 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Das war aus meiner Sicht deutlich unter VFR Minimum. Von dem Leichtsinn mal ganz abgesehen. Du hättest tot sein können. Das sollte dir bewusst und eine sehr deutliche Lehre für die Zukunft sein. Sorry für die harten und deutlichen Worte, aber das muss in diesem Fall sein. Du hast vermutlich überhaupt keine wirkliche Erfahrung was spontaner Sichtverlust in der Praxis bedeuten kann! In diesem Fall kann ich leider Andreas Nitsche Meinung zu UL etwas verstehen.
@Enrico. Bitte nicht mit "wow" anworten, er könnte ed als "man bist du ein Held" auffassen.
|
|
|
|
|
Hallo Wolff,
ich denke, dein Post war an TJ gerichtet, auch wenn du mir geantwortest hast?!
Anyway, mit UL hat das natürlich nichts zu tun, außer, dass scheinbar ein UL eingesetzt wurde, das noch weniger als ein "Flugzeug" für Derartiges (mit entsprechender Ausrüstung - HSI usw., ILS Anflug vorausgesetzt) geeignet ist.
Im Übrigen: einen ganz ähnlichen (Un-) Fall gab es vor ca. 3, 4 Jahren - beide Insassen tot; type of aircraft: eine zertifizierte Mooney M20E...
|
|
|
|
|
Umso erstaunlicher, wenn man das Verhalten anderer wie folgt kritisiert:
"Neulich einen erlebt, der im UL bei lokal tiefliegenden Wolken stur mit Blick ins Mäusekino die Platzrunde in "korrekter" Höhe abgeflogen ist. Daß er dabei mitten durch die Wolken durch ist, hat er stillschweigend hingenommen. Ich befürchte er hat es gar nicht erst gemerkt..."
|
|
|
|
|
Naja, ich würde diese Situation jetzt nicht abschließend mit ein paar Fotos beurteilen. Oft ist das örtlich sehr abgegrenzt oder man kann durchschauen. Dünner, durchsichtiger Bodennebel ist VMC.
Meine Erfahrung mit diesen Nebeldecken ist aus der Bay Area (San Francisco). Das Zeug ist tückisch und kommt sehr schnell aber ich kann solche Fotos durchaus mit Situation korrelieren, wo man noch gefahrlos landen konnte, 5 Minuten später jedoch nicht mehr.
|
|
|
|
|
Ich meinte Tee Jay mit dem UL.... und UL Fliegen ist rein VFR.
@Achim, kann sein, kann nicht sein. Weiß man erst wenn man unten ist oder tot im Acker liegt. Im Zweifel ist die Umkehr oder Ausweichen der bessere Weg. Ich bin vor zwei Wochen mit meinem Bomber im Anflug (CAVOK) auf einen 774 m Asphaltplatz gewesen an einem Tal. Es war recht bockig und Crosswind bzw kurz vorm Boden ging die Fahrt innerhalb Sekunden um 20 Kn zurück, dabei sah ich die Bahn genauer und das Gelände vor und hinter der Bahn und ich entschloss mich innerhalb von Sekunden "Vollgas und weg" und bin dann nach Portoroz geflogen. Ich war im Zweifel ob die Landung gut geht oder ob ich wieder wegen dem Geländeanstieg wieder raus komme und habe es gelassen. Minuten vor und nach mir sind andere gelandet, die mussten auch kämpfen mit zum Teil Zweitanflügen, den hatte ich mir gespart. Warum sich den Stress machen? Den hatte ich genug beim Organfliegen (Jan du weisst was ich meine mit"was kümmert mich das Wetter, wir müssen sowie fliegen") Was ist, wenn eine Bö mich kurt vorm Boden trifft oder TAS wieder um 20 Kn absäuft kurz vor der Bahn? Das gäbe vermutlich Bruch und das muss nicht sein....
Und Sichtverlust kurz vorm Aufsetzen in einem UL mit einem Piloten, der keinerlei geschulte IMC Erfahrung hat? Nein Danke, das ist keine Leistung sonder eher Leichtsinn verbunden mit Unwissenheit und mangelnder Erfahrung. Und Achim, du hast IFR auch deutlich IFR Erfahrung, Tee Jay zu 99 % nicht. Das ist ein entscheidender Unterschied.
|
|
|
|
|
Anyway, mit UL hat das natürlich nichts zu tun, außer, dass scheinbar ein UL eingesetzt wurde, das noch weniger als ein "Flugzeug" für Derartiges (mit entsprechender Ausrüstung - HSI usw., ILS Anflug vorausgesetzt) geeignet ist.
Ich wüsste kein Flugzeug der E-Klasse mit Autoland.
|
|
|
|
|
Ich wüsste kein Flugzeug der E-Klasse mit Autoland.
Die Piste lässt auch nicht darauf schließen, dass dieser Flugplatz entsprechend ausgerüstet ist.
|
|
|
|
|
|
7 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
