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IFB Stuttgart mit einem Antares glaub ich.
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Antwort an den Thread:
Airbus wird (vielleicht) den E-Fan in Serie bauen.
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Eine Flugstunde im E-Fan kostet nach seinen Angaben 2 Eurocent. Wir vermuten allerdings, dass der Wert höher liegt.
Ich auch ;-)
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Hehe, ja da musste ich auch kurz prusten.
Aber hey - 2 Cent eigentliche Kosten für das was einen vorwärts bringt, plus halt nochmal 80€ overhead... wie überall sonst im Leben.
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80 Euro Overhead? Eher Steuerhead....
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Bin gespannt wie so etwas am Ende aussehen wird, aber gehen wir mal davon aus dass der E-Fan nicht mit 5€/h zu betreiben ist... die Hälfte der heutigen Kosten wäre ja schon eine Revolution!
Also 80€/h
Davon Energiekosten (anhand der Aussage aus dem Artikel, sehr großzügig gerundet) 1€/h
Wahrscheinlich wird man per Dekret alle 1500h die e-Motoren neu wickeln und vergolden lassen müssen (ist ja Luftfahrt): Rücklage 40€/h
Dann gibt es natürlich die üblichen 50- und 100-Stunden Kontrollen - es gibt zwar fast nichts mehr zu kontrollieren im Vergleich zu einem Verbrenner mit Nebenaggregaten, aber wir wollen ja an liebgewonnenen Gewohnheiten festhalten ("das haben wir schon immer so gemacht"): 15€/h
Wahrscheinlich wird man für e-Flugzeuge neue/zusätzliche Zertifizierungsvorschriften erstellen, in der Art: "Der Akku muss im Falle eines Feuers aus den Flächen ausgeklinkt werden können, daraufhin selbstständig am kleinen Fallschirm und mit eingebautem, sich aktivierenden Feuerlöscher sanft zur Erde gleiten und darf dabei niemand auf den Kopf fallen." Daher wird ein autonom steuerndes kleines Abkoppel- und Gleitschirmsystem für die Batterien erfunden, was alle 150 Stunden geprüft werden muss: die noch fehlenden 24€/h gehen dafür drauf.
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Bei mir zu Hause kostet der Strom ca. 25 Ct/KWh. Das Ding hat insgesamt 60 KW, sagen wir mal, es fliegt nicht die ganze Zeit "Vollgas" (wie hoch ist eigentlich die Reisegeschwindigkeit?), aber wie sollen dann Energiekosten von 1 Euro/h realisiert werden????
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Das ist die falsche Frage - die richtige Frage ist: wie kommt der Airbus-Typ auf Kosten von 2 Cent pro Stunde (Artikel lesen)?
Der Euro ist ja bereits 50 Mal so viel wie die "Herstellerangabe".
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Vielleicht landet das Flugzeug neben den Tesla Superchargern und hat einen passenden Adapter? Da kost der Strom nix...
In Frankreich ist Strom extrem günstig, da heizt sogar der Großteil der Häuser mit Strom. Ich zahle hier für eine Akkuladung meines Elektroautos 5 € und komme damit ca. 130km. Das schafft man mit einem Diesel auch.
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Zu viel dem Elektrosmog ausgesetzt gewesen ;-)
Im Ernst: ich wollte mit dieser einfachen überschlägigen Rechnung nur deutlich machen, dass es nicht stimmen kann. Die Energiekosten liegen definitiv jenseits der 10 Euro/h, von denen bin ich im Extremsparmodus mit 'nem hocheffizienten Verbrennungsmotor auch nicht sooo weit entfernt - und dabei höchstwahrscheinlich noch schneller.
Aber die Idee, mit dem Elektromotor am Rad zum Start zu rollen ist gut :-)
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Ich finde auch die Idee gut den Radantrieb zum Beschleunigen beim Start zu verwenden. Muss man nur aufpassen wenn man auf einer kurzen, glatten Bahn steht...
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Ist der Elketroantrieb beim taxi nicht auch bei schweren Gerät im Gespräch? Die wollen die Triebwerke erst kurz vor der Bahn anwerfen. Spart bestimmt Sprit. Und die APU hat wohl genung Dampf für den Taxi-E-Antrieb.
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ich hätte was, das spart Sprit und Strom:
zumindest bei Einmots könnten an unkontrollierten Plätzen die Flugleiter dazu eingeteilt werden, die Flugzeuge auf die Run-up Position zu ziehen. Mir schwebt dabei eine Art Rikscha vor ...
Es wäre auch für sie eine Möglichkeit, direkt in den Luftverkehr einzugreifen ...
