.

Interessant ist vielleicht für Jene, die sich über von D abweichende Phrasologie in anderen Ländern (Ö zB) wundern: es ist Deutschland, das teilweise von der ICAO abweichende Verfahren (Stand vor einigen Jahren, hat sich vermutlich nicht geändert) im Sprechfunk verwendet. Siehe Zurücklesen von Freigaben mit Rufzeichen am Anfang, etc ;-)

Erik,

wenn meine Wiedeholung einer Formulierung, von der ich nicht wissen kann ob Du sie schon beim ersten Mal gelesen hast und ich sie als Wiederholung deshalb mit "nochmal" einleite Dich derart aufregt dann tut es mir leid. Auch für Deine Stressresistenz.

Davon abgesehen gibt es offenbar zwei Gruppen: die, die den Fall so wie in der AIP textiert als "abgekürzte Platzrunde, nachfolgende Teile freigegeben" und die Gruppe "nur der angesprochene Teil ist frei". Ich gehöre klar zur ersten Gruppe, auch weil ich IFR bei circling und Visual approach noch nie etwas Anderes erlebt habe.

Solange aber alle bei Unklarheiten nachfragen bin ich deshalb nicht sehr beunruhigt.

Spezialfrage: "Cleared for approach, proceed to 10 Miles final" - ist dieser Punkt dann mein clearance limit? ;-)

Siehe Zurücklesen von Freigaben mit Rufzeichen am Anfang, etc ;-)

Das mache ich nie, ich nenne das Rufzeichen immer am Schluß ("Cleared to land runway two five left, Delta Charlie Yankee")

Wäre das in Deutschland wirklich "falsch"? Ich bleib' eh' dabei ...

Ja gut, ich gehöre zur Gruppe zwei, und mein Verständnis war, dass es sich hier um ein VFR Thema handelt.

Circling Approach: that’s a whole ‘nother can o’ worms.... und da wäre ich eher Deiner Meinung. Das ist dann eher wie die Platzrunde.....

Deshalb liegt eigentlich die Antwort in den Sprechgruppen.

Normalerweise gibt es erst die Freigabe für den Einflug in die CTR. Danach die Freigabe in die Platzrunde die auch einen selbständigen Turn to Base beinhaltet. Wird nun eine Verzögerung wegen einem LFZ auf dem Endanflug benötigt, kann man den Downwind z.B. verlängern und den Piloten über den Verkehr informieren um ihn dahinter einzuordnen.

Wird vom Turm die zweite Freigabe in die Platzrunde nicht gegeben, sondern durch eine "modifizierte Variante" ersetzt, sollte dies unmissverständlich vom Turm kommuniziert werden. Z.B. continue on downwind, i call you for Base....

C‘est ça !

....und wenn diese zusätzliche VerkehrsInfo oder Anweisung nicht kommt, z.B. weil der Lotse aus Zeit- oder Belastungsgründen sie nicht selbst gibt, dreht man nicht einfach in den Queranflug, sondern fordert sie ein - wäre meine Interpretation.

Doch!

Ich persönlich drehe ein. Und melde das Eindrehen. Will ATC das nicht, muss er ein Verlängern anweisen. Wenn mich ATC anmeckern will, komm ich gerne auf den Turm und wir unterhalten uns dann auch mal über die BAFVD. Da steht‘s drin und da steht nix von irgendwelchen analen Maßnahmen...

Circling und Visual approach haben genau die gleichen Segmente wie die Platzrunde VFR ;-)

Edit: und Platzrunden fliegen wir auch manchmal (Airbus), dann als IFR..

Ich persönlich drehe ein. Und melde das Eindrehen. Will ATC das nicht, muss er ein Verlängern anweisen.

Wie kann der Turm vorbeugend Verlängern anweisen, wenn er nicht weiß, wann Du eindrehen wirst?

TWR sollte den Verkehr steuern, folglich auch beobachten. Aus den typischen Positionen sollte ein erfahrener Lotse/Lotsin in der Lage sein die aktuelle Position des Verkehrs abzuschätzen. Die können das. Jedenfalls entspricht das meiner praktischen Erfahrung.

