Alexander: Nutzt Dynon wirklich Windows?

Dynon nutzt - zumindest auf dem SkyView - ein kleines Linux, das von Tomas gepostete Bild ist ein Sky-Map, das kommt nicht von Dynon.

Roland: Du kannst das Dynon normalerweise auch trotz der backup Batterie ausschalten, wenn du den linken Knopf gedrückt hältst.

Das ist kein Dynon. Das Dynon SkyView resettet sich allerdings mit dem gleichzeitigen Drücken der Knöpfe 1,3 und 5.

...ich störe die allgemeine Entrüstung ja nur ungern...

Ich staune wie blind und unerschütterlich das Vertrauen in Billigst-Hardware und Software aus Fernost ist. Womöglich wird zur Navigation auch noch das gleiche Tablet oder Smartphone verwendet, womit abends gedaddelt und im Internet gesurft wird?

Drei Beispiele aus der Praxis:

Blindes Vertrauen in das eingebaute Moving Map/ EFIS der Maschine. Den ganzen Flug über funktionierte dieses sehr gut, vorbei am Luftraum Wiesbaden/ Frankfurt runter nach Mannheim. Kurz vor Einflug in die Kontrollzone, Freigabe war längst erteilt macht es zack... Windows Bluescreen.... mein junger Padawan auf einen Schlag blind und weiß nicht mehr weiter... nach diesem Tag weiß er den Wert einer griffbereiten (!) Papierkarte und Anflugcharts anders zu werten.

Also, ich staune viel mehr, wie abhängig man sich von Karten machen kann und wie wenig man sie zu benutzen weiss. Du bist doch der Fluglehrer. Anflugverfahren werden vor Einflug in eine Kontrollzone gebrieft, danach kann die Karte auch aus dem Cockpit fliegen (ich wiederhole die Anekdote nur ungern, aber ist mir tatsächlich passiert), ohne, dass man "blind" wäre.

Diese ganze Digitalisierung hat vor allem auch dazu geführt, dass noch mehr auf Karten als nach draußen gestarrt wird. Diese Icao-Blätter waren wenigstens so unhandlich, dass man die eh entnervt weggelegt hat und sich dann man auf das Fliegen konzentriert hat.

Das wichtigste Back-up für eine Karte gleich welcher Art sitzt zwischen den Ohren. Gute Kenntnisse der Geographie, gute Vorbereitung, gute briefings, dann bringt einen ein Ausfall eines Ipad auch nicht aus der Bahn.

Ich spreche jetzt von der Sichtfliegerei. Da haben wir uns von dem ganzen Gedöns auch ganz schön abhängig gemacht. Klar - Luftraumstrukturen müssen ersichtlich sein, aber alles andere inkl. VFR-Anflugkarten ist eigentlich lächerlich nebensächlich und folgt nur bürokratischen, nicht aber fliegerischen Erfordernissen. Und genau so ist auch ein Ausfall dieses Kartenmaterials zu betrachten. Die Welt vor dem Cockpit ist ja noch da. Und da guckt man eben raus und spricht im schlechtesten Fall mit den Leuten.

Wir müssen aufhören, uns das Fliegen komplizierter zu reden, als es ist. Es erfordert große Ernsthaftigkeit, ja. Aber es erfordert keine ausufernde Komplexität. Im Gegenteil. So einfach wie möglich (aber nicht einfacher).

Blindes Vertrauen in das eingebaute Moving Map/ EFIS der Maschine. Den ganzen Flug über funktionierte dieses sehr gut, vorbei am Luftraum Wiesbaden/ Frankfurt runter nach Mannheim. Kurz vor Einflug in die Kontrollzone, Freigabe war längst erteilt macht es zack... Windows Bluescreen.... mein junger Padawan auf einen Schlag blind und weiß nicht mehr weiter... nach diesem Tag weiß er den Wert einer griffbereiten (!) Papierkarte und Anflugcharts anders zu werten.

Das Sky-Map lässt sich ausschalten, indem man den linken Knopf für 8 Sekunden gedrückt hält. Also der Knopf mit der Beschriftung "Push On/Off". Hat das nicht funktioniert?

