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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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42 Beiträge Seite 1 von 2

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9. März 2018: Von  an Florian S.

Vor allem werden die Lufttaxis hervorragend mit den Oberleitungen der neuen O-Busse harmonieren (auch etwas ganz neues, das es schon vor 50 Jahren in vielen Städten im Probebetrieb gab).

9. März 2018: Von Peter Schneider an 

isch hab mir jetzt schon bei Obi eine Luftleiter besorgt, die immer im Rucksackl ist, damit ich das Lufttaxi besteigen kann, wenn's da ist.

9. März 2018: Von Tee Jay an Peter Schneider

Glückspilz! Mein Luftgeld wollten se für die Leiter net haben... Beidl, Briidschn, Gejd regiad di Wejd

9. März 2018: Von Willi Fundermann an 

" ...O-Busse harmonieren (auch etwas ganz neues, das es schon vor 50 Jahren in vielen Städten im Probebetrieb gab)."

In Zürich gibts die seit Jahrzehnten - im Wirkbetrieb! Funktioniert.

9. März 2018: Von Lutz D. an Willi Fundermann

In Solingen auch.

9. März 2018: Von Olaf Musch an Lutz D.

Und in Wuppertal schwebt ja sogar die ganze Bahn. Und das seit Jahrzehnten...

9. März 2018: Von Lutz D. an Olaf Musch

Mehr als ein Jahrhundert.

Trotzdem sind diese ‚Flugtaxis‘ in der einen oder anderen Form nicht völlig unwahrscheinlich.

Am Ende wird es nur einen Faktor geben, der entscheidet, dass ist die Wirtschaftlichkeit. Sollte das jemals in die Liga von Autos pro PKm vordringen können, werden politische oder infrastrukturelle Hindernisse keine sein.

9. März 2018: Von Olaf Musch an Lutz D.

Grundsätzlich gebe ich Dir ja recht. Das mit der Wirtschaftlichkeit bliebe aber noch zu klären.
Multicopter sind zwar im Vergleich zu Hubschaubern in der Wartung (weil nur über Drehzahl gesteuert, nicht Blattverstellung) vermutlich günstiger, und im Betrieb ggf. durch Computersteuerung und ausgefeilte Sensorik theortisch auch sehr hoch autonomisierbar.

Aber Sensoren, Akkus und E-Motoren wollen dann eben auch in die Luft (mit Fracht bzw. Paxen). Und das kostet Energie.
Und zumindest nach meinem bisherigen Verständnis sind Senkrechtstarter keine Effizienzwunder. Ich vermute jetzt mal, dass es sicherlich bald die ein oder andere Nische für den Einsatz von "coolen" Flugtaxis geben wird (vom großen Flughafen zu "Park&Ride"-Plätzen in der Region, von denen aus es dann auf der Straße weitergeht, ...), aber dass es noch sehr lange dauern wird, bis ein Lufttaxi-Verkehr im Sinne des heutigen Taxi-Betriebs (kommt auf Anforderung, steht an fest definierten Stellen direkt zur Nutzung bereit) wirtschaftlich möglich sein wird.

Für mich das derzeit interessanteste Konzept sind die Volocopter. Aber dann bitte nicht autonom, den möchte ich selbst fliegen ;-)

Olaf

9. März 2018: Von Sven Walter an Olaf Musch

Das macht das Lilium-Konzept so reizvoll: Jede größere Betonplatte reicht zum Landen, Lizenzinhaber statt autonomem Fliegen, Kombination der Auftriebs- und Vortriebskonzepte mit der richtigen Sitzplatzkapazität bei hoher Ausfallsicherheit, und man deckt die Mitteldistanz ab, wo es eine "Fähigkeitslücke" der einzelnen Verkehrsträger gibt.

10. März 2018: Von Florian S. an Sven Walter

Das macht das Lilium-Konzept so reizvoll: Jede größere Betonplatte reicht zum Landen,

wie bei jedem Hubschrauber

bei hoher Ausfallsicherheit,

was noch zu beweisen ist: Im Moment scheinen sie noch nicht mal ein DoA zu haben. Technisch gesehen bauen sie also Flugmodelle. Ein echtes Flugzeug mit dem Konzept müsste von Grund auf in einer DOA neu entwickelt werden. Erst dann kann man was über die Zuverlässigkeit sagen

und man deckt die Mitteldistanz ab, wo es eine "Fähigkeitslücke" der einzelnen Verkehrsträger gibt.