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Was ebenfalls noch einen signifikanten Kostenfaktor darstellt, ist der Akku selbst. Die Autoindustrie gibt Kosten von 15.000 bis 20.000 Euro pro Akkupack an, bei in der Praxis sinnvoll erreichbaren max. 1.500 bis 2.000 Ladezyklen. Das macht auch wiederum 10 Euro Rücklage für den Akku. Aber auch nur wenn wir davon ausgehen, dass ein "luftfahrtzugelassener" Akku genauso günstig sein wird, wir einer für den Betrieb am Boden ;-)
Ich glaube auch nicht, dass die Gesamtkosten pro Stunde extrem viel günstiger werden, zumindest nicht in den nächsten 10 bis 20 Jahren. Aber langfristig wird der Elektroantrieb auch in der Luftfahrt einen immer größeren Stellenwert einnehmen. Eigentlich ist er ja auch die beste Antriebsform für die physikalischen Anforderungen. Wir müssen eben nur irgendwie die Energiedichte-Problematik lösen.
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Ich denke mal, man das Akkuproblem einigermassen mit den LED´s vergleichen. Lange waren LED´s klein, schwache Lichtausbeute und kaum weiter entwickelt. Innerhalb kurzer Zeit, als das Thema Engerie immer mehr ein Thema wurde, hat sich sehr sehr schnell eine neue Generation von LED´s entwickelt, die "sauhell" sind, bei einem Bruchteil der Engerieaufnahme. Mein Landescheinwerfer ist da ein gutes Beispiel. Ist heller als mein 250 Halogen und braucht kaum "Saft".
Die Akkus sind in den letzen Jahren schon deutlich besser geworden (gab es mal einen Artikel in PuF) und pro Jahr steigt die Akku-Kapazität, und das schon seit Jahren. Es wird aber erst den Durchbruch geben, wenn die Automobilindustrie die E-Antriebe besser verkaufen kann. Nur da kann man große Mengen absetzen und eine Forschung lohnend gestalten.
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Im Moment redet man wohl eher von 30.000 Euro Materialkosten für einen Akkusatz, plus Zusammenbau und für max. 1000 Ladezyklen. Unklar sind auch noch die Entsorgungsnosten für die 200kg Akkuschrott. Realistisch würde ich mal denken, dass irgendwas zwischen 80-100 Euro/h Kosten nur auf den Akku gehen. Billige Akkus in grosser Zahl sind (noch) nicht erkennbar.
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googelt mal dual carbon battery
Autoreichweiten ca. 480km - 20x schnellere Aufladung als bisherige Lithium Batterien
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Super spannend. Da gehts lang. Hoffen wir mal, dass an der Nachricht was dran ist und das nicht nur Investorsuchgeschwätz ist. Die Namen dahinter lassen auf jeden Fall aufhorchen.
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Das Gute ist: wenn's die nicht sind dann werden es andere sein. Just a matter of time...
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Liebe Forums Community,
Bitte vergesst bei euren Überlegungen nicht: Elektroflugzeug ist nicht gleich Batterieflugzeug. Bei einem Elektroflugzeug erzeugt ein Elektromotor (über Prop., Fan, o.Ä.) Vor- und/oder Auftrieb. Die Quelle des benötigten Stroms ist damit nicht definiert. Das wird zwar gerne vermischt ist aber nicht richtig und stiftet oft Verwirrung. Das heißt damit, dass mit geeigneten Energiesystemen ein Elektroflugzeug natürlich auch große und sehr große Reichweiten erreichen kann. In wie weit das sinnvoll ist, ist damit aber auch nicht geklärt.
Das eigentlich Interessante am Elektroantrieb (denkt an die Eingangsbemerkung!) ist: Man kann damit Flugzeuge bauen, die deutlich weniger Energie benötigen als konventionelle Flugzeuge, weil man durch die verhältnismäßig kleinen und leichten E-Motoren mehr Freiheiten in der Flugzeugkonfiguration hat. Zusätzlich kann man verschiedenste (auch regenerative) Energiesysteme einsetzen und Lärmemissionen verkleinern.
Eine elektrifizierte C152 wird quasi genauso viel Leistung benötigen um in der Luft zu bleiben wie eine konventionelle. Was soll sich auch ändern? -> Das heißt: ein Elektroflugzeug spart nicht automatisch Energie, aber wenn es genau für diesen Zweck entworfen ist, dann kann der Leistungsbedarf dramatisch sinken.
Beste Grüße!
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Was bleibt denn noch als Speicher für elektrische Energie außer einer Batterie?
Eine Schwungscheibe? Oder soll man ein Kabel legen?
Die Hybrididee verbessert den Gesamtwirkungsgrad nicht, da beim Flugzeug nicht rekuperiert wird.
Generell ist ein Hybrid eine schlechte Idee. Viel Gewicht wofür?
Das einzig denkbare ist die Brennstoffzelle, aber wie den Wasserstoff händeln?
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Im Artikel steht aber "EUR 12.- per hour to power".
Was den Radantrieb betrifft wette ich gern, dass in 10 Jahren weniger als 0.1% aller Airliner damit ausgestattet sein werden - falls überhaupt einer. Ich kann ja (würde man beim Auto auch nicht) gar nicht bis zum Rollhalt stromen, schnell anlassen und sofort Startschub setzen. Nach der Landung dasselbe umgekehrt.