Das ist kein Dynon. Das Dynon SkyView resettet sich allerdings mit dem gleichzeitigen Drücken der Knöpfe 1,3 und 5.

Auf dem Foto nicht - das ist mir klar. Ich dachte TeeJay sprach von einem anderen Fall (ohne Fotodokumentation). Ich habe (nur) das D 60 und das mit der Knopfkombination wusste ich nicht - werde direkt mal nachschauen, ob das da auch so geht (wie gesagt, kam ich bisher zum Glück nicht in die Verlegenheit, dass es ausfiel).

Gleiches gilt für Konsumer Systeme wie z.B. Android, wie gesagt am besten noch Tablets mit denen man rumdaddelt und sich allen möglichen Schmus einhandelt.

Btw. es war kein XP sondern ein WinCE oder PocketPC System... kann mich noch sehr gut an meine MDAs erinnern, wo man händisch immer die Tasks löschen musste, weil die Geräte sich im Laufe der Zeit "vollsaugten"

mein zertifiziertes GNS430 hat sich in knapp 3 Jahren genauso häufig verabschiedet wie mein Windows(!) Acer 510 Tab, Nexus 7 (Android) und Android Handy: 0 Mal...

Hi J.

zum Thema GPS-Ausfall: interessanterweise gibt Garmin einen Umgebungstemperaturbereich von -20°C bis +55°C für das Garmin GNS 430 an. Mein Garmin 495 (Handheld) ist für -15°C bis +60°C spezifiziert. (für die iGeräte gibt Apple einen Umgebungstemperaturbereich von lediglich 0°C bis +35°C an!). Aber auch mein Garmin 495 hat sich schon einmal bei einem Flug im Hochsommer nach EDFY verabschiedet. Allerdings nur der GPS-Empfang, das Gerät selber ging noch einwandfrei. Vermutlich hat sich die (aktive) GPS-Antenne "verabschiedet", da diese bei meiner Installation der direkten Sonneneinstrhlung ausgesetzt ist (wenn die Sonne von vorne scheint). Der Ausfall eines Garmin GNS 430 ist natürlich sehr viel unangenehmer, da damit auch ein Funkausfall verbunden sein kann.

Schlussendlich unterstreicht das den Hinweis von Lutz: wer den Flug vorher gründlich gebrieft hat (egal ob mit GPS und/oder Karte geflogen wird), den wird auch ein GPS-Ausfall nicht aus der Ruhe bringen.

VG Mark

Geschimpfe auf consumer electronics ist ziemlich albern, wenn man in einer C42 sitzt...

Hi Mark,

yep, bei dir!!

Was sich bei mir im Cockpit des Öfteren mal (im Sommer...) verabschiedet ist meine ACTION(!) Cam - GoPro4 Silver... und das wiederum hatte ich nicht erwartet...

Ein guter Punkt mit der Temperatur! Ein weiterer Punkt ist, daß wohl sämtliche Consumergeräte nahezu identische Chipsätze und sensoren für GPS und Luftdruckmessung haben. Wobei letzterer nur indirekt per Piezo-Element mathematisch errechnet und nicht gemessen wird. Wer sich ein wenig technisch damit beschäftigt, wird in den Unterlagen der Hersteller schnell so Zusätze wie "nur im Consumerbereich zu verwenden" oder "nicht für die Luftfahrt geeignet" oder "not for life-sustaining systems" entdecken können, so wie bei fast allen Consumer-Serien von BOSCH. Diese Zusätze verschwinden auf wundersamer Weise von den Hersteller-Infos von Apple, Samsung, Google & Co.

Habe da vor ziemlich genau einem Jahr zwei Blogbeiträge zum Thema Tablets im Cockpit geschrieben:

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160203-tablets-smartphones-gps.html

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160217-tablets-smartphones-barometer.html

Ach komm, genau diese Einstellung ist es, die das Fliegen so teuer macht. Braucht wirklich jedes stinknormale Gerät, das am Boden funktioniert, nochmal extra "päpstlichen Segen", um fürs Fliegen akzeptabel zu werden? Daher gibt's ja auch den Begriff "Avionik", als ob das was anderes wäre als Elektronik. Hallo? Wir fliegen immer noch in der untersten Erdatmosphäre, nicht in der Stratosphäre bei höherer Strahlungsbelastung o.ä.