Laut Eigenwerbung "bis zu 300km" - da fallen mir viele Hubschrauber ein, die das auch hinbekommen.

Es wird sich zeigen, ob der Elektromotor dem Schwenkflügelkonzept zum Durchbruch verhilft. Es wär ja schön! Aber im Moment sind wir imho trotz des ganzen Marketinghypes noch sehr weit davon weg, das zu wissen

10. März 2018: Von Sven Walter an Florian S.

Hubschrauber hat mehr bewegliche Teile - also strukturell unsicherer; Grenzen der Aerodynamik vorlaufendes Blatt (CH-53 vs. Osprey), keine "ducted fans" - also lauter. Klar hast du recht, dass sie Flugregimeübergang, Ausfallzuverlässigkeit, Batteriesicherheit alles zertifiziert hinbekommen müssen für den kommerziellen Betrieb, aber so wie DEP bei der X-57 als Konzept garantiert laufen wird spricht bei dern anvisierten Reichweite alles dafür. Das ist reine Physik, Werkstoffkunde und IT. Dann hängt's an den Skaleneffekten. Marktpotential enorm, global gesehen.

Wir leben in einem Land, wo sogar bei Rettungshelis gemotzt wird. Die Turbinenanlaufzeiten sind aber auch viel länger als elektrisch zu starten und zu entschwinden. Batteriewechsel oder Schnellladestellen werden in der Marktdurchdringung da am wichtigsten werden. In Sao Paulo werden die weggehen wie geschnitten Brot und Helis mit der Zeit verdrängen.

13. März 2018: Von Chris _____ an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

https://www.nytimes.com/2018/03/12/business/dealbook/flying-taxis-larry-page.html

Jetzt ist es raus: Dorothee Bär steckt unter einer Decke mit diesem Larry Page!

13. März 2018: Von Sven Walter an Chris _____

Danke, zeigt sehr gut, wie wichtig der regulatorische Rahmen für Innovation ist. Ich wünsche mir durchgängig Elitebeamte in Braunschweig und Berlin (und den Landesluftfahrtbehörden), nicht nur in Einzelabteilungen.

14. März 2018: Von Markus Doerr an Sven Walter

Meinst du den regulatorischen Rahmen oder die Elitebeamten die ihn ausführen? Das sind 2 paar Stiefel, die auch nix miteinander zu tun haben.

Wir haben ja überall nur die besten Beamten.

14. März 2018: Von Tee Jay an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

"Klar hast du recht, dass sie Flugregimeübergang, Ausfallzuverlässigkeit, Batteriesicherheit alles zertifiziert hinbekommen müssen für den kommerziellen Betrieb"

Du wenn ich an so einem Gerät werkeln würde, dann wäre aber der Punkt "Zertifizierung" ganz weit hinten, woran ich denken würde. Nicht weil es nicht wichtig wäre, nein weil da wesentlich mehr und schwerwiegendere Problemfelder noch zu lösen gibt. Schau Dir den Volocopter an, die Geräte fliegen bereits ohne Zertifizierungs-Regime als D-Mike zugleich ist das Konzept so modular gehalten, daß es ohne Probleme auch weiter skalieren könnte und z.B. anstelle 2 auch 4 oder 6 Personen mit oder ohne Piloten transportieren könnte.

Völlig unbestritten, daß wir transportmäßig im Nahverkehr irgendwann wirklich in die 3. Dimension gehen werden. Aber doch nicht in den verbliebenen 3,5 Jahren Amtszeit dieses - sorry - Vorzeigepüppchens. Sie wird Ihre Rolle des digitalen Feigenblattes dieser rückwärtsgerichteten Regierung voll und ganz ausfüllen. Medienwirksam zeigen, daß man neben "Heimatmuseum" oder "localhorst" (in Anlehnung an localhost) auch digital cybern (in Anlehnung an zaubern) kann.

Die grundlegenden Probleme bleiben bestenfalls liegen. Ja ich erwarte sogar Rückschritte wenn man Ihre Aussagen in Richtung Datenschutz, Datensicherheit und Werbe-/Medienbranche hört. Und welche Stadt aus welchem Bundesland hat kürzlich mit viel Kungel und Schmiere hintenherum die Migration zu offenen Lizenzen gestoppt? (in diesem Zusammenhang sehenswert: https://www.daserste.de/information/reportage-dokumentation/dokus/sendung/das-microsoft-dilemma-100.html)

Das ganze ist genauso traurig wie mit dem hochgelobten Maas. Die Russen oder Türken werden beit grinsen, wenn er vor ihnen steht und etwas von Grundrechten, Zensur und Überwachung schwadroniert. "Was Du wollen Tawarisch Maas? Wir haben Deine Überwachungs- und Durchsetzungsgesetze 1:1 übernommen"

Habeamus Kanzlerin - über dem Reichstag sind soeben schwarze Dieselwolken aufgestiegen, oder waren sie doch weiß? blau?

