Was waren Eure Highlights auf der Messe?

Eindeutig Elixir Aircraft: die MCR01 done right. Form, Gewicht und Leistungsdaten ziemlich genau wie die MCR01 Club, aber für französische Lohnkosten als 9-Teile-Baukasten konstruiert: nur sehr wenige große und teure Teile, die so genau gefertigt werden, daß dann kaum noch teure Arbeitsstunden für Montage und Ausstattung anfallen.

Für mich war der Flügel interessant: einteilig aus dem üblichen D-Torsionskasten und dahinter zwei rechteckigen Kästen, kein Holm, sondern nur ein Steg, der die "stressed skin"s am fälteln und beulen hindert. Hatte ich noch nicht gesehen, sie sagen, sie hätten es aus Kielbau von Rennjachten abgeguckt.

Auf der Aero waren sie mit der ersten kompletten nichtausgestatteten Zelle.

Das Projekt ist von vorneherein auf Zertifizierung ausgelegt, Markt soll Europa, Schulung, Clubs, Privatleute sein.
Preis und Flugleistungen wie Hochleistungs-UL, aber zertifiziert.
Teurer als die preiswertesten zertifizierten (Bristel), aber weitaus leistungsfähiger.

Neben dem 912 iS soll es noch einen 135-PS-Motor geben, damit es noch etwas besser vorangeht...

Ich fand das Ding auch interessant (zumal ich mich auch ernsthaft für die MCR01 interessiert habe). Aber es handelt sich aerodynamisch und ergonomisch ja um die MCR01 ohne die (bspw. für mich) wichtige Option der abnehmbaren Flügel. Das meiste ein bisschen besser und moderner, aber auch noch teurer. Und der 912/915 iS ist auch weit komplexer (=teurer) als die klassischen Rotaxe. Ich denke, dass es (leider) floppt.

Den MArkt für zertifizierte Flugzeuge kenne ich nicht. Aber wenn, wenn es gelänge, die Vorteile der MCR (ehrlich geringes Gewicht, sehr hohe Reisegeschwindigkeit, einfaches Handling, gutes Platzangebot) zu erhalten und den Hauptnachteil (neben dem Preis): den Wartungsbedarf und -aufwand wegen des extremen Leichtbaus zu verringern, dann wäre das ein sehr guter Flieger.

Die Verarbeitung der Elixir ist schon mal mehr als eine Klasse besser als die MCR01. Die einzige aerodynamische Verbesserungsmöglichkeit, Interferenzen am T-Leitwerk, haben sie bearbeitet.

Wenn sich jetzt noch die projektierten Leistungsdaten bewahrheiten und sie wie beabsichtigt auch einen etwas stärkeren Motor einbauen, haben sie Leistungen auf Cirrus SR22-Niveau bei fast UL-Ansprüchen an die Piste. Das wäre schon einmalig.

Hauptnachteile für mich wg Reglementierung: zertifiziert, kein UL oder Experimental

Hauptvorteil für mich wg Flächenbelastung: kein UL

Hauptvorteil für andere: zertifiziert

Elixir, Elixir, wann ist die nochmal das erste Mal geflogen? Ach so, noch in der Entwicklung. Na dann, klar, dass die alle anderen Fluggeräte schlägt. Das ist immer so in der Phase. Papierfliegertypisches Verhalten ... ;-),

Und dann auch gleich noch einen 135PS-Motor?

Und das Ganze soll dann nochmal leichter, schneller, billige rund Stabiler sein wir die MCR?

Und wenn ich mir die Specs anschaue, naja, das haben wir auch immer wieder mal gelesen ...

• Empty weight : 265kg
• Payload : 280kg

• Rate of climb : 8.1 m/s (1580 ft/min)

• Take off : 150m-300m (15m)
• Landing : 125m-425m (15m)

• Speed : FL0 = 153 kts
• FL110 = 170(+)-144 kts ( ROTAX 915iS -912iS)

• Fuel capacity : 110L (max 200L)
• Consumption : 14L/h (912iS, 65%)
• Endurance : >7h (912iS, 65%)
• Range : >1000 Nm (912iS, 65%)

Und dann auch noch zertifiziert ...

Weil gerade Ostern ist, "allein, mir fehlt der Glaube".

A propos, Kastenholme sind auch nichts Neues.

:-) Jau! Und das Ganze für< 100k€ und viersitzig. Auch hier gilt die alte Werbemaxime: Nur mit vollen Hosen ist gut stinken und auf hohlen Köpfen ist gut trommeln.

Die MCR ist schon ein feiner Flieger wenngleich man da auch den Sinn bzw. den Unsinn der willkürlich frei gesetzten 472 kg Grenze am besten sehen kann. Ich sag nur als Stichwort: Ausgleichsgewicht vorne. Leichter und besser bauen geht kaum noch, aber um der Norm zu entsprechen muß auf sicherheitsrelevante Features verzichtet werden und extra Gewicht durch die Gegend geflogen werden?

Ich gebe auf die vollmundigen Versprechungen von Vorserien- oder VVZ Geräten nicht viel. Wie lange sind schon Vertreter der HighTech ULs wie Blackshape & Co mit Ihren Mustern auf der Messe und werben mit Speeds >300 km/h oder Leergewichten <300 kg ohne aber eine Verkehrszulassung vorweisen zu können? Bei Software gibt's den Begriff Vaporware für sowas. Aber jedem das Seine. Das Schöne im UL Bereich: Die Bandbreite der Geschmäcke ist riesig. Und wenn ich an die "dirty" Savage denke, muß es nicht immer schneller, besser, teurer oder hochglanz sein.

