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Dann empfehle ich Dir (und allen Anderen, die Dieter Schmitt's Buch begeisterte), das Buch von Max Conrad - er schrieb nur eines - über sein gesamtes Fliegerleben, darinnen besondere Highlights: Flug von Casa Blanca nach Los Angeles Non Stop mit einer Comanche 250 (genau so eine, wie sie hier Richard Müller anbot und der eine oder andre dran rumkriddelte und mäkelte), sowie mit einer Aztek an den Südpol - was allerdings schief ging, die Überrreste liegen noch irgendwo im Eis rum.
Es wurde über die "International Comanche Society" vertrieben: ich komme allerdings nicht mehr auf deren Seite, da ich dort nicht mehr Mitglied bin.
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Nonstop Casablanca - LA?
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Exactamente. Kauf' dir das Buch, dann kannst es nachlesen, vielleicht ist's auch guglbar.
Die Comanche wird eben gern unterschätzt, so, wie die Meisten der älteren Flugzeuge. Und dann werden Mickeys neu erfunden, manche auf einem technischen Stand wie zu Zeiten des roten Barons, und damals kam noch garnicht im Radio, "20% auf alles, ausser Tiernahrung" :-)
Das habe ich gerade gefunden:
und
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Bedarfsbagatellisierung, wenn man schon inAlteisen investiert hat.
Ok, ok: dass Bücker, Beech, Mooney, Cessna, Robin, Piper, heute noch, nach teilweise achtzig Jahren!, praktisch unverändert produziert und verkauft werden, zeigt, dass die Technologie in den Dreißigern bis Fünfzigern ausgereift war und seither nicht mehr verbessert werden konnte. Alles, was in den letzten sechzig (!) Jahren noch hinzukam, waren GFK, Kohlefaser und Rotax 912. Die werden nunmal nach Modellvielfalt und Stückzahl im wesentlichen in UL verbaut. Wenn das Einsatzspektrum nicht vier Sitze oder zwei Motoren verlangt, fehlte mir bei UL nur die IFR-Zulassung.
Ich mein', wer drauf steht, zertifizierte Glühbirnchen in Landescheinwerfer einsetzen zu müssen, soll's halt tun :)
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Alles, was in den letzten sechzig (!) Jahren noch hinzukam, waren GFK, Kohlefaser und Rotax 912
Auch, wenn Ihr mich nun mit roten Einsen bewerfen werdet: das waren KEINE Verbesserungen! Welches Kohlefaser-Rrrotax-Luftsportgerät (oder Flugzeug, entwickelt nach 1990) kann denn solch eine Distanz fliegen?
250PS einmotorig von Casablanca nach LA sind auf dem Grosskreis 5200 NM!! Gut, Max Conrad brauchte 58 Stunden, hatte allerdings auch sicher Gegenwind und flog auch bestimmt nicht Grosskreis. Ein und das selbe Flugzeug eignet sich aber auch für comfortable Reisen, zu viert, mit 150 - 160 Knoten. Niemand ermahnt, wenn man eine Flasche Cola und ein Sandwich mit an Bord nimmt (so bereits von einem guten Freund bei Besteigen eines Mickey erlebt: "Dafür gibts hier drinnen keinen Platz!").
Mag sein, dass man eine Cirrus ähnlich ausrüsten könnte - mit Zusatztanks, das weiss ich nicht. Hier sind Sabine Behrle und Alex und Konsorten nun gefragt. Aber Cirren haben immerhin richtige Flugzeugmotoren, mit allem, was dazugehört: Klang, Geruch, Zulassung...
Ich jedenfalls bin ziemlich glücklich mit meinem "Alten Eisen" aus Aluminium.
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Naja, Gfk ist Fortschritt bei der Aerodynamik und Rückschritt beim Gewicht, Kohlefaser ist Fortschritt bei beidem (hat ja auch sechzig Jahre gedauert). Ich erinnere mich noch an die entsetzten Blicke der Echo-Klasse-Piloten als Mitflieger, wenn man im MoSe einfach mal den Rotax ausgestellt hat, so nach Lust und Laune... leistungsgewicht ist auch ein Fortschritt. Bleibt die Frage, warum wird daraus nicht mehr gemacht? Wegen des kleinen, stagnierenden Marktes, "gut genug reicht auch"?
Interessanter finde ich aber die Diskussion über Sinn und Unsinn von Zertifizierungen und Baumarktmaterial.
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Auf so eine Comanche war ich auch schon sehr früh "heiß"... - damals wollte Herr Müller aber noch nicht verkaufen und so habe ich mir dann eine andere Comanche in Bad Dürkheim angeschaut, die allerdings in einem vergleichsweise desolaten Zustand vor sich hin gammelte... - das war es dann auch nicht!
Nach 18 Monaten "Flugzeugbeschau" landete ich dann doch bei einem "alten" Flugzeug, einer M20F Baujahr 1966 und seit nunmehr 2 Jahren und 150 Stunden Flugzeit weiß ich, das ich alles richtig gemacht habe...
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Also ob FVK im UL eingeführt wurde...
Motorsegler gab es weit vor dem Rotax (und auch recht gut gleitende... )
Das meistverkaufte UL ist eine C42 mit einem schlimmeren C_W als die C150 und dem gleichen Profil - nur mit weniger Profiltreue und noch schlimmerer Ergonomie als in der Elster. Wenn das Ausdruck von Modernität sein soll...