Es gibt Lotsen die den Verkehr aktiv steuern und eben auch solche die auf Reports warten und dann entscheiden. Menschen machen Fehler. Piloten und Lotsen sind auch nur Menschen.

So jetzt gehe ich fliegen, VFR Training Pattern in Airspace D, das meint, ich vermittle vorne links „VFR Anflugverfahren kontrollierter Flugplatz“

Der Turm muss vorbeugend den Downwind verlängern lassen wenn er Verkehr im Endanflug erwartet, eben WEIL man sonst automatisch eindrehen darf ..

Die Frage von Philip war aber so gestellt, dass diese Anweisung nicht erfolgt.

Mein Argument war, ist und wird auch immer sein, dass man in Ermangelung einer solchen ergänzenden Anweisung eben nicht von selbst eindreht, sondern vorher fragt oder sich in Erinnerung ruft.

Und davon werde ich mich auch nicht abbringen lassen, einfach weil es im Zweifel sicherer ist. Ich denke so war auch der Konsens hier - im Zweifel einfach nachfragen bevor man einfach den Kurs ändert.

Meine Antwort war aber auf die Frage von Alexander.

Nachfragen ist immer besser, es sollten die Regeln aber auch so gestaltet sein dass von vornherein keine Missverständnisse aufkommen. Ein Satz in der AIP zusätzlich wäre ausreichend, oder der Auszug in der Dienstanweisung der DFS, die meine These ja bestätigt laut Stefan.

Exakt, interpretieren kann man die ICAO-Vorschrift nach dem Wortlaut oder dem Sinn. Wenn sich hier beide widersprechen, ist sie sprachlich nicht gelungen. Dass wir hier schon über mehrere Seiten debattieren, spricht für sich. Man will doch einfach nur Klarheit.

Was für ein peinlicher Beitrag.

Wir halten mal fest: für theoretische Fälle gibt es eben theoretische Lösungen. In der Praxis macht man es eben so, wie Erik oder Malte und andere dargelegt haben: Man schaltet sein Gehirn ein und leistet einen Beitrag zur Sicherheit - der je nach Fall unterschiedlich aussehen kann. Keineswegs aber wird irgendein halbwegs kluger Mensch eine verkürzte Anweisung und eine eventuell unklare Situation ausnutzen, um anschließend den Rechthaber markieren zu können.

Im Sinne von mehr Klarheit habe ich einen ATC-Controller (APP VIE) gefragt:

bin grad im ATC Sim und hab 2 kollegen auch grad gefragt. einhellige meinung -> gilt als "komplette anflugfreigabe" also auch base und final

alternative freigabe wäre "fliegen sie in den gegenanflug und bleiben sie dort"

Da ist nichts peinlich dran.

Ich verfahre genau so, wie es das Lehrbuch ATC vorgibt. Damit kann man als Controller ja wohl arbeiten, oder? Das ist eigentlich nicht unsicher, warum auch? In Luftraum D separiere ich mich doch ohnehin selbst von IFR?

Wäre das in Deutschland wirklich "falsch"?

In Deutschland in der Reihenfolge gemacht: BZFII—>BZFI—>AZF. Die Kennung wird vorne als erstes verlangt und zwar bei jedem Ruf, sonnst Fehler.

In der Praxis (mache auch wie dazu kommt) wird auch am Ende gesendet (eigentlich die richtige Version meiner Meinung nach).

Bei "jedem Ruf" stimmt nicht, bei Freigaben darf man es auch in D hinten anstellen, wie sonst überall üblich.

bei Freigaben darf man es auch in D hinten anstellen

Meinst Du in der Praxis oder bei der Funkzeugnisprüfung?

Meinst Du in der Praxis oder bei der Funkzeugnisprüfung?

Immer.

NfL_1-1127-17, Abs. 6.(4):

Der Vorteil der international gebräuchlichen Variante "Lfz-Kennzeichen am Ende" ist Manchen nicht bewusst.

Zumindest in der Sprechgruppen-NfL von 2008 (NfL1-282-2008) war das mit dem Callsign am Ende beim Readback auch schon vorgesehen. Weiter zurück reicht mein "Archiv" nicht - ich halte es aber für eine Legende, dass das in D jemals verboten gewesen sein soll.