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So weit auseinander sind die beiden preislich nicht wirklich. Zu den Kosten hab ich bisher mal grob überschlagen:
ANP:
Einmalige Anschaffung: 50,-
digitale ICAO Karte D : 60,- p.a.
digitale DFS Anflugcharts D: 94,- p.a.
pc-met Zugang 80,- p.a.
Jeppesen:
1. Jahr Abo Preis für D: 230,-
Jährliche Abo Folgekosten: 200,-
Betrachtung über 5 Jahre:
ANP = 1.220,-
Jeppesen = 1.030,-
Hab ich was übersehen/ vergessen?
Ein AIP VFR Trip-Kit und ICAO Papierkarten würde ich davon unabhängig weiterhin alle 2-3 Jahre holen.
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Hi Tom,
Ich finde Deine Zahlen nicht plausibel.
Details unten (muss keiner lesen). Aber im Kern solltest Du Skydemon (SD) mit einbeziehen.
Deinen 5-Jahres-Vergleich finde ich schwierig. Die Festlegung "Deutschland richtig, sonst nix" ist willkürlich. Du musst einbeziehen, dass bei ANP mittelmäßiges und bei SD brauchbares Kartenmaterial Dir für Europa "geschenkt" wird. Bei Jeppesen ist das große Nichts, wo man die Karte nicht gekauft hat.
Fliegst Du wie ich auch mindestens einmal im Jahr 5-6 andere Ländern an (oder über), wird das bei Jeppesen schnell teuer.
Hingegen werde ich für einen fiktiven Überflug über die Schweiz mich mit dem Skydemon-Material zufrieden geben.
ANP: 802 Jeppesen: 1030 SD: 1002
5 Jahre auf Mindest-Standard, bzw. Karten auf Papier: ANP: 50 Jeppesen: 1030 SD: 707
Unterschied jeweils: Bei ANP und SD siehst Du außerhalb von DE was mehr oder weniger Brauchbares, bei Jeppesen bist Du im nirgendwo.
Für diese Geld bekommst
> ANP:
>
> Einmalige Anschaffung: 50,-
> digitale ICAO Karte D : 60,- p.a.
> digitale DFS Anflugcharts D: 94,- p.a.
> pc-met Zugang 80,- p.a.
PC-Met hat damit nix zu tun.
Die ICAO-Karte D ist optional (wiewohl ich sie auch gekauft hatte, und
das Spaß macht, weil die Mac-Version damit abgedeckt ist). Die Anflugcharts
hatte ich nicht gekauft, aber sie sind offensichtlich ggü. SD "zu teuer".
Für ANP sprechen aus meiner Sicht:
- Billiger Einstieg für den Flugschüler (mit einmalig 50 Euro)
- Mac-Version (die SD-Mac-Version ist nur hilfsweise brauchbar)
- Featuremäßig zwischen Jeppesen und SD
<div>Jeppesen:
r />
> 1. Jahr Abo Preis für D: 230,-
> Jährliche Abo Folgekosten: 200,-
Dank übersichtlich vieler Features ist Jeppesen in der Bedienung nicht komplex.
Aber die Features reichen nicht an SD oder ANP ran. Ob simple Sachen wie
GPS-Track mailen o.ä.: Jeppesen ist spät gestartet, und die Programmierer
scheinen nicht "jung und hungrig" zu sein.
Pro Jeppesen:
Hoher und einheitlicher Qualitätsstandard der Karten, in diversen Ländern wohl das einzige brauchbare Material.
Skydemon:
219 € einmalig, 123 € Folgejahr
- DFS Anflugkarten: 59 Euro p.a.
Ich fremdele immer noch mit den SD-Karten im Vergleich zu DFS. Aber der Qualitätsstandard liegt wohl zwischen ANP "native" und Jeppesen. Und vor allem habe ich was. Ich möchte nicht vom Vorjahr sprechen, aber dieses Jahr war ich mit SD für Italien hinreichend versorgt. Die Karten reichen m.E. dafür, sich "durchzumogeln". Ich möchte aber, nur, weil ich vielleicht im Urlaub nach Schweden fliege, nicht 4 Wochen vorher unabhängig vom Wetter für 200 Euro Papierkarten bestellen.