14. März 2018: Von Malte Höltken an Tee Jay Bewertung: +3.00 [3]

Du wenn ich an so einem Gerät werkeln würde, dann wäre aber der Punkt "Zertifizierung" ganz weit hinten, woran ich denken würde. Nicht weil es nicht wichtig wäre, nein weil da wesentlich mehr und schwerwiegendere Problemfelder noch zu lösen gibt

Deshalb bist Du ja auch nicht mit der Entwicklung von Flugzeugen erfolgreich. Zertifizierung ist notwendige Bedingung für einen kommerziellen Einsatz, und je früher in der Projektphase die Entwicklung auf die Zertifizierung zugeschnitten wird, desto geringer sind diese Kosten insgesamt. Zertifizierung als notwendiges Übel hintenanzustellen hat mehr als ein Projekt nachhaltig getötet.

14. März 2018: Von Florian S. an Malte Höltken

Zumindest von Aussen macht es den Anschein, als ob die meisten „Personentragende Drohnen“-Startups darauf bauen, dass für sie sowohl bezüglich Design/Herstellung als auch Betrieb komplett andere Anforderungen gelten werden, als für heutige Flugzeughersteller.

Das kann man je nach Sichtweise und Geisteshaltung als naiv oder visionär ansehen. Die französische Revolution war nach damaligem französischem Recht auch verfassungswidrig - und dennoch relativ erfolgreich!

14. März 2018: Von Chris _____ an Malte Höltken

Schon richtig, allerdings entsteht Innovation nicht durch Orientierung an Zertifizierung. Das meinte TJ vermutlich.

Überhaupt entsteht Innovation nur zu einem sehr kleinen Teil in Entwicklungsabteilungen - nach meiner Erfahrung. Etwas provokativ formuliert: Erfindungen machen idR nicht die Entwicklungsingenieure, die setzen sie nur um in zugelassene Produkte. Erfindungen kommen eher von zwar technikaffinen, aber doch sehr marktorientierten Menschen.

14. März 2018: Von Malte Höltken an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Diese Sicht ist weit verbreitet, aber naïv. Wenn sich die entwickelnden Unternehmen nicht darum kümmern, konstruieren sie an Vorgaben vorbei, die ihnen im Nachgang auferlegt werden und verpassen die Möglichkeiten, diese Vorgaben zu gestalten. Auch dafür gibt es unzählige Beispiele.

14. März 2018: Von Sven Walter an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]

In einem Wort: Eurohawk.

Keine weiteren Fragen. Avanti, uniformierte Beschaffungsdilettanti.

14. März 2018: Von Olaf Musch an Tee Jay Bewertung: +3.00 [3]

dann wäre aber der Punkt "Zertifizierung" ganz weit hinten

Falscher Ansatz. Dann nimmst Du nämlich zwei Risiken:

  • Du entwickelst etwas, was nicht zertifizierungsfähig ist und auch nur mit erheblichem Aufwand im Nachhinein dazu gebracht werden kann. Das ist unwirtschaftlich und zerstört ggf. einen business case
  • Du schaust erst am Schluss in die Zertifizierungsvorschriften und merkst, dass Du eigentlich schon mal mit den Regulatoren und/oder Prüfern hättest sprechen können und ggf. müssen, um die eine oder andere Interpretation zu klären. Dafür reicht hinterher die Zeit nicht

Eine Zertifizierung ist ein Teil einer gesamten Qualitätsbeschreibung eines Produktes. Und "Qualität" in jeder Form kriege ich nicht (wirtschaftlich) hinterher in ein Produkt, sondern nur, wenn ich diese Qualitätsanforderungen vorne auch in meine grundsätzlichen Produktanforderungen und die -entwicklung stecke.

Wenn ich also heute einen kommerziell einsetzbaren "kleinen" Hubschrauber entwickeln wollte, wäre die CS-27 und ggf. dazu verfügbare AMCs die Grundlage für alle Anforderungen. Hinzu kommen dann erst in zweiter Linie weitere Wünsche und Ideen. Und ggf. parallel dazu die Arbeit, die CS-27 meinen Vorstellungen anzupassen (Lobbying). Das kostet zusätzlich Zeit und Geld, das nicht jeder hat oder dafür ausgeben möchte.

