Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

27 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

8. Februar 2018: Von Chris _____ an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

"Skydemon hat begonnen, auch die IFR-Karten im GP-Stil georeferenziert einblendbar zu machen."

SEHR gute Nachricht.

"Allerdings ist bei den Plates nur der Plan View vorhanden - alles, was darunter steht ist abgeschnitten (Profile View, Minima, Missed Approach etc.)."

Hab's mir gerade angesehen, wirklich ein brandneues Feature (eine Woche alt). Abschneiden des Höhenprofils und des Missed Approach ist natürlich suboptimal und wenig durchdacht.

BISHER konnte man sich die Anflugkarte als PDF laden und anzeigen lassen, war aber nicht georeferenziert. JETZT georeferenziert (also mit kleinem Flugzeug), dafür abgeschnitten -> man muss sich die komplette Anflugkarte also im Flug (in Papierform oder auf einem zweiten Tablet) danebenhalten.

Hoffentlich wird das noch überarbeitet. Kann ja eigentlich keine große Sache sein.

PS Ich mag SD sehr. Auch wenn die Bedienung hier und da etwas nonstandard und damit gewöhnungsbedürftig ist, es ist sehr hilfreich.

13. Februar 2018: Von Nicolas Nickisch an Chris _____

Das neue Feature ist ein bemerkenswerter Schritt, war doch SD bisher strikt "dedicated to VFR".

Die jetzige umsetzung mit den abgeschnittenen Plates ist m.E. nicht praktikabel, aber immerhin.

Die georeferenzierten Plates habe ic bislang für UK und Deutschland gesehen, Austria fehlt glaube ich komplett. Frankreich, Italien?

Aber technisch ist das Eis gebrochen und mit dem Evolutionsdruck von 3 oder 4 Updates könnte da ein sehr rundes Produkt rauskommen.

Natürlich fehlt der Charme des Jeppesen-Standards, dafür ist der Preis auch um den Faktor 6-7 geringer.

Interessante Entwicklung: SD entwickelt sich vom VFR-programm hin zu IFR, GP kommt von IFR und integriert eine VFR-Karte.

Was wohl aus Jeppesen wird? Was macht Foreflight? Vor einigen Wochen kündigte Garmin die Version 9.2 mit "new cool Features" an. Was das wohl sein mag? Weiß jemand davon ?

Die Preise werden wohl eher nicht signifikant steigen ...

27. Februar 2018: Von Christian Atzert an Nicolas Nickisch

Als Nachtrag zu oben: Das jüngste Release von Skydemon schneidet die Anflugblätter im Map View jetzt nicht mehr ab. Außerdem praktisch: Es gibt einen einfach einzuschaltenden Filter, der die angezeigten Dokumente/Charts je nach Flugphase (Approach/Departure) ein- bzw. ausblendet.

Weiß jemand, ob SD Ambitionen hegt, nun auch ein IFR-Tool zu werden?

27. Februar 2018: Von Achim H. an Christian Atzert

Ja, IFR ist gerade der Entwicklungsschwerpunkt.

27. Februar 2018: Von Nicolas Nickisch an Christian Atzert

Wie ich schon schrieb: Aus meiner Sicht ist das Eis gebrochen, grundlegende Entwicklungsschritte scheinen aus meiner Sicht bereits erfolgreich abgeschlossen.

Die neueste Darstellung beinhaltet jetzt das komplette Blatt - also inklusive Vertikalprofil. Die Unterteilung in Kapitel für die jeweilige Bahn finde ich auch sehr gelungen.

Ich fände eine schnelle umschaltmöglichkeit zwischen eingeblendetem Kartenblatt und eine Full-screen-Darstellung gut. Wie seht ihr das ? Ich würde das Arrival und Approach-Mode nennen.

27. Februar 2018: Von Jochen Wilhe an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Klasse, wenn SD den IFR Weg so konsequent weiter geht. Dann wird sich Jeppesen wundern. Ich finde es großartig, dass SD die kostenlosen EASA IFR Karten so aufwertet. Die EASA Karten sind garnicht so schlecht.

27. Februar 2018: Von Achim H. an Jochen Wilhe

Garmin Pilot macht das aber auch. Kostet etwas mehr, hat mehr für IFR, dafür für VFR m.E. nicht so gut wie SD.