Damit sehe ich folgende Gesamtkosten:
ANP = ANP + DFS ICAO + DFS AIP (Durchmogeln in Europa: Naja)
ANP = 204 Euro einmalig, 154 Folgejahr. Oder in der Sparversion: 50 Euro einmalig, Karten auf Papier
Jeppesen nur DE:
230 Euro einmalig, 200 Folgejahr (habe Deine Preise übernommen, finde ich so nicht bei Jeppensen)
SD mit DFS-AIP VFR und Durchmogeln in Europa:
219+59 Euro einmalig, 123+59 Folgejahr
Also Gesamtvergleich:
5 Jahre auf Jeppesen/DFS-Standard (Erstkauf + 4 Folgejahre): | </table>
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SD kann ich nichts zu sagen da ich es noch nicht probiert habe. Werde es aber für die kommende Saison ebenfalls in die Betrachtung ziehen.
Stimme mit Dir überein, pc_met hat da in der Aufstellung nix verloren.
Nach meinem Alpenflug von Gestern kann ich im direkten Vergleich zwischen ANP und Jepp auf die Schnelle folgendes sagen:
- GAFOR Routen (inkl. Bezugshöhen) fehlen beiden, generell suboptimal für's VFR Alpenfliegen.
- Jepp hat die Nase vorn, was die Flugplatz Anflugcharts anbetrifft und der stressfreieren Art diese auch "mal eben" während des Fluges aufzurufen. Einfach in die vektorbasierte Karte reinpinchen und vergrößern.
- Jepp hat auch die Nase vorne wenn man zusätzliche Waypoints einsetzen oder rausnehmen möchte.
- Riesen Nachteil bei Jepp: Im WX/NOTAM Briefing Das ständige Versuchen sich übers Netz die aktuellen Daten zu holen in Kombination mit dem Rücksprung an den Anfang wenn man sich bei zahlreichen En Route NOTAMS irgendwo in der Bildschirmmitte befindet und plötzlich wieder am Anfang der Liste landet. Doof!
- Im NAVLOG bin ich bei Jepp dahingehend enttäuscht, dass immer nur die Zeiten von Waypoint zu Waypoint angezeigt werden, keine Totalzeiten. Der Verbrauch wird zwar in einer eigenen Spalte angezeigt aber das ist für mich erstmal eine Umstellung.
- ANP hat Vorteil mit seiner farblich unterlegten Terrain Darstellung (sofern vorher die 3D Daten heruntergeladen wurden. In den Alpen ein enormer Vorteil, wenn man "um die Ecke" ins nächste Tal schauen will.
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Ich ergänze mal für SD:
- Die GAFOR-Routen sind nicht nur drin, sondern ihr Status wird live in Farbe eingeblendet. So konnte ich im Flug sehen, wie der Brenner zuging....
- Bei ANP hatte ich das Zusatzfeature gekauft, die NOTAMs in die Karte einzublenden. Weil ein NOTAM mit irgendwelchen 5NM Circles um Position X,Y eben nach einer Visualisierung wie beim eBulletin der DFS schreit. Lief am Anfang aber nicht, später dann doch. Bei SD ist es sowieso inklusive.
Ansonsten ist bei SD halt z.B. der Ogimet-Graph nett, der Dir zeigt, wo das Wetter problematisch sein könnte, oder Details wie die Visualisierung des per Glide erreichbaren Ranges über Wasser (ja, da wird der Wind berücksichtigt). Bei SD lohnt sich, einen Blick auf die Facebook-Seite zu werfen, da kann man sich schon mal freuen, welche Features als Nächstes kommen. Ggü. den Jeppesen-Karten wirst Du aber ggf. eher enttäuscht sein. |
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Ansonsten ist bei SD halt z.B. der Ogimet-Graph nett, der Dir zeigt, wo das Wetter problematisch sein könnte
Der lässt aber einiges weg, was das den Piloten in Probleme bringen könnte.
z.B. niedrige Stratus/Nebel
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SD lädt auch die bei eurocontrol verfügbaren Karten für die dort hinterlegten IFR Plätze, Visual approach und Airport Plates. Diese werden teilweise beientsprechender Vergrößerung auch eingeblendet (bin mir im Moment da nicht ganz sicher) Man kann die Karten für ein ganzes Land herunter laden lassen.
Funktioniert leider nicht für D, da die DFS ihre Karten verkaufen möchte.
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SD lädt auch die bei eurocontrol verfügbaren Karten für die dort hinterlegten IFR Plätze, Visual approach und Airport Plates.
Korrekt.
