Das neue Feature ist ein bemerkenswerter Schritt, war doch SD bisher strikt "dedicated to VFR".

Die jetzige umsetzung mit den abgeschnittenen Plates ist m.E. nicht praktikabel, aber immerhin.

Die georeferenzierten Plates habe ic bislang für UK und Deutschland gesehen, Austria fehlt glaube ich komplett. Frankreich, Italien?

Aber technisch ist das Eis gebrochen und mit dem Evolutionsdruck von 3 oder 4 Updates könnte da ein sehr rundes Produkt rauskommen.

Natürlich fehlt der Charme des Jeppesen-Standards, dafür ist der Preis auch um den Faktor 6-7 geringer.

Interessante Entwicklung: SD entwickelt sich vom VFR-programm hin zu IFR, GP kommt von IFR und integriert eine VFR-Karte.

Was wohl aus Jeppesen wird? Was macht Foreflight? Vor einigen Wochen kündigte Garmin die Version 9.2 mit "new cool Features" an. Was das wohl sein mag? Weiß jemand davon ?

Die Preise werden wohl eher nicht signifikant steigen ...

Als Nachtrag zu oben: Das jüngste Release von Skydemon schneidet die Anflugblätter im Map View jetzt nicht mehr ab. Außerdem praktisch: Es gibt einen einfach einzuschaltenden Filter, der die angezeigten Dokumente/Charts je nach Flugphase (Approach/Departure) ein- bzw. ausblendet.

Weiß jemand, ob SD Ambitionen hegt, nun auch ein IFR-Tool zu werden?

Ja, IFR ist gerade der Entwicklungsschwerpunkt.

Wie ich schon schrieb: Aus meiner Sicht ist das Eis gebrochen, grundlegende Entwicklungsschritte scheinen aus meiner Sicht bereits erfolgreich abgeschlossen.

Die neueste Darstellung beinhaltet jetzt das komplette Blatt - also inklusive Vertikalprofil. Die Unterteilung in Kapitel für die jeweilige Bahn finde ich auch sehr gelungen.

Ich fände eine schnelle umschaltmöglichkeit zwischen eingeblendetem Kartenblatt und eine Full-screen-Darstellung gut. Wie seht ihr das ? Ich würde das Arrival und Approach-Mode nennen.

Klasse, wenn SD den IFR Weg so konsequent weiter geht. Dann wird sich Jeppesen wundern. Ich finde es großartig, dass SD die kostenlosen EASA IFR Karten so aufwertet. Die EASA Karten sind garnicht so schlecht.

Garmin Pilot macht das aber auch. Kostet etwas mehr, hat mehr für IFR, dafür für VFR m.E. nicht so gut wie SD.

Mir sagte die Dame von Jeppesen, die Integration von Jeppesen Karten in Drittapplikationen wäre in erster Linie eine Frage der Software; Jeppesen hat entweder harte Vorgaben, was dies betrifft, oder ist nicht mit allem kompatibel - kann ich nicht beurteilen. Das scheint aber eine mögliche Verzögerungsquelle zu sein.

Skydemon mit echter IFR Unterstützung wäre natürlich ein absoluter Schlager, mit Jeppesen umso mehr - nicht unbedingt für D, aber im Sinne der Einheitlichkeit darüber hinaus.

Solange SD sein Referenzsystem nicht umstellt, oder nur erweitert und damit colokierte Waypoints korrekt behandelt, wird das nix mit IFR

Ich finde die neue Darstellung und Kartensortierung/Filter sehr gelungen. Habs am WE mal mit Anflügen in EDLP und EDVK ausprobiert. Aus meiner Sicht fehlt jetzt nur noch die Möglichkeit, die Approach Plate für den Anflug im Full-screen Modus zu "sperren". So schnell, wie Tim Dawson aber User-Feedback aufnimmt und umsetzt, kann das eigentlich nicht lagen dauern...

Ob sich Jeppesen und SD jetzt einig werden wird damit m.E. immer irrelevanter, denn der Knackpunkt ist am Ende der Preis. Bei Foreflight sieht man ja, dass die Jeppesen-Karten nach wie vor ca. 900 Euro für die Europa-Coverage kosten. Das ist angesichts der komfortablen Lösung in SD mit den nationalen AIP-Karten für mich uninteressant.

Wie macht ihr das bei Benutzung der AIP-plates mit der Umrechnung von OCA auf DH / MDA?

MDA/DH ist Operator-spezifisch. Jeppesen trifft Annahmen, die für die meisten von uns gelten.

Bei RVR >= 550m nimmt man den größeren Wert von 200ft oder OCH.

Für iOS gibt es eine kostenlose App, die genau rechnet, es hängt nämlich auch noch von der vorhandenen Beleuchtung ab.

https://itunes.apple.com/gb/app/aeroplus-ifr-minima/id642451602?mt=8p>

Steht doch OCA(H) auf jeder AIP-Karte. Wenn ich mich recht erinnere (ich fliege nur mit Jeppesen-Karten), dann ist die OCA das absolute Minimum während Du bei der DA während des Durchstartens noch etwas tiefer kommen darfst (50 ft?) Ich würde bei der OCA also 50 ft vorher durchstarten ...

Edit: Danke, Achim. Da gibt's noch was zu lernen ....

Die georeferenzierten SD IFR approach plates gehen nur in Deutschland? Portoroz oder Dubrovnik zb geht nicht.