Ich stehe auf dem Standpunkt, Kleinflugzeuge sind technisch einfacher als heutige Autos, und das ist gut so. Eigentlich sollten sie damit auch billiger sein, das einzige mir einleuchtende Gegenargument sind die kleineren Produktions-Stückzahlen.

Zum Thema elektronische Karten und Backups vertrete ich genau den umgekehrten Standpunkt, und das vielleicht auch ein wenig radikal:

1. Es geht bei Sichtflugkarten klar um eine unterstützende Funktion. Selbst wenn ich meine Karte versehentlich im Flug aus dem Fenster werfen, habe ich im Sichtflug damit noch keinen Notfall. Ich riskiere natürlich Verfahren wegen Ordnungswidrigkeiten, aber nicht mein Leben. Sollten also im Sichtflug die Karte UND mein Backup ausfallen - sehr unwahrscheinlich - dann würde ich das einfach FIS mitteilen und drum bitten, mich um evtl. Airspaces herumzuvektorieren, Infos zu geben usw. Unangenehm, aber kein Notfall.

2. Eigentlich gilt das Gleiche im Instrumentenflug. Natürlich startet niemand ohne Karte, aber ein Ausfall aller elektronischen Karten sollte keinen Notfall darstellen. Einfach dem Controller das Problem mitteilen, Vektoren für ein ILS-Final in der Nähe erfragen, nach QNH und DA und einen Vektor für Missed Approach fragen, und landen.

Plötzlich ohne Karte dazustehen ist eine Inconvenience und vielleicht auch eine OWi, aber kein Notfall. Folglich reicht ein Handy als Backup für das Tablet. Gedruckte Karten sind nicht erforderlich. Und sollte tatsächlich mal primäre und Backup-Karte ausfallen - sehr unwahrscheinlich - dann würde man in einem möglichen OWi-Verfahren gute Argumente haben, dass die Flugvorbereitung ok war und man einfach mit diesem Problem nicht rechnen konnte. (ob man damit durchkommt, steht auf einem anderen Blatt).

Nachgedanke: Aus juristischer Sicht könnte es ratsam sein, bei einem (sehr seltenen!) Ausfall von Karte und Backup doch einfach den Notfall zu erklären. Dann kriegt man alle Unterstützung, und solange man nicht gegen Freigaben verstößt, dürfte das eigentlich auch nicht zu OWi-Verfahren führen (in den USA wäre ich jedenfalls sehr optimistisch, dass dem so ist).

Ich habe übrigens zusätzlich zu Android-Tablet mit SkyDemon und Android-Handy mit SkyDemon noch ein altes iPad mit einer (nicht aktualisierten) Version der Jeppesen-Software dabei. Also noch ein zweites Backup.

Ich weiß ja nicht was Du da jetzt rausgelesen hast. So ziemlich genau das habe ich irgendwo im Blog geschrieben: "ich will nicht frommer sein wie der Papst". Wir dürften da also dichter beieinander liegen als Dir lieb ist ;-)

Zum einen Punkt möchte ich jedoch ganz klares Veto geben was Du mit Deinem alten Kartenmaterial geschrieben hast. Ganz klarer Fall von Availability Bias. Lies mal "Black Swan" von Nassim Nicholas Taleb oder das Buch über Denkfehler von Rolf Dobelli. Beide Bücher sind außerhalb der Fliegerei verortet - der Vergleich und die Rückübertragung zum (Fehl-)Verhalten im Cockpit jedoch mehr wie frappierend. Dann wirst Du verstehen, warum das Unterfangen mit Deinem alten Tablet und dem alten Kartenmaterial sinnfrei ist. Mir als ULer wäre dieses Extra-kg an Zusatzgewicht ja zu schade ;-)

Naja, dein Rotax hat viermal die gleichen Zylinder, zweimal den gleichen Vergaser, eine Zweimot sogar zweimal den gleichen Motor......

Wenn das alles so kritisch wäre mit den elektronischen Karten wäre das IPad in der Airlinewelt nicht der weltweite Standart beim paperless Cockpit. FAA, EASA und die nationalen CAAs haben das nicht alles einfach bedenkenlos durchgewunken. Es war damals (glaube wir hatten in 2010 die IPads eingeführt) viel Überzeugungsarbeit und Tests nötig, die FAA hat sogar einen rapid decompression Test für das IPad verlangt. Dann gab es eine sechsmonatige Testphase in der zusätzlich Papierkarten mitgeführt werden mussten. Und natürlich müssen im OM-A Verfahren beschrieben werden, Mindestladestand, Updates gemacht vor Flugantritt, was ist im Fall eines Totalausfalls zu tun.

Mal abgesehen von einem sehr seltenen Aufhängen der Software gab es nie Probleme damit, und das lässt sich mit einem Neustart beheben. Und sollte tatsächlich der Fall eintreten dass beide Geräte ausfallen bin ich entweder noch in der Vorbereitung des Anfluges und habe genug Zeit ATC/FIS die Situation zu erklären und mir die Infos durchgeben zu lassen die ich für den Anflug brauche, oder ich bin kurz vor dem final approach und habe alle Instrumente gesetzt und Anflug/Missed Approach gebrieft, dann brauche ich die Karte nicht mehr.

VFR das Gleiche, bei kurzen Flügen kenne ich mich in der Umgebung aus, bei langen Flügen habe ich die wichtigsten Infos wie Frequenzen auf dem Flight Log parat und bitte FIS um Hilfe.

Die Situation ist vielleicht unangenehm aber sicher nicht gefährlich.

Warum genau sollen deine Beispiele denn nun gegen ein elektronisches Backup sprechen?

Dir ist in drei Fällen dein primäres Navigationsmittel ausgefallen, du warst vorbereitet, hast in deine Tasche gegriffen und dein Papierbackup gezogen. Wenn du stattdessen nun aus besagter Tasche dein elektronisches Backup gezogen hättest, hätte das irgendetwas am Ausgang der Situationen geändert? Mal abgesehen davon dass die Navigation im dichten Frankfurter Luftraum einfacher gewesen wäre? ;-)

Falls jetzt das Argument kommt dass das Backup möglicherweise aus Solidarität mit dem Primary nicht funktioniert hätte, siehe den letzten Teil meiner Antwort an Alex.

Du könntest Deine Argumentation aber auch in zwei-drei Sätzen zusammenfassen, dan müssten wir nicht Ddings lesen.

Meinst Du, die Häufigkeit eines Karten- oder Luftfahrt-GPS-Ausfalls oder eines Tablets wird überschätzt? Geschweige denn p_primär1 * p_backup?

Dem könnte man die Folgen eines nicht aufgefangenen Ausfalls entgegenhalten:

-Flug nicht wie geplant fortführen können. obwohl der Flieger selbst einwandfrei fliegt
-erhebliche zusätzliche Pilotenbelastung
-Gefahr, sich zu verfranzen/nicht mehr orientieren zu können
-Unfallgefahr durch Fokussierung auf das Navi-Problem
-Einflug in kontrollierte Gebiete

Alles nicht schlimm, aber doch durch en Backup vermeidbar. Wenn man dann noch bedenkt, daß zwei Iphones mit SD nur ein Backup für einen Teil der möglichen Fehler sind, ansonsten aber nutzlos, dann ist der Sicherheit heutzutage doch Genüge getan.

Wenn das alles so kritisch wäre mit den elektronischen Karten wäre das IPad in der Airlinewelt nicht der weltweite Standart beim paperless Cockpit.

Werden iPads da als Navigationshilfe genutzt oder doch mehr als Viewer, Planungs- und Kalkulationshilfe?

Es spricht nichts gegen ein digitales Helferlein als 2nd oder 3rd Backup. Nur ganz auf analoges Material verzichten? Das war ja die Ursprungsfrage und Ansinnen sich die 70-80 EUR im Jahr zu schenken... ich empfehle es nicht.