Diese werden teilweise bei entsprechender Vergrößerung auch eingeblendet (bin mir im Moment da nicht ganz sicher)
Nein, eingeblendet werden die nicht. Die Karten sind nicht georeferenziert.
Man kann die Karten für ein ganzes Land herunter laden lassen.
Korrekt.
Funktioniert leider nicht für D, da die DFS ihre Karten verkaufen möchte.
Nicht korrekt - funktioniert für ganz Europa, inklusive Deutschland.
Tobias
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Ansonsten ist bei SD halt z.B. der Ogimet-Graph nett, der Dir zeigt, wo das Wetter problematisch sein könnte
Der lässt aber einiges weg, was das den Piloten in Probleme bringen könnte.
z.B. niedrige Stratus/Nebel
Ich würde mich weiterhin als nicht sehr erfahren einschätzen (400 Blockstunden). Ich weiß, dass es sehr sicherheitsbewusste Piloten gibt, die aus gutem Grund (Motorausfall) kein weitflächiges Gebiet mit Nebel oder tiefem Stratus überfliegen würden. Ich setze da auf Höhe, hoffe auf meinen gut gepflegten Motor und ggf. auf eine Portion Glück. Und wenn das Wetter an Start- und Zielplatz nicht hoffnungslos ist, neige ich auch zum Versuch (ja, umgekehrt oder abgebrochen habe ich schon ein paar Mal). Insofern interessiert mich Low-Stratus/Nebel enroute nicht sehr.
Die Hinweise in SD sehe ich da eher als einen zusätzlichen Zeigefinger: "Kannst Du diese Wolken da gebrauchen? Was machst Du da? Lohnt sich Hochsteigen oder ist die Frage eh': Komm ich unten durch?" Eine richtige Wettervorbereitung ersetzt das natürlich nicht.
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On Top VFR Fliegen ist so eine Sache...
In Sachen Bodennebel kann ich nur aus dieser Erfahrung zehren: Binnen weniger Minuten bildete sich und kroch ein Advektionsnebel über die Piste hinweg. Ein paar Minuten später und ich hätte den nächsten (höhergelegenen) Flugplatz anfliegen müssen.
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Sieht für mich eher so aus, als wäre das ohnehin die bessere Entscheidung gewesen.
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Tee Jay, hätte ich mich nicht getraut, da reinzufliegen. Null Sicht bis knapp überm Boden... aiaiai...
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war das nen ILS/LPV-Approach mit C64..., äh C42? :-)
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Das war aus meiner Sicht deutlich unter VFR Minimum. Von dem Leichtsinn mal ganz abgesehen. Du hättest tot sein können. Das sollte dir bewusst und eine sehr deutliche Lehre für die Zukunft sein. Sorry für die harten und deutlichen Worte, aber das muss in diesem Fall sein. Du hast vermutlich überhaupt keine wirkliche Erfahrung was spontaner Sichtverlust in der Praxis bedeuten kann! In diesem Fall kann ich leider Andreas Nitsche Meinung zu UL etwas verstehen.
@Enrico. Bitte nicht mit "wow" anworten, er könnte ed als "man bist du ein Held" auffassen.
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Hallo Wolff,
ich denke, dein Post war an TJ gerichtet, auch wenn du mir geantwortest hast?!
Anyway, mit UL hat das natürlich nichts zu tun, außer, dass scheinbar ein UL eingesetzt wurde, das noch weniger als ein "Flugzeug" für Derartiges (mit entsprechender Ausrüstung - HSI usw., ILS Anflug vorausgesetzt) geeignet ist.
Im Übrigen: einen ganz ähnlichen (Un-) Fall gab es vor ca. 3, 4 Jahren - beide Insassen tot; type of aircraft: eine zertifizierte Mooney M20E...
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Umso erstaunlicher, wenn man das Verhalten anderer wie folgt kritisiert:
"Neulich einen erlebt, der im UL bei lokal tiefliegenden Wolken stur mit Blick ins Mäusekino die Platzrunde in "korrekter" Höhe abgeflogen ist. Daß er dabei mitten durch die Wolken durch ist, hat er stillschweigend hingenommen. Ich befürchte er hat es gar nicht erst gemerkt..."
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Naja, ich würde diese Situation jetzt nicht abschließend mit ein paar Fotos beurteilen. Oft ist das örtlich sehr abgegrenzt oder man kann durchschauen. Dünner, durchsichtiger Bodennebel ist VMC.