Ich blicke da lieber gespannt auf die kommende Erhöhung auf 600 oder 500+X kg oder auch was den Einbau von "aktiven Trimmhilfen" (sprich AP) betrifft. Aus meiner Sicht ein sicherheitsrelevantes Feature was in jedes Reise-UL hineingehört. Beides steht ante portas und wird kommen (mögen Einige hier noch so laut meckern).

So eine Flügelkonstruktion habe ich noch nicht gesehen. Wo wird das sonst noch gemacht?

Was die Leistungen angeht: ich hatte extra zweimal dreimal geschrieben "wenn". Die Specs (Gewicht, Startrollstrecke, TAS, Steigleistung) entsprechen aber ziemlich genau den Alltagsleistungen meiner MCR01 Club mit dem 912s. Ganz unrealistisch wäre das also nicht. Die Verbrauchswerte des 912iS (14l@65%) habe ich auch nicht geglaubt, aber sie hatten die Angaben von Rotax übernommen und meinten, sie hätten keinen Grund, daran zu zweifeln, da das einfach nachprüfbare Daten seien.
Bei der Elixir sind Flügel und MTOW etwas größer, deswegen sind das vielleicht wirklich eher Testpiloten-Leistungen - da ist der 915iS doch sinnvoll.

Die Schwachpunkte der MCR zu vermeiden würde den Leuten von Elixir leicht fallen, die haben jahrzehntelang MCR gebaut. Aber ich glaube ich auch nicht, dass sie eine solche komplette Neukonstruktion wie die Elixir ohne Kinderkrankheiten hinbekommen. Der Preis soll eher jenseits von 150000€ liegen.

Edit zum Holm: ich kannte bisher nur das zweite Prinzip von oben, das dritte ohne mittleren Steg ist das Prinzip der Elixir.

Und dann auch gleich noch einen 135PS-Motor?

Was spricht denn dagegen? Der Motor läuft ja bereits und Rotax hat erste Erfahrungen mit dem Aggregat gemacht. Man muß nicht zwingend erst eine unterpowerte Version auf den Markt bringen, bevor man einsieht, daß installierte Leistung durchaus ein Verkaufsargument ist (Siehe SR20/SR22 oder C172R/S, PA28-161 und PA28-181). Für ein Flugzeug, das nicht auf den Flugschulmarkt zugeschnitten ist, erscheint es wenig Sinnvoll sich in der Leistung künstlich zu beschneiden.

• Empty weight : 265kg
• Payload : 280kg

Das ergibt ein Maximal-Leermassen-Verhältnis von 0,48. Die DR400/180R hat 0,40 und der Avid Magnum liegt bei 0,44. Sogar die Cessna 185 hat 0,47. Die Leermasse bewegt sich in dem Bereich, in dem sich die MCR01 befindet. Daher halte ich weder die Leermasse, nochdas Leermassenverhältnis für überambitioniertoder unrealistisch.

• Rate of climb : 8.1 m/s (1580 ft/min)

• Take off : 150m-300m (15m)
• Landing : 125m-425m (15m)

Das sehr gute Leistungsgewicht des Flugzeuges lässt mich wenig an diesen Angaben zweifeln, aber man könnte es recht leicht nachrechnen.

• Speed : FL0 = 153 kts
• FL110 = 170(+)-144 kts ( ROTAX 915iS -912iS)

Schon die Sicile-Record macht mit dem O-200 knapp 125 KTAS maximale Reise. Die Europa XS Trigear macht wohl mit dem unaufgeladenen 100PS-Rotax 134 Knoten. Was das Flugzeug aus dem 914 macht, kann Roland Dir erzählen, aber ich denke nciht, daß es dazu einläd an den 153 Knoten mehr zu zweifeln als an allen anderen Marketingangeben auch. Ich erwarte, daß Pipistrel mit dem Pantera weiter daneben lag.

Und dann auch noch zertifiziert ...

Als ob das nicht möglich wäre. Natürlich zertifiziert. Alles andere ergibt derzeit für eine Neuentwicklung keinen Sinn. In einem frühen Stadium berücksichtigt, ist die Zulassung nur wenig Mehraufwand gegen der ohnehin notwendigen Entwicklung. Gerade mit der neuen CS23 und den auf der Aero angekündigten Vereinfachungen in Teil 21 (was mein Messehighlight war).

TJ: Ich sag nur als Stichwort: Ausgleichsgewicht vorne. Leichter und besser bauen geht kaum noch, aber um der Norm zu entsprechen muß auf sicherheitsrelevante Features verzichtet werden und extra Gewicht durch die Gegend geflogen werden?

Nein, entweder ein Flugzeug ist für eine Klasse gebaut, oder nicht. Wenn Trimmgewichte rumgeschlört werden müssen, hat der Konstrukteur einen Fehler gemacht. Und welche Sicherheitsfeatures sollen in einer MCR nciht einbaubar sein aufgrund ihrer geringen Leermasse?

TJ: Ich blicke da lieber gespannt auf die kommende Erhöhung auf 600 oder 500+X kg oder auch was den Einbau von "aktiven Trimmhilfen" (sprich AP) betrifft. Aus meiner Sicht ein sicherheitsrelevantes Feature was in jedes Reise-UL hineingehört. Beides steht ante portas und wird kommen (mögen Einige hier noch so laut meckern).

Wir werden sehen. Derzeit ist die EASA allerdings weit visionärer als Herr Konrad.

"Elixir, Elixir, wann ist die nochmal das erste Mal geflogen?"

Am 31.7.2017