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ja - da scheiden sich die geister...
auf seite 26 des pom f 172n floatplane zb, section 5, vom 1.7.79 - steht zwar in der präambel: RECOMMENDE lean mixture....
aber ist es auch bei lean mix (welcher zylinder zuerst? der heißeste? der leanste? der wer???) "erflogen" worden oder nur kalkuliert?
meinen erfahrungen nach mit EDM-geräten, die eine fuel-flow option beinhalten, kann man "far beyond lean of peak" gehen, eben auf der sehr leanen seite. dabei stehts ein auge auf cht oder TIT. die geschwindigkeit geht logischer weise runter - da weit weg von best power, ABER: der motor hört sich immer noch gut an! in einer mooney einer südd. flugschule habe ich das handbuch vs. fuhrmeistersche "lean over leanoflean" demonstriert und von handbuchgeduckten 18,5 gals/h auf 12,7 gals/h in 6,5kft bei entsprechender leistungseinstellung heruntergefahren. kein schütteln, kein kotzen, etwas drehzahlabfall und ca 11 -14 kts IAS weniger.
die handbuchwerte sind halt noch im analogzeitalter in marmor gemeißelt worden, mit den jetztigen digital geborenen instrumenten jedoch neu erflieg- und beherrschbar!
deswegen wiederhole ich mal mein angebot an stolze edm-besitzer, daß ich gerne noch einmal den gebrauch der geräte im fluge haarklein erklären kann!
mfg
ingo fuhrmeister
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etwas drehzahlabfall bei einem Verstellpropeller?
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ja - da scheiden sich die geister...
Nein, die scheiden sich da eben nicht. "zu mager" ist schlicht und einfach Unfug. "nicht mager genug (aber auch nicht reich genug)" - darüber könnte man reden. Das mit den verbrannten Auslassventilen ist ohnehin, nun ja, hirnverbrannt - die Gefahr ist eine andere, nämlich "Detonation". Und die Empfehlung, immer vollreich zu fliegen, ist wirklich jenseits jeder Debatte. Herr Schnell referiert hier Old Wive's Tales - Ammenmärchen.
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Ach so, weil's immer wieder so viel Spaß macht: Quizfragen!
- Wann sind die am Ventil vorbeiströmenden Abgase heißer - wenn 50 F Rich of Peak geflogen wird oder wenn 50 F Lean of Peak geflogen wird?
- Was ist mit den CHTs?
- Und den TITs?
Q.E.D.
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Jetzt geht das schon wieder los....
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Jetzt geht das schon wieder los....
Muss leider. Man kann so einen Stuss nicht unwidersprochen stehen lassen, weil immer noch zu viele dran glauben.
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OK, da haste recht... Frau Behrle.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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die buchstaben wieder: MAP natürlich!
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wir können uns ja so einigen: wenn das CCV im korridor bleibt und der motor keine betriebsgrenzen während des fluges überschreitet, sollte alles im grünen bereich sein!
mfg
ingo fuhrmeister
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who cares:
- Wann sind die am Ventil vorbeiströmenden Abgase heißer - wenn 50 F Rich of Peak geflogen wird oder wenn 50 F Lean of Peak geflogen wird?
ist kein zu überwachender parameter - genauso wie der blasendruck vom PIC oder COPIC
- Was ist mit den CHTs?
- Und den TITs?
wenn die TIT nicht größer als 1.750 d F ist...bei conti oder lycoming 1.650 F
wenn die chts im flug nicht >460 gehen, ok
noch fragen, frau behrle?
herr suttr: kommentar zum kommentar?
<p>mfg
ingo fuhrmeister
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Stimmt. Nur Werte, die gemessen werden sind relevant, der Hersteller legt fest, wo diese Werte gemessen werden (soll heissen: wo ist der Temperaturfuehler angeordnet) und legt daraufhin auch die Betriebsgrenzen fest - malt den "roten Strich" auf die Temperaturanzeige..
Es gibt immer zB wieder Aussagen wie "nicht ueber 400F bei CHT". Wenn 460 der rote Strich ist fuer continuous operation dann gelten die 460F. Woher mag das nur kommen?
Es sollte bei diesen Diskussionen immer darum gehen: "was ist richtig?" und nicht "wer hat recht?"
Auch Frau Behrle schreibt mal was richtiges.
Happy landings,
Guido
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ist das nun eine auszeichnung für frau behrle????
mfg
ingo fuhrmeister
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Ach Ingo... manchmal schreibt sie Dinge, die stimmen oft eben... nicht so ganz.
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Ein Beispiel. Bitte. Nur eins. Danke!
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Fliegen mach Spass - das ist richtig, Frau Behrle.
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Dacht ich's...
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also liege ich mit meinem verdacht falsch, daß frau behrle eigentlich herr behrle ist?
tztztz....
mfg
ingo fuhrmeister
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und woraus besteht eine kinderlose ehe????
mfg
ingo fuhrmeister
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also liege ich mit meinem verdacht falsch, daß frau behrle eigentlich herr behrle ist?
Huch! Es kann nicht sein, was nicht sein darf? (eine Frau, die fliegt, zum Beispiel) Sie sind ja noch urbayrischer als ich dachte.
Im übrigen:
- Wann sind die am Ventil vorbeiströmenden Abgase heißer - wenn 50 F Rich of Peak geflogen wird oder wenn 50 F Lean of Peak geflogen wird?
ist kein zu überwachender parameter - genauso wie der blasendruck vom PIC oder COPIC
You're missing the point.
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...letzteres ist ziemlich witzig. Ist eine geniale Frage, um Werften und Mechaniker zu testen. Freue mich jetzt schon auf die Antworten. Die Frage und die sich daraus entspinnenden Diskussionen sagen vieles über Piloten&Technik.
Ob ein Parameter lt Hersteller / Handbuch zu überwachen ist sagt aber - unabhängig von obiger Frage - nicht viel darüber aus, was materialschonend ist. Klar, wenn man gewerblich unterwegs ist und den Motor nach der TBO ohnehin überholt ist es wurscht, ansonsten können geringere CHT's sicher langfristig materialschonender sein. Genauso wie ein geringer Harnblasendruck.
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.Pff...da hab ich wohl mal wieder Künstlern auf die Füße getreten... "aber was jucken den Hund die Flöhe, nur zu kratzen braucht er sich"... Quellenangabe meiner Ausführungen in meinem letzten Posting: Fachbuchreihe für Kraftfahrzeugmechaniker Europaverlag...alternativ sollte "Götsch" auch gehen...
übrigens ist ihre "detonation" als Fachbegriff nicht haltbar..Sie haben entweder eine "Klopfende" oder "Klingelnde" Verbrennung.
Aussage übers leanen C172 gem Handbuch...1.Leanen bis ein drehzahlanstieg zu verzeichnen ist, weiter leanen bis drehzahl leicht abfällt, dann anreichern bis höchste drehzahl erreicht ist, für niedrigsten Sprit verbrauch, leanen bis gemisch rund 50RPM abgefallen ist.
das heißt im Umkehrschluss (einige Motorhandbücher sagen das auch restriktiv) ..kein drehzahlanstieg, kein leanen Sinnvoll..
das zumindest bei Vergasermotoren.
beim Einspritzer, da gebe ich recht, schaut das anders aus, da macht leanen aufgrund der Gemischaufbereitung sinn..ich redete jedoch vom Vergasermotor...O320/360...O300, 235...
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you are missing the point
das ist meine stärke....ich bin immer erster...
mfg
ingo fuhrmeister
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fragen sie doch mal den scheffmechanigger, ob es für die cht schlimm ist, wenn die taupunktdifferenz >20 grad c ist.....
auf die antworten sollten wir gespannt sein...
mfg ###-MYBR-###
t face="Verdana">ingo fuhrmeister
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Es gibt immer zB wieder Aussagen wie "nicht ueber 400F bei CHT". Wenn 460 der rote Strich ist fuer continuous operation dann gelten die 460F.
Nicht ganz, nur weil der Hersteller im Jahre neunzehnhundertsonstundsechzig mal einen Grenzwert festgelegt hat, muss der nach heutigem Wissenstand nicht sinnvoll sein. Cessna gibt für meinen Lycoming im POH und auf der Anzeige eine maximale CHT von 500°F an. Jeder der ein bisschen was von Metallurgie versteht, sieht sofort, dass das viel zu hoch ist. Sobald 400°F erreicht werden, treffe ich Gegenmaßnahmen.
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