-Flug nicht wie geplant fortführen können. obwohl der Flieger selbst einwandfrei fliegt
-erhebliche zusätzliche Pilotenbelastung
-Gefahr, sich zu verfranzen/nicht mehr orientieren zu können
-Unfallgefahr durch Fokussierung auf das Navi-Problem
-Einflug in kontrollierte Gebiete

Meinst Du, die Häufigkeit eines Karten- oder Luftfahrt-GPS-Ausfalls oder eines Tablets wird überschätzt?

Zu allen aufgeführten Punkten gibt es Beispiele, wo Piloten offensichtlich überfordert waren. Und ja ich denke es wird zu viel Vertrauen in die digitalen Helferlein gesteckt und Grundfertigeiten wie Rausschauen und sich am Boden nach Landmarks zu orientieren vernachlässigt. Das ist zumindest meine subjektive Beobachtung.

Man kann ja alles machen, und ich will gewissen Komfort und Luxus mit iPad & Co auch nicht mehr missen. Nur ganz auf Papier verzichten? Lieber nicht.

Als Navigationshilfe im Sinne einer Moving Map werden sie nicht genutzt. Die Navigation in einem Verkehrsflugzeug erfolgt primär mit dem Flight Management Computer, dieser nutzt heutzutage in der Regel GPS zur Navigation solange der Empfang ausreichend ist. Sollte er das mal nicht sein werden IRS/INS genutzt, dann DME/DME, dann VOR/DME. Das FMC entscheidet in der Regel selbstständig welche Quelle gerade die genaueste ist.

Die IPads werden zur Darstellung der Karten genutzt sowie zum mitführen der vorgeschriebenen und sonstiger Dokumentation. In Papierform werden nur noch das Bordbuch und die MEL mitgeführt. Wobei die MEL auch elektronisch genehmigt ist, die Papierform ist für die Techniker an Bord.

Zu allen aufgeführten Punkten gibt es Beispiele, wo Piloten offensichtlich überfordert waren. Und ja ich denke es wird zu viel Vertrauen in die digitalen Helferlein gesteckt und Grundfertigeiten wie Rausschauen und sich am Boden nach Landmarks zu orientieren vernachlässigt. Das ist zumindest meine subjektive Beobachtung.

Das ist dann aber eher ein Problem der Einstellung des Pilot "blind" dem Strich zu folgen. Nur dass die Karte elektronisch dargestellt wird hindert mich nicht daran die Landschaftsmerkmale mit der Karte abzugleichen. Lernen meine Schüler auch so.

Siehste, dann ist dein Argument, daß iPads in der Berufsfliegerei Einzug gehalten an der Stelle hängend. Denn in der GA werden diese mit Halterung im Panel mehr oder weniger professionell montiert und als Navigationshilfe verwendet. Wie gesagt - dagegen ist an sich nichts einzuwenden und ich nutze das auch selbst. Aber es sind eben nur Hilfen, die falsch gehen oder jederzeit ausfallen dürfen. Alexander hat weiter oben geschrieben, bei identischen Geräten mit gleichem System- und Softwarestand kann das sogar gleichzeitig erfolgen.

...hindert mich nicht daran die Landschaftsmerkmale mit der Karte abzugleichen.

und genau das ist der entscheidende Punkt.

Ich sehe nicht was an dem Argument hängt. Es ging um die Frage der Ausfallwahrscheinlichkeit von beiden IPads gleichzeitig und die Auswirkungen auf die Flugdurchführung. Beides wird von CAAs und Airlines weltweit als gering eingestuft. Und IFR sind Karten lebenswichtig, im Gegensatz zu VFR.

Dass ein Finger auf der Karte genauer ist als ein consumer GPS glaube ich nicht und ein Map Shift fällt relativ schnell auf wenn ich auf der Karte mitplotte. Das ist aber eine Frage der situational awareness und nicht der Zuverlässigkeit der Elektronik. Die kann nix dafür wenn sich jemand in eine völlige Abhängigkeit begibt ohne einen Plan B.

