"North up" vs. "Track up": es gibt da m.E. kein "Richtig" oder "Falsch". Ich würde aber ein Plädoyer für "North up" halten, und das geht so:

Zur Situational Awareness gehört, dass man die eigene Flugrichtung und Position relativ zu Fixes weiß. Dabei hilft North up, weil es eine Zusatzinformation (den ungefähren Kurs) im Bild liefert. Bei Track up kann man den ungefähren Kurs nicht im Bild ablesen.

Mich verwirrt Track up auch, weil sich zB in einem Holding das gesamte Bild dreht. Da weiß ich nach 360° kaum mehr, wo oben und unten ist, und muss rechnen, um das Bild zu interpretieren. Deshalb mag ich's nicht. Anderes Beispiel: man fliegt einen Circling Approach und darf nur "north of field" circlen. Da hilft "North up" für einen schnellen weiteren Check, ob man nördlich ist; in "Track up" sieht man das nicht (leicht).

Übrigens war in ausnahmslos allen Charterflugzeugen/Clubflugzeugen mit GNS430/530(W), die ich geflogen bin, "North up" eingestellt. Also scheint das recht verbreitet zu sein.

Ich kann Dir versichern ,dass in allen Charterflugzeugen, die Du nicht von links vorne sondern von Reihe 23 hinten fliegst, im Flug HDG up, oder teilweise auch Track up eingestellt ist. Aber niemals North Up. Begründung: siehe oben.

Ich kenne bis auf einen niemanden, der north up fliegt.

Ich muss mich korrigieren: das GNS530W in der von mir kürzlich geflogenen C210 war auf Track up (oder Hdg up) eingestellt. Die hatte auch eine funktionierende Traffic-Anzeige.

Mir fällt es halt leichter, in Gedanken das Bild vor mir zu drehen, als die Welt um mich herum. Die Papierkarten sind übrigens alle "North up", also gehen tut's schon... Und es ist ja nicht nötig, dass es alle gleich machen...

Ich glaube im übrigen auch, dass die meisten im Auto-Navi die "Vogelperspektive" wählen, also Track up. Mich verwirrt das, wie gesagt.

Richtig oder falsch? Würde eher sagen, sinnvoll oder weniger sinnvoll bzw. praktikabel oder weniger prakatikabel. Moving map in Track/HDG up zeigen einem immer die eigene Position in Relation um mich herum. Z.B. Hindernisse, Runways, Kontrollzonen oder, ganz wichtig, Traffic. Da muss man überhaupt nicht umdenken, man sieht auf dem Bldschirm den Winkel des "Ziels" und schaut raus und weiß schon mal recht genau, wo man hinschauen muss. Gerade unter Stress sind so einfache Sachen wie "North Up auf Track umdenken" problematisch, das ist keine neue Erkenntnis. Nur weil eine Papierkarte "North Up" ist, ist "North Up" noch lange nicht die beste Lösung, sondern eher eine Einigung auf etwas bzw. man hat sich daran angepasst, aber ob das wirklich sinnvol ist, einen Denkschritt mehr unnötig einzubauen, um zu verstehen, was mir der Bildschirm zeigt? Hätte ja auch "South Up" sein können. Und letztendlich kann man ja Karten auch im Flug drehen, das hatte mir mein Fluglehrer immer wieder gesagt, da es einfacher wäre (und er hat, zumindest aus meiner bescheidener Ansicht) recht.

"North"/"Track": lasst uns an dieser Stelle einfach respektvoll verschiedener Meinung sein. Mich verwirrt das eine, euch das andere. Ist doch ok.

Da hilft "North up" für einen schnellen weiteren Check, ob man nördlich ist; in "Track up" sieht man das nicht (leicht).

Wo Norden ist, siehst Du doch auf dem DG. Dieser sollte doch eh Dein Primärinstrument für das Heading sein, oder etwa nicht?

Ja, natürlich. Jetzt wo du's sagst... :-)

(ahem, wo bitte siehst du auf dem DG, in welcher Richtung vom Flugplatz du dich befindest?)

PS. Ich muss hier niemanden überzeugen. Das Traffic-Argument leuchtet auch mir ein, aber natürlich nur in Flugzeugen, die das auch haben. Ansonsten hilft es _mir_, wenn ich meine Position und die Himmelsrichtungen von Airspaces usw. in der üblichen (North up) Kartendarstellung sehe.

Ich habe auch früher nie Papierkarten gedreht. Es hat mir nicht geholfen sondern mich verwirrt.

Chris, ich habe auch nie Papierkarten gedreht.

Mir geht es auch weniger darum, Dich zu überzeugen, sondern diejenigen, die vielleicht neu sind, hier lesen und eventuell in der Luftfahrt auch noch einmal Geräte fliegen, wo Du auf dem DG eben sehr wohl den Flugplatz siehst. Und Traffic, Wetter und Hindernisse.

Viele, die hier lesen, werden irgendwann mal ein G500, ein Wetterradar auf einem GTN750 oder ein Stormscope auf einem MFD haben. Eventuell wird einer dieser fiktiven Leser auch einfach nur ein Obstacle auf seinem GNS 430W sehen, dass dann auf der nordorientierten Karte wo völlig anders dargestellt wird, als es plötzlich aus dem Dunst heraus vor der Cockpitscheibe erscheint. Oder er wird mit G1000 fliegen. Die dann erforderliche Umgewöhnung kann dann zu Fehlern führen, ebenso, wenn das MFD / Stormscope / Aspen PFD / WX RDR auf HDG up steht und das GPS auf TRK up.

Für mich geht es hier nicht um Respekt, sondern um Verbreitung vernünftiger SOPs und vielleicht auch um Lernbereitschaft. Der Sinn dieses Forums: Lernen durch geteiltes Wissen und fachliche Denkanstöße.

Die Russen fanden es auch jahrzehntelang besser, dass sich beim künstlichen Horizont das Flugzeugsymbol relativ zum Flugzeug bewegt und nicht das Symbol des Horizonts. Hätte man gleich die für die Mehrheit der Piloten eingängigere Darstellung gewählt (auch hier: Blick aus dem Fenster = Blick auf das Instrument), hätte man viele Tote weniger zu beklagen.

Ich habe mich vor zwei Jahren von einem Profi-Freund überzeugen lassen, IFR nur track up zu fliegen. In der Cirrus ist die Route im PFD ohnehin t. u. eingeblendet, also habe ich das auf dem MFD auch so. Die Approach Charts sind aber statisch north up. Auch SkyDemon lasse uch parallel nort up mitlaufen. So habe ich im Anflug die korrekte Richtung - und zur besseren Orientierung noch zusätzlich north up auf dem iPad.

Gruss aus San Francisco ;-)

Bei den Airlines wird professionell "Heading up" geflogen. Auf der Kursrose (oder dem Segment davon im Map Mode) gibt es dann die Driftanzeige, die für den Track steht.

North up wird eher dazu gewählt, um z.B. den Flugplan mal "durchzusteppen", so, um zu sehen, wie das Routing von EZE nach FRA verläuft und ob er richtig ins System eingegeben wurde.

In der Grundausbildung VFR wird es genauso gehandhabt. Aber ab und zu gibt es dann einen Schlaumeier, der meint, Heading-Up sei doch etwas für Mädchen. Am Anfang des Fluges geht es dann auch noch gut. Zum Ende hin, wenn die Konzentration nachläßt, dann liegt die Ortschaft plötzlich auf der falschen Seite der Autobahn, oder man hat sie schon früher erreicht, als geplant.

Wird die Karte dann entsprechend gedreht, ist die Ortschaft auch wieder an der richtigen Stelle.

... und wieder etwas gelernt. Ab sofort dann Heading-Up.

Wenn ich, wie eigentlich immer, nur das 430 und die Papierkarte habe fällt es mir mit North-Up leichter die auf dem Display gezeigten Luftraumstrukturen mit der Karte zu korrelieren. Die (Papier-) Karte zu drehen käme mir nicht in den Sinn.

Probiere es einmal aus - funktioniert hervorragend!

Dein Gehirn braucht einfach keine "Übersetzung" von Karte nach Draußen und umgekehrt. Vielleicht wirst du den Unterschied auch erst feststellen, wenn eine gesteigerte Ausschüttung von Stresshormonen die Denkleistung einschränkt.

(ich antworte nicht einem bestimmten)

North up oder Track up, richtig oder falsch, sinnvoll oder nicht, professionell oder Amateur, Schlaumeier oder Mädchen.

Wie oben beschrieben, bin ich beide Modi geflogen und habe mehrmals geschrieben, warum MIR North-up (bisher) besser geholfen hat. Weil ich einfach kein Problem hatte, die Karte im Kopf zu drehen, und mir North-up besser hilft, meine Position relativ zur Welt zu visualisieren. Dabei war kein smarter DG (zB Aspen) oder PFD beteiligt (im PFD würde ich auch Track up wählen) - es ging um 430/530 neben einer klassischen Instrumentierung. Ich habe bei meiner Amateurfliegerei bisher keine überzogenen Risiken oder Tote zu beklagen und schließe auch nicht aus, bei anderer Instrumentierung oder beim nächsten Vollmond meine Meinung zu ändern.

Sorry, ich klinke mich aus. Ich glaube, es wurde alles gesagt, nur vielleicht noch nicht von allen.