27. Februar 2018: Von Erik N. an Jochen Wilhe

Mir sagte die Dame von Jeppesen, die Integration von Jeppesen Karten in Drittapplikationen wäre in erster Linie eine Frage der Software; Jeppesen hat entweder harte Vorgaben, was dies betrifft, oder ist nicht mit allem kompatibel - kann ich nicht beurteilen. Das scheint aber eine mögliche Verzögerungsquelle zu sein.

Skydemon mit echter IFR Unterstützung wäre natürlich ein absoluter Schlager, mit Jeppesen umso mehr - nicht unbedingt für D, aber im Sinne der Einheitlichkeit darüber hinaus.

27. Februar 2018: Von Markus Doerr an Erik N.

Solange SD sein Referenzsystem nicht umstellt, oder nur erweitert und damit colokierte Waypoints korrekt behandelt, wird das nix mit IFR

27. Februar 2018: Von Constantin Droste zu Vischering an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Ich finde die neue Darstellung und Kartensortierung/Filter sehr gelungen. Habs am WE mal mit Anflügen in EDLP und EDVK ausprobiert. Aus meiner Sicht fehlt jetzt nur noch die Möglichkeit, die Approach Plate für den Anflug im Full-screen Modus zu "sperren". So schnell, wie Tim Dawson aber User-Feedback aufnimmt und umsetzt, kann das eigentlich nicht lagen dauern...

Ob sich Jeppesen und SD jetzt einig werden wird damit m.E. immer irrelevanter, denn der Knackpunkt ist am Ende der Preis. Bei Foreflight sieht man ja, dass die Jeppesen-Karten nach wie vor ca. 900 Euro für die Europa-Coverage kosten. Das ist angesichts der komfortablen Lösung in SD mit den nationalen AIP-Karten für mich uninteressant.

27. Februar 2018: Von C. B. an Constantin Droste zu Vischering

Wie macht ihr das bei Benutzung der AIP-plates mit der Umrechnung von OCA auf DH / MDA?

27. Februar 2018: Von Achim H. an C. B. Bewertung: +1.00 [1]

MDA/DH ist Operator-spezifisch. Jeppesen trifft Annahmen, die für die meisten von uns gelten.

Bei RVR >= 550m nimmt man den größeren Wert von 200ft oder OCH.

Für iOS gibt es eine kostenlose App, die genau rechnet, es hängt nämlich auch noch von der vorhandenen Beleuchtung ab.

https://itunes.apple.com/gb/app/aeroplus-ifr-minima/id642451602?mt=8p>

27. Februar 2018: Von  an C. B.

Steht doch OCA(H) auf jeder AIP-Karte. Wenn ich mich recht erinnere (ich fliege nur mit Jeppesen-Karten), dann ist die OCA das absolute Minimum während Du bei der DA während des Durchstartens noch etwas tiefer kommen darfst (50 ft?) Ich würde bei der OCA also 50 ft vorher durchstarten ...

Edit: Danke, Achim. Da gibt's noch was zu lernen ....

27. Februar 2018: Von Jochen Wilhe an Constantin Droste zu Vischering

Die georeferenzierten SD IFR approach plates gehen nur in Deutschland? Portoroz oder Dubrovnik zb geht nicht.

27. Februar 2018: Von Achim H. an Jochen Wilhe

UK war zuerst, dann kam Deutschland, danach geht es weiter. Die Charts werden jetzt sukzessive georeferenziert. 5 Jahre lang sagte uns Tim Dawson, dass IFR uninteressant ist und er die Charts nie georeferenzieren wird, jetzt haben wir ihn endlich so weit.

27. Februar 2018: Von Peter Luthaus an Achim H.

Wenn Du Kontakt mit ihm hast, sprich ihn auch mal auf die unseligen Loxodromen in Skydemon an, da ist er gegen alle Rationalität genauso stur. Bei IFR sollte endlich Schluß damit sein und die Kurse Orthodromen werden wie bei allen andren ernsthaften Flugplanungsprogrammen und auch bei Kursen der Path Terminator.

28. Februar 2018: Von Mich.ael Brün.ing an Peter Luthaus

Was spricht denn gerade bei IFR gegen die Verwendung von Loxodromen? Abgesehen davon, dass sie ein Stück länger sind. Bei den Airways sind auch immer die Kurse zwischen den Waypoints angegeben, die sich auch bei längeren Abschnitten nicht ändern. Das klingt für mich nach einer Festlegung auf Kursgleiche. Aber ich habe mich noch nicht eingehend damit beschäftigt, vielleicht gibt es ja noch ganz andere Aspekte, die für die Verwendung einer Orthodromen mit wechselnden Kursen sprechen.

