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Ein Experimental kann in D niemals IFR. Da fehlts aber noch weit. Kein Anflug möglich weil. Kein GS oder kein IFR GPS und kein ADF, das würde die möglichen Anflüge auf VOR only beschränken.
IFR ist da nix.
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Markus, wenn sie N-registriert wäre (und dort für IFR zugelassen), könnte sie ggf. auch in D IFR betrieben werden. Ein Europa-Flieger fliegt N-reg. IFR. Das LBA hat ihm keine Limitierung auf day/VFR eingetragen, dafür aber die Einflugerlaubnis auf 180 Tage/Kalenderjahr beschränkt. Kein IFR mit Experimental in D kann man nicht generell sagen.
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mit D Zulassung meinte ich. War ja eine D-E...
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Da ist meine 74er Warrior (GNS430, GTX330, GMA340, S-TEC30+, GPSS) noch viel eher "IFR" als diese Lancair mit einem Funkgerät und dem VFR-GPS ...
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...braucht man bei einem N-reg experimental eigentlich zertifizierte Avionik, um IFR fliegen zu dürfen? Oder reicht ein Ipad, um es mal übertrieben zu formulieren?
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Ich glaube, das ist etwas komplexer. Schau hier:
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Ich habe in den 90er Jahren mal für eine Lancair 235 die Flugerprobung gemacht. Ein Flugzeug das man mir nicht einmal schenken könnte.
Die 360er ist und fliegt viel besser und auf der Legacy mit Conti 550 hab ich in USA nur einen Erstflug bzw die ersten 7 Starts gemacht. Ist nicht vergleichbar mit den Vorgängern, aber ich würde sie immer noch als miserable IFR Plattform bezeichnen. Die Knüppelkräfte mit Servo / Antisevo Tabs dahingehend zu verändern, daß man auch manuell IFR fliegen kann ist schon ein beträchtlicher Aufwand, vor allem sollte man dabei dann auch wissen was man tut.
Das ist unabhängig davon, wie viele Funkgeräte und GPS eingebaut sind.
Was das Flighttraining auf so einem Muster angeht, egal ob du 50 oder 1000 Stunden auf einer C172 oder was ähnlichem hast, das klappt so innerhalb von 15 h mit einem guten Lehrer.
Die Legacy ist ein tolles Sportflugzeug mit dem man auch bei schönem Wetter, und da macht es ja auch Spaß, reisen kann. Allerdings nur zu sogenannten Jeppesen Plätzen, also Plätze wo GA Piloten mit fetten Jeps Koffern auf Betonbahnen rumlaufen. Wegen der Fahrwerkskonstruktion und den am Fahrwerksende montierten, als Räder dienenden Spalttabletten, ist die Legacy für Gras und kurze Plätze nicht so prickelnd geeignet. Und da fliege ich viel lieber hin, deshalb schied die Legacy als "Toys for the Boys aus.
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Den Prototypen der Legacy bin ich bei Lancair in Bend auch einmal geflogen. Heisses Teil. Nun bin ich lange nicht so erfahren wie Du aber für mich wäre das Teil für IFR viel zu "heiß" und zu instabil.Es mag jede Menge Leute geben, die mit sowas IFR fliegen – mir würde es den Angstschweiß auf die Stirn treiben.
Aber für VFR und etwas einfachen Kunstflug, super.
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Instabil = Miserable IFR Platform Danke Kunstflug??? ja bedingt, ohne lange downlines, da wird sie viel zu schnell,- zu schnell.
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Ja, klar! Ich rede nicht von Kunstflug-Kunstflug :-) Ich meinte eine gelegentliche Rolle. Loops gehen auch ganz gut. Aber es stimmt, das Teil wird nach unten gemein schnell
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könnte sie ggf. auch in D IFR betrieben werden.
Roland, in welchem 'gegebenen Fall' soll denn das sein ? das wüßte ich jetzt gerne.
die von Carlos de Pilar angebotene Lancair ist keine Legacy, sondern das vorgängermodel.
in der ersten, in oshkosh vorgestellten Legacy, N199L hab ich 1999 in oshkosh schon mal 'probe-gesessen.'
wäre damals meine GlaStar schon zu 100% und nicht nur zu 98% fertig gewesen, hätte ich den vertrag mit den Klapmeiers für die lieferung des bausatzes sofort unterschrieben.
dann kam aber die Dynamic WT9 auf den markt. eine gelungene Legacy-Kopie im format 85-90%, jedoch mit der gleichen kabinenbreite von 1,20 m, und 35% der betriebskosten gegenüber dem IO360 in der Legacy, mit der einschränkug "nur" 125kn zu 150kn.
frage in die runde : hat einer der foristen schon mal eine Lancair gebaut und in die luft gebracht ???
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Hi Erwin, in dem gegebenen Fall, dass sie N-zugelassen ist, in den operating limitations "IFR" eingetragen hat und das LBA keine Einschränkung "VFR" in die Einfluggenehmigung reinschreibt.
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Hallo Erwin,
wieso eigentlich die "Klapmeiers"? Die von Cirrus?
Die GlaStar ist übrigens immer eines meiner Lieblingsflugzeuge gewesen. Ich bin den ersten Prototypen geflogen, sogar auf Schwimmern, und das hat wirklich Spaß gemacht!
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und das LBA keine Einschränkung "VFR" in die Einfluggenehmigung reinschreibt.
@Roland.das LBA tut sich schon schwer genug ein in usa gebautes, N-registiertes eigenbauflugzeug in D dauerhaft zuzulassen.
daß dieses flugzeug vom LBA IFR zugelassen wird ist so unwarscheinlich wie weihnachten und ostern am gleichen tag.
@Alexis, es sollte natürlich heißen. Lance Neibauer, ich war mit den gedanken schon weiter.
die klapmeiers haben anfang der '90ziger ein experimantal als kit namens K.I.S. gebaut, das kürzel steht für Keep It Simple, es fand aber auch in usa keine große resonnanz.
aus den hieraus gesammelten erfahrungen enstand die Cirrus.
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Hallo Erwin,
das LBA lässt das Experimental nicht IFR zu, sondern die nationale Luftfahrtbehörde. Es gibt einige N-registrierte Experimentals in D, die i. d. R. eine Einfluggenehmigung für 180 Tage im Kalenderjahr erhalten (frag' mich nicht, wie das LBA das kontrolliert). In den Fällen, die ich kenne, limitiert das LBA bei den befristeten Einflugerlaubnissen nicht auf TAG/VFR, sondern es gibt einen Passus, wonach die im Zulassungsland gültigen Einschränkungen auch hier gelten.
In den USA sind viele Experimentals in ihren operating limitations für den IFR-Betrieb zugelassen (wohl meist mit der Formulierung "wenn entsprechend instrumentiert...").
Es muss also nicht extra Weihnachten und Ostern zusammenfallen, damit Experimentals in D IFR fliegen dürfen, bevor das LBA eines für IFR zulässt, wahrscheinlich schon ;-)
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