Es kommt nicht drauf an, ob das D-M oder D-E draufsteht. Und wer meint, daß man in 70 Jahren - oder in weiteren 70 Jahren - ähnliche Sprünge machen kann wie in den Anfangstagen der Fliegerei, wird bitter enttäuscht werden. Die Physik lässt sich nicht verbiegen und auch "moderne" CFD-Berechnungen (Die ersten CFD-Algorithmen kommen auch aus den 1930ern - und schon der Eiffelturm wurde ge-FEM-t) können nur die letzten Prozente gegenüber den potentialtheoretischen "Faustformeln" 'rausholen. Vorausgesetzt, der Konstrukteur weiß, was er tut. Sonst wirds gefährlich.
Wenn Du staunen möchtest, schau Dir mal Deine MCR01 an im Vergleich zu den mittlerweile auch schon 40 Jahre alten VariEZ an. Die sind schneller bei mehr Zuladung und Reichweite, und das mit dem alten O-200. Oder die Lancair 200, ebenfalls mit dem O-200.
Und keine Fortschritte gemacht? Was sagst Du denn zu Avidyne Entegra, Garmin 1000? Digitalen Autopiloten, integrierten Augmentation Systemen (EGNOS, WAAS, etc.), Flugautomation? CAPS (hier als getestetes und voll integriertes System). Die TBO von Motoren ist durch bessere Produktionsmechanismen konstant gestiegen und die Überwachung derselbigen erlaubt eine genaue Gemischeinstelung auf der armen Seite der stöchiometrischen Verbrennung.
Klar, wenn man ohne Nachtflug, IFR, Kunstflug und mit der geringen Zuladung auskommt sind UL toll, insbesondere auch die MCR - die Konstrukteure, die dahinter stehen wurden allerdings auch nicht mit ULs "erzogen", wie Du sicher weißt. Aber Du willst doch hoffentlich nicht behaupten wollen, daß es ein Stillstand wäre, wenn in einer 1961 gebauten C172b auch noch Instrumente und Motoren von 1961 schnurren?
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Schrieb ich doch, die Technologie ist seit spätestens Kriegsende ausgereift. Innovationen gab es noch bei den Materialien und irgendwann auch beim Motor (elektronische/Navigationssysteme rechne ich nicht unter Innovationen im Flugzeugbau, der partizipiert da nur an der technischen Entwicklung) und genau die findet man jetzt häufiger unter UL als bei Echo-Maschinen, auch wenn sie nicht alle dort eingeführt wurden.
Welche Varieze kommt eigentlich bei MTOW locker aus Baltrum raus?
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Laut Handbuch kommt jede VariEZ aus Baltrum raus.
Und wegen der modernen Avionik, die man in ULs aber nicht in Flugzeugen fände...
Es sei denn, Du bemängelst, daß ein Flugzeug mit Baujahr 1980 auch mit Avionik aus 1980 ausgestattet wurde, und nicht mit solcher aus 2015...
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Handbuch:
Takeof-run von 750ft mit Steigprop bei einem Firmen-Demonstrator bei 15° auf Asphalt ohne Alternator.
-N4EZ ist die, von dem es im Handbuch heißt, andere Exemplare seien 10-20mph langsamer. - THE CANARD PUSHER NO. 13 JULY 77: N4EZ has been flying since January without the alternator and with a trickle charger for overnight charging - www.ez.org/: What happens when a buyer thinks he can get his airplane off the runway in 750 feet, when in reality it takes 1500 feet? - Pirep Air Progress 1980: As soon as you give a man a two-place, 180 mph traveling machine, he needs a radio, then a gyro, then a DME, then an electrical system and so forth, until the machine is carrying around 200 pounds of undesigned-for garbage. The take-off and landing performance quickly began to resemble that of a hocky puck. -Baltrum hat 1180ft Pflasterstein-Piste.
-Ja, mich würden die Erfahrungen von VariEze-Piloten interessieren, die mit zwei Erwachsenen im Sommer mit einer VariEze auf Baltrum starten und landen.
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Dann frag mich mal ;)
Mein Kauf ist daran gescheitert, die Piste in Aachen war zu kurz. Take-off roll ist nur die eine Seite der Medaille, take-off distance die andere. Wir haben in UK 450m ground roll bei ca. ISA-Bedingungen benötigt und rd 700m bis zum Überfliegen des 50ft Hindernisses. Flieger und Motor waren durchschnittlich gebaut / in Schuss.
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Die Pützer Elster ist ein schönes Flugzeug, bei meiner Billigfliegersuche wurde mir mal eine angeboten für <20K, frisch restauriert von Mark Kön, LTB Follmann. Aber: >13m Spannweite!!! Da ist die C42 mit 4m weniger Spannweite bei halbem Verbrauch, doppelter Steigleistung und gleicher Geschwindigkeit schon eine Fortentwicklung, würde ich sagen - wenn auch keine ästhetische.
Zur VariEZ: fast alle sind jetzt auf 2g limitiert, weil Korrosion am Aluminium aufgetreten ist, die kaum zu kontrollieren ist. Ich bewundere Burt Rutan, aber die VariEZ hatte gegenüber der LongEZ einige Schwächen.
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Ebent.
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Zur VariEZ: fast alle sind jetzt auf 2g limitiert, weil Korrosion am Aluminium aufgetreten ist, die kaum zu kontrollieren ist.
Die ist doch primär aus Plastik(?)
Mein Kauf ist daran gescheitert, die Piste in Aachen war zu kurz.
Aachen hat doch > 450m Piste - Feigling ;-)
Meine Europa braucht lt. Handbuch ca. 150m Startrollstrecke bei MTOM - theoretisch - es sind in der Praxis sogar >160m :-)
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Ja, alles Plastik - bis auf den blöden Alu-wing-attach :)
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