3. März 2018: Von Peter Luthaus an Mich.ael Brün.ing

Airways sind Großkreise, auf der Enroute Chart der DFS sind die Anfangskurse in beide Richtungen angegeben. Die Pfade der Path Terminator sind bei "geraden" Kursen Großkreise. Und auch bei konventioneller Navigation mit Bodenstationen wie VOR folgt man ziemlich genau dem Großkreis, die Radiowellen lassen sich nicht überreden der Kursgleiche zu folgen.

3. März 2018: Von Achim H. an Peter Luthaus

Außer der DFS (deren IFR-Streckenkarten noch nie jemand außerhalb einer Flugschule benutzt hat) macht doch niemand rechtweißende Kurse, die Großkreisen entsprechen, in die Karte. Die Polarkarten jetzt mal ausgenommen.

3. März 2018: Von  an Achim H.

Eine sehr sinnvolle Anwendung der Streckenkarte kann sein: Wenn Du IFR enroute ein DCT außerhalb eines Airways bekommst, dann checkst Du besser, ob die Hindernisfreiheit gewährleistet ist.

Habe ich bei einem IFR-Flug aus Kroatien nach Frankreich gelernt. Ich wollte das "Direct" eigentlich ungeprüft übernehmen, aber mein Co (CFII und FO bei EasyJet) hat darauf bestanden und mir eingeschärft, solche Anweisungen immer auf Plausibilität zu prüfen. Klar, über D in FL120 mache ich das nicht ... In FL120 über den Alpen... schon.

3. März 2018: Von Achim H. an 

Wow, es gibt Flugzeuge ohne Terrainanzeige im Cockpit oder Leute ohne Tablet? Interessant.

Außerdem war der wesentliche Teil meiner Aussage, dass jeder, der eine IFR-Streckenkarte nutzt, eine von Jeppesen hat, meist im Tablet.

Und wer fliegt von Kroatien nach Frankreich mit einer DFS-Streckenkarte?

Die DFS-IFR-Streckenkarten sind Schrott.

3. März 2018: Von  an Achim H.

Ich fliege natürlich NUR mit autorouter, das weißt Du ja ;-)

Aber ich schaue bei so einer Anweisung auf die Enroute Chart und vergewissere mich, dass das so passt. Das ist einfach und geht schnell.

Und, ja, es gibt genügend IFR-Flugzeuge ohne Terrain oder EGPWS. Im GNS430 muss man Terrain zB für relativ viel Geld nachrüsten.

3. März 2018: Von Peter Luthaus an Achim H.

Auch wenn auf den Jeppesen Karten der magnetische Mittelkurs steht, sollte die Linie dennoch dem Großkreis entsprechen. Und das GPS verändert den Kurs (DTK) auf einem Leg, auch während eines Direct To Fix oder Track to Fix.

3. März 2018: Von Achim H. an Peter Luthaus

Finde das wäre eine unnötige Komplikation ohne Mehrwert. Die Strecken sind nicht lang, da spielt es praktisch keine Rolle (Ausnahme Polargebiet). Ich wüsste nicht warum einen diese erhöhte Genauigkeit interessieren würde. Man arbeiten nur mit den Terminatoren (Fixes) und steuert die an. Dabei verändert sich das Heading durch Wind und ganz minimal durch den Großkreiseffekt.

Dazu kommt noch, dass Airways als feste Verbindung von Fixes sowieso am Aussterben sind. Seit 1. März sind sie sogar in Deutschland oberhalb von FL245 in die ewigen Jagdgründe gegangen. Es kommt also nur noch auf Fixes an.

3. März 2018: Von Peter Luthaus an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Ich finde die Komplikation sind Kursgleichen. Und wenn Airways aussterben, wird der Effekt größer, da es weitere Direct Tos gibt. Und ein Direct To ist nun einmal als Großkreis definiert und das zugelassene GPS macht es auch so. Auf kleinen Strecken merkt der Pilot, der es nicht versteht gar nichts davon, daher keine Komplikation. Bei einem längeren Direct to sieht es einfach lästig aus, wenn man Skydemon mitlaufen lässt und dem eingebauten GPS folgt. Anbei ein Screenshot eines nicht untypischen Direct Tos auf dem man die Unterschied der Kurslinie von Skydemon (Loxodrome, Magenta) und dem tatsächlichen Flugweg (Großkreis) deutlich sieht. Das empfinde ich als Komplikation. Garmin Pilot verwendet Großkreise.

(upload klappt nicht, Bild kommt später)


27 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang