mmmmhhh bei mir im Flightplanner/Skymap kann ich die Breite des berücksichtigten Korridors einstellen.

Sollte das beim Jeppesen nicht auch gehen ? Dann kann ich durch 50 oder 100km meine ungeplanten Schlenker bereits checken.

Ansonsten ist das genau die Art von Fliegen, bei der man sich dann ggf durch FIS ad hoc Infos erfragen kann/soll/muss. Ansonsten ist es Fahrlässigkeit - nicht angemessen vorbereitet.

Ich lokalisiere das Problem immer noch ca 50cm vor dem Panel ;-)
Oder vllt bin ich auch nur zu doof...

mmmmhhh bei mir im Flightplanner/Skymap kann ich die Breite des berücksichtigten Korridors einstellen. Sollte das beim Jeppesen nicht auch gehen ?

Geht bei Skydemon ebenfalls, bei Jepp MFD VFR in der Tat nicht. Und (@TeeJay): Das ist IMHO schlicht eine Schwachstelle dieser Software und nicht etwa ein Argument für die Flugvorbereitung mit "klassischen Mitteln" - welche auch immer das sein sollen.

Tobias

In der Tat eine Schwachstelle oder Grenze des "Data-Driven" Algoritmus bei Jeppesen im Bestreben nur das Wichtigste "clutterfree" dem Pioten anzuzeigen. Andere Software wird ganz bestimmt an anderen Ecken Ihre Bugs oder Denkfehler in den Algoritmen haben. Wir machen alle Fehler und Software ist da nicht anders.

"Klassische Mittel" sind in diesem Falle die Informationen, die z.B. das AIS-Portal zur Verfügung stellt. Die Ausdrucke dort bilden meinen persönlichen Cross-Check und Rückversicherung mit dem Nachweis einer rechtsgültigen Flugvorbereitung nach § 27 LuftVO/SERA. Für den Fall nach der Landung mit Papieren zum Turm zu kommen, kann ich beruhigt und gelassen mit meinem Ausdruck dahin gehen. Dann habe ich wortwörtlich "etwas in der Hand". Das sehe ich bei digitalen Helferlein nicht für gegeben. Was, wenn im Hintergrund von der App am besten beim Gang hoch zum Turm die Notams nachträglich aktualisiert werden? Beim Vorzeigen würden diese dann "gegen mich" sprechen... doof...

Im Business traue ich grundsätzlich keiner Software, deren Sourcecodes nicht offengelegt oder von mir einsehbar sind... ist in der Fliegerei nicht anders...

@chess:

In der IT sagen wir dazu Fehlermeldung 30....
30 cm vor dem Bildschirm ;-)

Im Business traue ich grundsätzlich keiner Software, deren Sourcecodes nicht offengelegt oder von mir einsehbar sind... ist in der Fliegerei nicht anders...

Seriously? Du kennst den Source-Code von Jeppesen MFD, deinem Transponder und dem Windows-PFD, das dir alle Nase lang abstürzt?

@Willi, Alfred: Keine Angst, ich habe nicht vor, das auszuprobieren. Trotzdem bin ich froh, dass wir eine unabhängige Judikative haben, die der Exekutive auch ab und zu widerspricht. Sieht man nicht zuletzt auch wieder an der aktuellen Titelstory. Ob man es dann auf einen Rechtstreit ankommen lässt, oder einfach den Strafbefehl akzeptiert, ist dann natürlich immer eine Ermessensfrage.

In der Tat eine Schwachstelle oder Grenze des "Data-Driven" Algoritmus bei Jeppesen im Bestreben nur das Wichtigste "clutterfree" dem Pioten anzuzeigen

Und bei der DFS sind die nicht gefiltert? Im NOTAM-Briefing musst Du die FIRs auswählen (wehe, Dein Flug verläuft im Zonenrandgebiet zwischen zwei FIRs), das VFR-e-Bulletin zeigt auch nur eine konfigurierbare Korridorbreite an.

"Klassische Mittel" sind in diesem Falle die Informationen, die z.B. das AIS-Portal zur Verfügung stellt. [...] Nachweis einer rechtsgültigen Flugvorbereitung nach § 27 LuftVO/SERA

Schön von der DFS-Seite abgeschrieben ;-)

Tobias

Seriously? Du kennst den Source-Code von Jeppesen MFD, deinem Transponder und dem Windows-PFD, das dir alle Nase lang abstürzt?

Nein eben genau deswegen ist mein Vertrauen äußerst begrenzt und ich ziehe da den Cross-Check mit Papierkarte und (!) Notams vor. Übertragen auf's Business: Anstatt den Microsoft Exchange Server offen am Netz zu betreiben, betreibe ich diesen lieber hinter einem Linux-Proxy, der die Mails bei dieser Gelegenheit archiviert und komische Spams aussortiert und Anhänge entfernt.

Und bei der DFS sind die nicht gefiltert? Im NOTAM-Briefing musst Du die FIRs auswählen (wehe, Dein Flug verläuft im Zonenrandgebiet zwischen zwei FIRs), das VFR-e-Bulletin zeigt auch nur eine konfigurierbare Korridorbreite an.

Alles richtig! Und natürlich arbeitet da auch Software im Hintergrund wo die Inhalte nicht etwa handgeklöppelt von indischen Kinderhänden ins System eingetragen werden sondern wo die Sachen automatisiert ablaufen (hoffentlich!). Und die Gefahr der Fehlbedienung ist immanent z.B durch falsch gewählte enroute Korridorbreite. Es gibt da ein sehr lesenswertes FAQ, wo ich mir einmal sogar die Mühe gemacht habe es durchzulesen.

Schliesst man Fehlbedienung aus dann ist der Ausdruck (oder die feste, nicht veränderbare PDF mit ID/PIB Nummer) der beste Schutz vor dem Vorwurf, sich nicht vorbereitet zu haben. Was da nicht steht ist nicht existent. Fliegt man dann doch irgendwo in eine Kunstflugbox rein oder verletzte eine temp. ED-R dann ist man jurisitisch safe.

Der Dachverband der Toner- und Papierhersteller wird Dir ewig dankbar sein...

Ich halte es ähnlich wie TJ: Ich speichere i.d.R. das von der DFS generierte PDF, kopiere es zusammen mit einem Copy&Paste der aktuellen, relevanten Luftsportberichte in eine Mail, die ich an mich selber sende und auf meinem iPad und iPhone habe. Hat auch schon einen Ramp-Check in Stadtlohn überstanden.

Was wollen die denn sehen? Meinen ersten Ramp-Check würde ich sicher nicht überstehen.
-Strich in der Karte ist durch Route in SD abgedeckt
-Anflugkarten sind mit oder ohne DFS-Abo in SD abgedeckt
-Reicht denen die Reichweitenberechnung in SD? Die machen sich doch lächerlich, wenn sie für 1 Stunde in D eine Spritberechnung sehen möchten.
-W&B: Zuladung geht im Kopf, 10kg/2% Überladung mit kräftigem Passagier und vollem Tank würde ich verteidigen, aber für W&B würden ihnen die Faustformeln "Tank neutral", "allein immer iO, auch mit 20kg Gepäck", "mit Passagier theor. kein Gepäck" reichen? Vielleicht schreibe ich mir das einfach mal auf....

Treten die in NRW gehäuft auf? Wäre ein Grund, das Bundesland außer für Rundflüge um den Kölner Dom zu meiden...

Edit: habe die Refernzpunkte nachgemessen und die Hebelarme nachgerechnet. Stimmten tatsächlich. Man wird ja nicht dümmer dabei. Jetzt kommt ein Zettel mit 5 Zeilen ins Cockpit und fertig.

W&B hab ich einmal fuer ein/zwei Personen bei max fuel ausgerechnet und seitdem als Papier dabei. Das Papier sieht mittlerweile ziemlich abgeranzt aus, aber wenn's der Wahrheitsfindung dient ... ;-)

Fuer Notam wuerde mich interessieren, ob schonmal jemand bei nem Rampcheck schlechte Erfahrungen mit der App VFRiNOTAM von Eisenschmidt (DFS Group) gemacht hat. Bis vor kurzem war da noch das DFS-Logo drauf. Da kann man aber gar nichts ausdrucken ... Waere ja absurd von der DFS eine App zu unterstuetzen, deren Ergebnisse letztendlich nicht anerkannt werden, da sie nicht ausgedruckt wurden koennen.

Ich halte es ähnlich wie TJ: Ich speichere i.d.R. das von der DFS generierte PDF, kopiere es zusammen mit einem Copy&Paste der aktuellen, relevanten Luftsportberichte in eine Mail, die ich an mich selber sende und auf meinem iPad und iPhone habe. Hat auch schon einen Ramp-Check in Stadtlohn überstanden.

Was ich zusätzlich nutze oder wenn kein Ausdruck möglich (da Drucker im Vorbereitungsraum i.d. Regel meist INOP): Die private Nextcloud und dem anschliessend Offline-Sync auf Tablet und Smartphone.

Sieht am iPad so aus:

Moin,

wie machst Du das mit W&B?

Grüß

Eine Frage, die ein sich zur Mickey-Mischpoke zählender TJ womöglich gar nicht in der Lage ist, zu beantworten; wie auch, denn wenn ich mich an jenen Unfall eines in einer Braunkohlegrube zerschellten Mickeys erinnere, stellte sich doch heraus, dass in dieser Klasse viel zu oft weder im OM publizierte Schwerpunkte noch Hebelarme mit der Realität übereinstimmen, Fahrwerke gern auch mal 10cm weiter vorn oder weiter hinten in den Rumpf laminiert werden... ( in PuF nachzulesen, so ca. 2010 oder 2012, Jan wird gern mit Quellenangaben nachhelfen).

Was mich mehr erschreckt: hier nehmen Einige, die "richtige" Luftfahrzeuge fliegen, das Erstellen eines Weight & Balance zu sehr auf die leichte Schulter: erst, wenn ich das Gewicht meines Fliegers zu dem Zeitpunkt kenne, wenn ich die Gase vorschiebe, kann ich auch meine Startrollstrecke überprüfen, und vielleicht auch die Accelerate-Stop-Distance ermitteln.

Und wenn mein Center of Gravity außerhalb des vorgegebenen Rahmens liegt, kann ich sowieso den Fahrtenmesser mit seinen Markierungen über Bord werfen ( denn dann stimmen meine ganzen Geschwindigkeiten weder mit OM noch mit dem Fahrtmesser überein).

Es gehört übrigens auch dazu, nachzuprüfen, wo denn der Schwerpunkt kurz vor Erreichen meines Flugzieles liegen könnte: denn bei den meisten Fliegern wandert der Schwerpunkt mit Leererwerden der Tanks nach hinten. Es gab hier genügend entsprechende Unfälle, ich empfehle mal, die alten BFU-Unfallberichte zu studieren. Das kann auch den einen oder anderen Zweisitzer betreffen, mindestens aber C152 mit Kinderbank ...

Wenn Rampchecker hier mitlesen, können sie ja bereits schön im Vorfeld vorselektieren, wie sie ihren Job effizienter gestalten können.

Ach so: ob ich das alles auf Papier brauche? Alles eine Frage des Nervenbewahrens, wenn 2 dieser Rampchecker mit durchdringenden Blicken spitzfindig ihre Befragung durchführen. Hat man so eine Schwerpunktberechnung auf Papier, kann man sie einfach so hinlegen - aber schafft das Jeder von Euch auch direkt aus dem OM heraus?

Poste Scriptum: haben Mickeys überhaupt ein Operators Manual?

irgendwie kann ich Eure Dokumentationsprobleme nicht nachvollziehen.

Fliegt Ihr gewerblich und sitzt Euch das LBA im Nacken?

Wo steht, daß für private Flüge die Flugplanung "mit einem Strich auf der Karte" erfolgen muß, wo, daß das Wetter oder die Notams "nachzuweisen" sind?

Ich muß mir die entsprechenden Infos holen und eine Flugvorbereitung machen: JA, das kann (und darf) aber auch alles im Kopf passieren. Entscheidend ist letztlich eines: den Flug ordnungsgemäß durchführen! und wenn ich o. g. Reglungen zur Vorbereitung glaubhaft darlegen kann, dann wird das auch keiner bezweifeln!

Alles andere hinsichtlich Dokumentation, Ausdrucken, Cloud- oder Email-Speicher ist- mit Verlaub - Unsinn.

Dieses Demonstrieren, freihändig den Beladeplan zu beherrschen, ohne Papier, einfach aus dem Kopf, erfordert zumeist ein jonglieren mit Litern, Pounds, US-Gallonen und beim Hebelarm möglicherweise mit Inches und cm ....

Das zeigt uns nun gleich TJ , bevor er wieder ohne Motor mit einer Umkehrkurve zurück zum Platz fliegt 

für einen Standard SEP Flieger dürfte es auch nicht allzu schwer sein, 2 - 3 Eckwerte (vollgetankt => max. Payload; max. Payload => max. Fuel) im Kopf zu haben oder sich auf einem DIN A6 Zettel zu notieren.

"Eine Frage, die ein sich zur Mickey-Mischpoke zählender TJ womöglich gar nicht in der Lage ist, zu beantworten;"

Bei aller fachlichen Relevanz und Kompetenz Deiner Posts müssen so Sprüche wirklich nicht sein.

Just my 2 Cents - Thomas

Eine Frage, die ein sich zur Mickey-Mischpoke zählender TJ womöglich gar nicht in der Lage ist, zu beantworten;[...] dass in dieser Klasse viel zu oft weder im OM publizierte Schwerpunkte noch Hebelarme mit der Realität übereinstimmen

Nix für ungut, aber wenn man schon so herumpolemisiert, sollte man wenigstens den Unterschied zwischen einem OM und einem POH kennen...

Tobias

Fliegt Ihr gewerblich

Ja

und sitzt Euch das LBA im Nacken?

LBA ist für uns UL nicht zuständig. Wohl aber ist der RP Münster aufgrund der räumlicher Nähe häufiger Gast auf den Plätzen, von wo ich aus fliege. Das allein ist aber nicht der Grund. Ich habe den Anspruch Flugschülern eine möglichst gute Ausbildung an die Hand zu geben auch wenn vieles nachher nicht oder anders gemacht wird. Da muß jeder nachher seine eigene Art und Weise finden. Hauptsache aber ist, er oder sie haben überhaupt eine.

Schau mal wie weit die Dokumentation sogar gehen kann. Ich markiere farblich die eigenen Checkflüge und Schulstunden. Mancher wird jetzt verständicherweise den Kopf schütteln und das als Extra-Aufwand oder Schikane bezeichnen. Für mich stehen da ganz klare praktische Vorteile dahinter. Auf der Stelle und ohne Sucherei kann ich z.B. bei einem Ramp-Check den letzten Checkflug so vorzeigen. Oder alle zwei Jahre meine Flugschulstunden zusammenrechnen und zur FI-Verlängerung zum Verband melden. Piece of cake...

In der NfL 2-330-17 steht sogar die Empfehlung Zeiten aus unterschiedlichen Lizenzen in getrennten Flugbüchern zu führen. Habe ich bisher in einem Buch gemacht, macht aber bei Nachdenken durchaus Sinn und werde ich mit dem nächsten Flugbuch auch so beginnen.

Wo steht, daß für private Flüge die Flugplanung "mit einem Strich auf der Karte" erfolgen muß, wo, daß das Wetter oder die Notams "nachzuweisen" sind?