UK war zuerst, dann kam Deutschland, danach geht es weiter. Die Charts werden jetzt sukzessive georeferenziert. 5 Jahre lang sagte uns Tim Dawson, dass IFR uninteressant ist und er die Charts nie georeferenzieren wird, jetzt haben wir ihn endlich so weit.

Wenn Du Kontakt mit ihm hast, sprich ihn auch mal auf die unseligen Loxodromen in Skydemon an, da ist er gegen alle Rationalität genauso stur. Bei IFR sollte endlich Schluß damit sein und die Kurse Orthodromen werden wie bei allen andren ernsthaften Flugplanungsprogrammen und auch bei Kursen der Path Terminator.

Was spricht denn gerade bei IFR gegen die Verwendung von Loxodromen? Abgesehen davon, dass sie ein Stück länger sind. Bei den Airways sind auch immer die Kurse zwischen den Waypoints angegeben, die sich auch bei längeren Abschnitten nicht ändern. Das klingt für mich nach einer Festlegung auf Kursgleiche. Aber ich habe mich noch nicht eingehend damit beschäftigt, vielleicht gibt es ja noch ganz andere Aspekte, die für die Verwendung einer Orthodromen mit wechselnden Kursen sprechen.

Airways sind Großkreise, auf der Enroute Chart der DFS sind die Anfangskurse in beide Richtungen angegeben. Die Pfade der Path Terminator sind bei "geraden" Kursen Großkreise. Und auch bei konventioneller Navigation mit Bodenstationen wie VOR folgt man ziemlich genau dem Großkreis, die Radiowellen lassen sich nicht überreden der Kursgleiche zu folgen.

Außer der DFS (deren IFR-Streckenkarten noch nie jemand außerhalb einer Flugschule benutzt hat) macht doch niemand rechtweißende Kurse, die Großkreisen entsprechen, in die Karte. Die Polarkarten jetzt mal ausgenommen.

Eine sehr sinnvolle Anwendung der Streckenkarte kann sein: Wenn Du IFR enroute ein DCT außerhalb eines Airways bekommst, dann checkst Du besser, ob die Hindernisfreiheit gewährleistet ist.

Habe ich bei einem IFR-Flug aus Kroatien nach Frankreich gelernt. Ich wollte das "Direct" eigentlich ungeprüft übernehmen, aber mein Co (CFII und FO bei EasyJet) hat darauf bestanden und mir eingeschärft, solche Anweisungen immer auf Plausibilität zu prüfen. Klar, über D in FL120 mache ich das nicht ... In FL120 über den Alpen... schon.

Wow, es gibt Flugzeuge ohne Terrainanzeige im Cockpit oder Leute ohne Tablet? Interessant.

Außerdem war der wesentliche Teil meiner Aussage, dass jeder, der eine IFR-Streckenkarte nutzt, eine von Jeppesen hat, meist im Tablet.

Und wer fliegt von Kroatien nach Frankreich mit einer DFS-Streckenkarte?

Die DFS-IFR-Streckenkarten sind Schrott.

Ich fliege natürlich NUR mit autorouter, das weißt Du ja ;-)

Aber ich schaue bei so einer Anweisung auf die Enroute Chart und vergewissere mich, dass das so passt. Das ist einfach und geht schnell.

Und, ja, es gibt genügend IFR-Flugzeuge ohne Terrain oder EGPWS. Im GNS430 muss man Terrain zB für relativ viel Geld nachrüsten.

Auch wenn auf den Jeppesen Karten der magnetische Mittelkurs steht, sollte die Linie dennoch dem Großkreis entsprechen. Und das GPS verändert den Kurs (DTK) auf einem Leg, auch während eines Direct To Fix oder Track to Fix.

Finde das wäre eine unnötige Komplikation ohne Mehrwert. Die Strecken sind nicht lang, da spielt es praktisch keine Rolle (Ausnahme Polargebiet). Ich wüsste nicht warum einen diese erhöhte Genauigkeit interessieren würde. Man arbeiten nur mit den Terminatoren (Fixes) und steuert die an. Dabei verändert sich das Heading durch Wind und ganz minimal durch den Großkreiseffekt.

Dazu kommt noch, dass Airways als feste Verbindung von Fixes sowieso am Aussterben sind. Seit 1. März sind sie sogar in Deutschland oberhalb von FL245 in die ewigen Jagdgründe gegangen. Es kommt also nur noch auf Fixes an.

Ich finde die Komplikation sind Kursgleichen. Und wenn Airways aussterben, wird der Effekt größer, da es weitere Direct Tos gibt. Und ein Direct To ist nun einmal als Großkreis definiert und das zugelassene GPS macht es auch so. Auf kleinen Strecken merkt der Pilot, der es nicht versteht gar nichts davon, daher keine Komplikation. Bei einem längeren Direct to sieht es einfach lästig aus, wenn man Skydemon mitlaufen lässt und dem eingebauten GPS folgt. Anbei ein Screenshot eines nicht untypischen Direct Tos auf dem man die Unterschied der Kurslinie von Skydemon (Loxodrome, Magenta) und dem tatsächlichen Flugweg (Großkreis) deutlich sieht. Das empfinde ich als Komplikation. Garmin Pilot verwendet Großkreise.

(upload klappt nicht, Bild kommt später)

Bild unter https://www.flugschule-marl.de/IMG_2014.JPG