Noch ein Beispiel: Mit Beginn eines Studiums bindet man sich an eine zu diesem Zeitpunkt an dieser Uni gültige Prüfungsordnung. Einfach losstudieren und nach 6 Jahren feststellen, dass man ein oder zwei essentielle Kurse noch nicht gemacht hat...

Was die Hersteller der meisten Flugtaxi-Innovationen machen: Sie bauen erst ein funktionierendes Produkt und wundern sich dann über den Aufwand der Zertifizierung.

Tesla hat das auf anderer Ebene ähnlich gemacht: Ein funktionierendes Elektroauto bauen und zulassen ging noch, aber den wirklich großen Sprung zur echten Massenproduktion muss man erst mal hinbekommen. Das ist mutig, aber ob das langfristig trägt, bleibt immer noch abzuwarten - trotz des durchaus interessanten Produkts.
Die "klassischen" Autohersteller denken bei ihren Modellen und Entwürfen von vorneherein an die Massenproduktion. Das macht die Entwicklung naturgemäß langsamer, dafür funktionieren aber in der Produktion dann auch "relativ zügig" nach der Umstellung alle Bänder.

Olaf

14. März 2018: Von Florian S. an Olaf Musch

Wenn ich also heute einen kommerziell einsetzbaren "kleinen" Hubschrauber entwickeln wollte...

Und genau das ist der Unterschied: Die heutigen „Flawatüt-Startups“ wollen keinen „kleinen Hubschrauber“ bauen. In ihren Augen bauen sie etwas völlig Neues, was es heute noch nicht gibt. Folglich gibt es in ihren Augen auch überhaupt keine anwendbaren Vorschriften.

Ob sie damit erfolgreich sein werden kann man gerne bezweifeln.

14. März 2018: Von Peter Aster an Florian S.

Ich glaube Ihr geht hier von einem völlig falschen Ansatz aus. Ihr nehmt an, dass die Startups tatsächlich das tun, was sie auf den Hochglanzbroschüren schreiben / Hochglanzbildschirmen einblenden.

Lilium:

2017 TEST FLIGHT IN ORIGINAL SIZE - The first full scale prototype takes off

  • tatsächlich abgehoben sind sie, aber mit Sicherheit nicht mit dem 300km/h und 300km Reichweite-Flieger sondern mit einem besseren Mockup

2019 FIRST MANNED FLIGHT - The first fully functional jet will take off.

  • Ja warum auch nicht, anheben ist ja nichts besonderes. Von 300km/h und 300km ist ja nicht die Rede.

2025 YOU CAN BOOK A LILIUM JET - On-demand air transport is becoming a reality.

  • ja buchen kann man, er kommt halt nicht und tatsächlich wird dann die Realität das Startup eingeholt haben.

Also in sieben Jahren ist die Akkuproblematik, die Zertifzierung, die Luftraumproblematik (EU-weit), die Ausbildung einer neuen Pilotengeneration, die Eigentumsproblematik und wahrscheinlich auch die Luftblasenproblematik gelöst.

Warum andere 8 Jahre nur für die Serienreife für ein Kleinflugzeug benötigen ohne gleich den europäischen Luftverkehr umzukrempeln ist völlig unverständlich, es braucht doch nur ein paar hippe Social Networker und schon heben die Phantasien von ganz alleine ab. Kickstarter lässt grüssen.

Andererseits sie sagen ja nicht, dass 2025 auf der Erde statt findet. Wenn die sich mit Elon Musk zusammen tun, können sie das bis dahin ja auf dem Mars realisieren.

14. März 2018: Von Malte Höltken an Florian S.

Das ist kein Unterschied. Selbst wenn manntragende Drohnen eine neue Klasse sind, gelten die Grundlegenden Zulassungsziele jedoch gleichermaßen. Das Denken in diesen starren Vorgaben haben EASA und FAA längst abgelegt. Man kann doch nciht ernsthaft glauben, an diesen Zielen vorbeizukommen, nur weil man mehr als einen Propeller und einen Computer einbaut.

14. März 2018: Von Chris _____ an Malte Höltken

Wie gesagt, spätestens bei der Umsetzung (Konstruktion) sind Zertifizierungsthemen ganz wesentlich. Aber noch nicht bei der Erfindung und _vielleicht_ auch noch nicht beim Prototypen.


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