Strich steht nirgends und habe ich auch nicht gesagt. Daß Wetter und Notams zur Flugvorbereitung zählen zieht sich wie ein roter Faden durch sämtliche Vorgaben und Gesetze. Der explizite Vermerk, daß eine Papierkarte nur in Verbindung mit den aktuellen NOTAMS gilt (bzw. digitale Karten mit aktuellem AIRAC) hat ein Kollege bereits weiter oben im Diskussionsverlauf eingefügt.

Ich muß mir die entsprechenden Infos holen und eine Flugvorbereitung machen: JA, das kann (und darf) aber auch alles im Kopf passieren. Entscheidend ist letztlich eines: den Flug ordnungsgemäß durchführen! und wenn ich o. g. Reglungen zur Vorbereitung glaubhaft darlegen kann, dann wird das auch keiner bezweifeln!

Wer schreibt, der bleibt. Problematisch ist doch nicht die Flugvorbereitung an sich sondern der Nachweis für Dritte für den Fall, daß Du diese nicht mehr aus dem Gedächtnis wiedergeben kannst. Entweder weil Du mental in einer Stresssituation steckst oder weil aus der "Six-Feet-Under" Perspektive das so schlecht geht. Dann dürfen sich Deine Hinterbliebenen in teilweise jahrzehntelangen und meist teuren Prozessen oder Abwehrschlachten mit Forderungen auseinandersetzen. Willst Du das? Again, es ist keine Schikane sondern juristische Eigensicherung.

Alles andere hinsichtlich Dokumentation, Ausdrucken, Cloud- oder Email-Speicher ist- mit Verlaub - Unsinn.

Jedem seine eigene Methode. Ich zum Beispiel habe gar kein DWD-Abo sondern nutze METAR/TAFs und die kostenlosen DWD Luftsportwetterberichte. In marginalen oder unklaren Wettersituationen brauche ich aber die zusätzlichen und meiner Meinung nach sehr guten DWD Produkte. Da greife ich auf die Vorbereitungsmöglichkeiten zurück, die jeder Flugplatz zur Verfügung stellt (stellen muß). Vorzugsweise bereite ich dort auch mit Flugschülern die 200km Streckenflüge vor damit diese das auch lernen und sich angewöhnen.

Wie oft habe ich da feststellen müssen, daß der Drucker keinen Toner oder Papier hat. Da hat sich das "Reinschubsen" in die Nextcloud und der Sync mit iPad/iPhone als eleganteste Methode erwiesen. Und da wir im digitalen Entwicklungsland Deutschland leben, ist das an vielen Plätzen meist der einzige Ort mit einer einigermaßen akzeptablen Internetverbindung.

W&B?

Die Smaragd, auf die Herr Pawlow anspielt, ist ja nun Geschichte. Die Wägeberichte werden inzwischen valider sein (oder?). Es bildet übrigens, mal die Hebelarme für Flieger, Besatzung und Gepäck nachzuwiegen und zu -rechnen.

Auf Polemikversuche gar nicht erst antworten... man könnte jetzt etliche Gegenbeispiele zur Causa Smaragd anbringen. So fällt mir auf Anhieb der CFIT in den Alpen ein, wo einige qualvoll in der überladenen und zudem schlecht gewarteten sowie dokumentierten Maschine verbrannt sind. Aber was bringt uns das? Lizenzarten oder FLugzeugklassen gegenseitig aufwiegeln?

Manchmal - und das lasse ich mal als Meinung unbestätigt im Raume stehen - kann ich mich des Eindruckes nicht erwehren, daß bei der hier besonders häufig beschriebenen und unbestrittenen Inkompetenz der zertifizierten Luftfahrtadministration so manches - nicht alles - bei uns in der Welt der unzertifizierten Fliegerei besser läuft.

Menschen, die Regeln mißachten gibt's in allen Bereichen: Piloten in "zertifizeirten" Flugzeugen, wie Luftsportgeräteführer, als auch Fußgänger, Autofahrer, Bergsteiger, Kreuzschffkapitäne...