Acro-Ausbildung auf einem Hochleistungskunstflugzeug kann ich aus eigener Erfahrung, nur abraten (außer Geld spielt keine Rolle).

Erklär doch mal - was spricht denn dagegen? Wenn ich Deinen Einschub richtig verstehe, nur die erhöhten Kosten?

Moin Oliver,

Den Lehrern unterstelle ich allen eine Kompentenz, das würde sonst hier zuweit führen.

Ich glaube, da legst Du zu viel wert auf die Maschine und zu wenig Wert auf den Lehrer. Natürlich kann man allen Lehrern Kompetenz unterstellen - scheitert aber nunmal leider an der Realität.

Was den Hinweis auf die Formel 1 angeht - denke, da wirst Du der Extra eigentlich nicht ganz gerecht. Anders als ein Formel 1 Auto ist die Extra sehr wohl als Trainer konzipiert, das leicht zu beherrschen und sehr ehrlich ist. Mit einem Fahrwerk, das eine ganze Menge verträgt.

Vor allem aber ist die Extra ein Flugzeug, dass Du nach menschlichem Ermessen in Deiner Ausbildung und auch danach nicht im Flug kaputtmachen wirst. Du kannst Dir eine ganze Menge Fehleinschätzungen positiver wie negativer Art erlauben, ohne dass etwas passiert. Allenfalls gehen bei Dir die Lichter aus.

Das gilt für viele andere Trainer nicht in dem Maße.

Ob der Erkenntnisgewinn mit dem Stundenpreis steigt, das kann man so nicht beantworten, hängt m.E. schlussendlich viel mehr vom Lehrer ab, als vom Flugzeug. Auch da würde ich mir einen suchen, der viel mehr kann, als nur das, was in der Ausbildung verlangt wird.

Na, das ist in der Tat wie bei guten Ärzten. Papier gilt nicht viel. Am besten Meinungen anderer einsammeln.

Ob ein Formel 1 -Rennfahrer oder Kunstflugmeister auch ein guter Lehrer ist - das steht m.E. in den Sternen.

Walter und Peter sind sicher beides sehr gute Adressen.

Ist zwar über ein Jahr her, aber jetzt (endlich) kann ich Vollzug melden:

Ich habe die Familie eingeladen und eine Woche Urlaub in Tannheim gemacht - verbunden mit der Acro-Schulung auf deren Super Decathlon.

Erfahrungsbericht in wenigen Sätzen:

Grundlegende Theorie-Auffrischung, Trudel&Recovern bis zur Vergasung, Erkenntnisse über die Belastbarkeit meines Magens (ohne aber Inhalte zu Verlieren...), Präzision beim Fliegen und jede Menge Spaß.

Es ist darüber hinaus, wie Lutz ein paar Threads zuvor schrieb: Das Unbekannte nun besser Einschätzen zu können (auch wenn ich nicht jeden Tag Rückentrudeln muss) verleiht Sicherheit und verbessert fliegerische Fertigkeiten.

Tolle Woche, empfehlenswert!

Und wenn Du was zu chartern oder trainieren suchst:

www.flybellanca.com

(Tage ohne Rückentrudeln? :-))

Hey Lutz,

das klingt tatsächlich verlockend!In Spa wäre ich auch recht zügig. Darauf komme ich sicherlich zurück. Details per PN.

Die Bellanca fliegt vermutlich recht ähnlich wie eine Decathlon, oder?

Der angebotene Instructor bist Du?

Cheers,

Oliver

Die Bellanca ist eine Decathlon - nur eben von Bellanca hergestellt. Ja, der wäre ich, gäbe aber noch weitere, wenn angenehmer...

Beste Grüße

Lutz

Die Bellanca fliegt vermutlich recht ähnlich wie eine Decathlon, oder?

Lutz' Bellanca IST eine Decathlon :-)

Schon gut, schon gut...

Ich bin eine SUPER Decathlon geflogen und die Bellanca hat schonmal weniger Leistung. Weiterhin: Hat die Bellanca noch einen Holzholm oder trifft das nur auf die Citabria zu?

Cheers,

Olli

Weiterhin: Hat die Bellanca noch einen Holzholm oder trifft das nur auf die Citabria zu?

Diese 8KCAB hat, wenn ich mich richtig erinnere, einen Holzholm. Hast Du vor, diesen über die zugelassenen Grenzen hinaus zu belasten?

Klar.

Nein, Spaß beiseite. Mir wurde nur eingebläut, das Material gründlich zu "hinterfragen". Überanspruchung der Struktur sieht man ja leider nicht notwendigerweise - wobei der G-Messer in meinem Fall nicht rückstellbar war.

Das ist besipielsweise auch der Grund, warum man die S-Decathlon in Tannheim nicht solo chartern kann.

Anyway hat Lutz' 8KCAB die gleichen G-Limits (+6/-5) wie auch die Super Decathlon - trotz Holzholm. Von dem her alles fein. Gut zu wissen, dass sich also eine Decathlon so fliegt, wie eine Decathlon ;o)

Mir wurde nur eingebläut, das Material gründlich zu "hinterfragen". Überanspruchung der Struktur sieht man ja leider nicht notwendigerweise - wobei der G-Messer in meinem Fall nicht rückstellbar war.

Das ist besipielsweise auch der Grund, warum man die S-Decathlon in Tannheim nicht solo chartern kann.

Das stimmt ja soweit auch, nur hat das nix mit der Ausführung des Holms zu tun.

Naja, anderes Material verhält sich eben anders bei Belastung. Ich erinnere mich, dass es bsp. bei CAP10 auch Fälle gab, die im Kunstflug mit Holmbruch dahinschieden...

Aber prinzipiell hast Du erstens Recht und zweitens sind wir über die Frage der Flugeigenschaften gekommen.

Ja, flybellanca.com hat noch den Holzholm, der auch in gutem Zustand ist und entsprechend der LTA's begutachtet wird.

Persönlich halte ich die +6/-5 für die Bellanca für zu hoch, das braucht man doch gar nicht bei den Speeds und Ruderkräften. Im Charterbetrieb vereinbaren wir +4/-2, das schont das Material, auch wenn es vielleicht übervorsichtig ist.

Wer mehr G will - was ja durchaus Spaß macht, den nehme ich gerne gegen cost-sharing in der Extra mit, da kann ich - Fingers crossed - wohl auch bald ab Aachen drauf ausbilden.

Ja ganz so einfach ist es nicht. Der CAP-10-Holm hatte das Problem von Kompressionsschäden in den Holmgurten, also eine Folge zu kleiner Dimensionierung. Der Holm wurde daraufhin durch Kohlegurte verstärkt, ist also bei der wieder geöffneten CAP-10B immer noch ein Holzholm, die CAP10C hat einen reinen Kohleholm.

Aber die späten Citabrias / Decathlons haben ja Metallholme, keine Kohle.

Ist zwar üblich dass viele sich ob der Holzholme im Kunstflug ins Hemd machen, aber Quatsch.

Holz ist der ehrlichste Werkstoff von allen, wenn der überlastet wird knackt es zumeist hörbar und die Schäden sind bei einer anschließenden Inspektion in aller Regel gut zu sehen. Bei ermüdetem Metall sieht das anders aus.

Kannst die Bellanca also unbesorgt genießen, vor allem mit Lutz' konservativen Limits :-)

Moin Moin,

vielleicht gehrt diese Frage eigentlich nicht in diesen Thread, aber gibt ja eh schon Nebendiskussion :-)

Was muss ein Inhaber einer Segelfluglizenz mit Kunstflugberechtigung eigentlich tun, um für Motorflug (LAPL) die Berechtigung zu erlangen? a) Rechtlich und b) Realistisch (Für den Fall a) ungleich b) )

Grüße

Jens

Hi Jens,

da ich es vor kurzem auf diesem Wege gemacht habe (zwar SPL auf PPL und nicht LAPL, aber das ist ja in dem Fall latte): Rechtlich sind es 3 Dual Sessions, was wohl auf ca. 1h Mindestzeit hinausläuft (was ja in prä-EASA-Zeiten die Minimalanforderung war). Mit 2h ist man meines Erachtens im realistischen grünen Bereich.

Hängt natürlich immer von der Vor-Erfahrung sowohl im Segelkunstflug als auch im Motorflug ab, sowie natürlich dem verwendeten Flugzeug; wenn man bisher nur Cessna oder Piper usw. geflogen ist, dauerts auf einer Extra bestimmt länger, bis man sich wohl fühlt, ist, als z.B. mit ´ner 150er Aerobat oder einer Robin. Diametral gelagert ist dann allerdings der Spaßfaktor ;-)

Viel Spaß auf jeden Fall :-)

Jens

Gemäß FCL.800c) 3 Flüge mit Lehrberechtigtem. Diese müssen das komplette Kunstflugprüfungsprogramm beinhalten.

Ich denke dass sich das so auf etwa eine Stunde Flugzeut belaufen wird, individuelle Abweichungen natürlich in beide Richtungen möglich. Wie viel Training man realistisch braucht kommt darauf an was man möchte. Um die Grundfiguren sicher zu beherrschen genügt das, deutscher Meister wird man damit noch nicht.

In Tannheim hatte ich 2 solcher Kollegen.

Der eine ein Berufspilot mit Oldtimer (Taildragger) Erfahrung, war nach einem Tag mit 3 Missions fertig. Der andere brauchte 2 Tage und 4 Missions.

Jeder Flug ca. 30-45min wobei die Boxen jeweils "vor der Türe" waren.

Überschaubarer Aufwand also.

Lg,

Oliver

Eine Session mit 45min ist aber schon lang, oder?