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Es ändert sich doch etwas, wenn das Flugzeug entsprechend entworfen wurde, weil der absolute Leistungsbedarf sinkt.
Beispiel: eine C152 fliegt bei 55% ca 90 kt - 55% entspricht dabei 45 kW. Das heißt ausformuliert: in den Propeller der C152 müssen konstant 45 kW mechanische Leistung investiert werden um 2 Personen mit 90 kt voran zu bringen. Mit einem dafür optimierten elektrischen Flugzeug geht das aber auch mit nur 15 kW an der Propellerwelle. Das heißt, selbst wenn ich diese Energie komplett durch einen Verbrennungsprozess erzeuge bin ich immer noch um den Faktor 3 (!!!) besser als die C152. Wenn jetzt ein Verbrennungshybrid im Spiel ist, d.h. es wird auch nennenswerte Energie in Akkus gespeichert verschiebt sich der Faktor noch zu Gunsten des Hybridflugzeugs.Je kürzer dabei die Strecke desto höher der Vorteil.
Brennstoffzellen wird sicher gehen, 2 Sitzer mit 800-1000 km Reichweite wäre heute technisch machbar. Sicher aber nicht zu vergleichbaren Anschaffungskosten von Serienreife ganz zu schweigen...
Wer nur auf Akkus setzt wird zumindest kurz- und mittelfristig für längere Reichweiten Schiffbruch erleben, weil erstens die Weiterentwicklung Zeit benötigt und dann die Elektrochemie auch noch feste Grenzen hat und zweitens die Dinger ja auch wieder (möglichst schnell) geladen werden wollen und da stößt schnell die Infrastruktur an ihren Grenzen.
Für spezielle Nischen bietet das Batterieflugzeug aber ganz klar Vorteile: Wie schon erwähnt wurde, das Flugzeug zum Platzrunden schrubben -> Nach einer Stunde werden Akkus und Flugschüler getauscht und weiter gehts. Bei entsprechender Stundenzahl machen sich die geringen Energie- und Wartungskosten spürbar bemerkbar und sind neben der besseren Akzeptanz (wg. geringerem Lärm) ein eindeutiger Vorteil für den Betreiber. In den Kosten und der Akzeptanz wird es noch krasser wenn man an Kunstflugtraining denkt. 15 Minuten Spaß geht auch mit Batteriebetrieb (sicher nicht gleich in Unlimited aber zum gezielt Schulen und Üben allemal). Danach wieder Akku-Wechsel und auf ein Neues. Die geringen Lärmemissionen sind ein ganz großes Argument hierfür, weil die Box nicht mehr ewig entfernt sein muss.
Zum Thema Radantrieb: Beim Airliner kann sich das durchaus lohnen, da die Zeiten die die Triebwerke am Boden laufen häufig sehr viel länger sind als technisch nötig. Die Flugplätze sind teilweise einfach so groß, dass Airliner überraschend viele Kilometer am Boden zurück legen, von Wartezeiten wg. Stau z.B. vorm enteisen etc. ganz zu schweigen. Der Betreiber kann also Kosten sparen -> wenn er dazu die Chance tatsächlich hat wird die Technik kommen. Beim GA-fliegen sind die Wege üblicherweise zu kurz, als dass es sich wirklich lohnen würde.
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Mich wundert, dass Konstruktionen mit Verbrennungsmotoren, die den Stand der Technik von Zelle und Motor in den USA 1945 repräsentieren, mit auf minimalen Energiebedarf und minimales Gewicht optimierten potentiellen E-Antrieb-Konstruktionen verglichen werden. Dann ist der Nachteil der Elektroflieger natürlich nicht so groß.
Fairer wäre es, aktuelle gewichts- und effizienzoptimierte UL, UL-Motorsegler, 120kg-Klasse oder z.B die MCR mit dem gleichen Flieger unter E-Antrieb zu vergleichen.
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Woher kommen denn die Zahlen? 45kW zu 15kW?
Realistisch ist das nicht. Das würde heissen, dass 66% des parasitären Widerstandes dem Motor geschuldet wären.
Wir reden ja nicht von anderer Konfiguration oder anderen Flügelprofilen.
Diese Änderungen kann man ja auch Verbrennungsmotorgetriebenen Flugzeugen einkonstruieren.
Ich hab Flugzeugbau studiert und ein klein bisschen Ahnung von Aerodynamik.
Ein Flugzeug mit der selben Konfiguration (Hochdecker, festes Fahrwerk, gleiche Zuladung, gleiche Festigkeit, Alubauweise....), gleiches Profil....
Nur optimiert auf elektrischen Antrieb hat nicht mehr als 10 bis 15% aerodynamischen Vorteil.
Da würde ich schon tragflächenmontierte Elektromotoren und deren Effekt einbeziehen.
45 auf 15kW ist eher in den Bereich von Märchen und Fabeln eunzuordnen
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