Meine Erfahrung mit diesen Nebeldecken ist aus der Bay Area (San Francisco). Das Zeug ist tückisch und kommt sehr schnell aber ich kann solche Fotos durchaus mit Situation korrelieren, wo man noch gefahrlos landen konnte, 5 Minuten später jedoch nicht mehr.
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Ich meinte Tee Jay mit dem UL.... und UL Fliegen ist rein VFR.
@Achim, kann sein, kann nicht sein. Weiß man erst wenn man unten ist oder tot im Acker liegt. Im Zweifel ist die Umkehr oder Ausweichen der bessere Weg. Ich bin vor zwei Wochen mit meinem Bomber im Anflug (CAVOK) auf einen 774 m Asphaltplatz gewesen an einem Tal. Es war recht bockig und Crosswind bzw kurz vorm Boden ging die Fahrt innerhalb Sekunden um 20 Kn zurück, dabei sah ich die Bahn genauer und das Gelände vor und hinter der Bahn und ich entschloss mich innerhalb von Sekunden "Vollgas und weg" und bin dann nach Portoroz geflogen. Ich war im Zweifel ob die Landung gut geht oder ob ich wieder wegen dem Geländeanstieg wieder raus komme und habe es gelassen. Minuten vor und nach mir sind andere gelandet, die mussten auch kämpfen mit zum Teil Zweitanflügen, den hatte ich mir gespart. Warum sich den Stress machen? Den hatte ich genug beim Organfliegen (Jan du weisst was ich meine mit"was kümmert mich das Wetter, wir müssen sowie fliegen") Was ist, wenn eine Bö mich kurt vorm Boden trifft oder TAS wieder um 20 Kn absäuft kurz vor der Bahn? Das gäbe vermutlich Bruch und das muss nicht sein....
Und Sichtverlust kurz vorm Aufsetzen in einem UL mit einem Piloten, der keinerlei geschulte IMC Erfahrung hat? Nein Danke, das ist keine Leistung sonder eher Leichtsinn verbunden mit Unwissenheit und mangelnder Erfahrung. Und Achim, du hast IFR auch deutlich IFR Erfahrung, Tee Jay zu 99 % nicht. Das ist ein entscheidender Unterschied.
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Ja ich würde es heute defintiv so nicht mehr machen! Und diese Bildsequenz zücke ich in jedem MET Unterricht als abschreckendes Beispiel, wie es genau nicht geht.
Ich kann Euch allen, die Ihr zurecht protestiert aber sagen: Es war der Heimatplatz, kein anderer war in der Luft, und die Bilder zeigen es dramatischer als es war. Per Auge war die Piste noch erkennbar wenngleich ich Euch Recht gebe: IFR und Bad Example.
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@Tee Jay,du hast meine Hochachtung und Respekt zu dieser Antwort von dir. Fliegen heißt ein Leben lang lernen. Weiter so.....
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Anyway, mit UL hat das natürlich nichts zu tun, außer, dass scheinbar ein UL eingesetzt wurde, das noch weniger als ein "Flugzeug" für Derartiges (mit entsprechender Ausrüstung - HSI usw., ILS Anflug vorausgesetzt) geeignet ist.
Ich wüsste kein Flugzeug der E-Klasse mit Autoland.
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> Ja ich würde es heute defintiv so nicht mehr machen!
> Und diese Bildsequenz zücke ich in jedem MET Unterricht als abschreckendes Beispiel, wie es genau nicht geht.
Stell' mal die Zusatzfrage, was wäre, wenn die weiße Walze 10 Meter hinter dem Ende der Piste wäre...
Ich hab' mal bei der Erstlandung auf einem unbekannten Platz (Elz) gedacht: "Na, passt ja". Bis zum Durchstart, dann wurde mir das Problem klar. Und da ist der Unterschied zum IFRler vielleicht nicht die Frage, ob man 30 Sekunden IMC durchsteht, sondern die Grundeinstellung: Der IFRler kennt seinen Missed-Approach, der gedankenlose VFRler (dazu zähle ich mich rückwirkend) macht sich vorher keine Gedanken, wie die Platzrunde denn ggf. so terrainbedingt im Abflug fortgesetzt wird. War das wirklich schnurgerader Climb on Runway-Heading?
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Ich wüsste kein Flugzeug der E-Klasse mit Autoland.
Die Piste lässt auch nicht darauf schließen, dass dieser Flugplatz entsprechend ausgerüstet ist.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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