...zudem sind die gedruckten Karten spätestens im Sommer in entscheidenden Stellen meist völlig veraltet.

Man könnte sogar behaupten, eine ICAO-Karte aus dem April ist im Sommer wenn nicht händisch angepasst keine aktuelle Karte mehr im Sinne des Gesetzgebers.

Naja, eine Anwendung gibt es schon, wo es digitale Karten nie im Leben mit Papier aufnehmen können.

Zugegeben, diese unhandlichen UK-charts sind da besser für geeignet, als die kleineren DFS-Karten...

:-)

Werner bei zwei iPads mit gleicher iOS & Software Version nicht unwahrscheinlich, wenn eine App reproduzierbarer an gleicher Stelle abstürzt, wenngleich ich iOS als deutlich stabiler als Android halte. Aber abgestürzte App ist abgestürzte App. Kann jemand absolute Fehlerfreiheitgarantieren?

Im Nachbar-Thread kann man von Bernd Noll nachlesen, was die Autorität in Form des RP Kassel gerne sehen möchte:

4.) Flugvorbereitung: Entweder aktuelle Papierkarten oder redundante elektronische Karten.

Kann ja jeder für sich entscheiden wie er das handhabt. Bevor ich aber für einen VFR Flug mehrere Geräte durch die Gegend kutschiere oder auf jedem eine "redundante" Flugplanung programmiere und mitführe - sprich alles doppelt mache und am Ende vor einem technischen Depp lande, wähle ich doch lieber die Papierform als Eigensicherung und nutze die digitale Form als praktische Form im Cockpit. So gibt dem Kaiser, was des Kaisers ist. Kontrolleure lieben nunmal Geschriebenes, im Ausland noch mehr wie bei uns.

Bevor ich aber für einen VFR Flug mehrere Geräte durch die Gegend kutschiere oder auf jedem eine "redundante" Flugplanung programmiere und mitführe - sprich alles doppelt mache und am Ende vor einem technischen Depp lande, wähle ich doch lieber die Papierform als Eigensicherung und nutze die digitale Form als praktische Form im Cockpit.

Hast Du doch eh mit dem Smartphone. Wenn ich unterwegs bin habe ich in der oben gezeigten C172:

• ein im Panel verbautes GPS
• ein Tablet mit SD (übrigens mit einem "zugelassenen" Temperaturbereich von -20°C bis +60°C)
• mein Telefon mit FiF, SD und Google Maps
• ein VOR
• ein DME
• zwei Funkgeräte

In meiner Lake sind es dann:

• ein im Panel verbautes GPS
• ein Tablet mit SD
• mein Telefon mit FiF, SD und Google Maps
• ein VOR
• ein Flugfunkgerät
• ein Seefunkgerät

Und selbst Du hast mindestens dabei, wenn Du nur in die von Dir gezeigte C42 steigst

• Das Sky-Map
• Dein Telefon
• Das Telefon Deines Schülers
• Mindestens ein Funkgerät

Und selbst wenn das alles geschlossen ausfällt, fällst Du ja nicht vom Himmel. Gerade mit nem UL machst Du zur Not eine Sicherheitslandung, falls Dir die Jungs bei FIS oder ATC nicht weiterhelfen können - was ich nicht glaube.

Dabei fällt mir ein: Ein Bekannter liebäugelt mit dem Sky-Map. Hast Du nun versucht es nach Handbuch zu resetten, oder hat das nicht funktioniert? Es würde seine Kaufentscheidung durchaus beeinflussen können, Erfahrung aus erster Hand zu kennen.

Kontrolleure lieben nunmal Geschriebenes, im Ausland noch mehr wie bei uns.

Kontrolleure brauchen aber eine rechtliche Grundlage, um Papier zu fordern. Ich kann sehrwohl den Tank füllen, auf die Stoppuhr drücken und sehen, wo ich bin wenn ich genug Sprit verflogen habe um landen zu müssen. Ich muß lediglich alle notwendigen Informationen berücksichtigen. Niemand verlangt, daß ich auch nur einen Kurs ausrechne, wenn ich Luftwandern gehe.