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Es gibt einfach verschiedene Systeme, das LBA und das FAA System. Beide Systeme haben ihre Berechtigung in der jeweiligen Gesellschaft, von der Regierung demokratisch abgesegnet, von den Lobbyisten beeinflusst und nachgebessert. An der Lobby scheitert auch eine gegenseitige Anerkennung, denn das bedeutet weniger Einnahmen für die Flugschulen und Behörden. Besser oder schlechter? Woran willst Du das messen an objektiven Kriterien, die mögen erst mal bestimmt werden, selbst das wird nicht einfach sein.
Die Frage ob ich IR nicht sicherer unterwegs gewesen wäre, ist eine rhetorische Frage und daher nicht beantwortbar. Als VFR Flieger schaue ich mir das Wetter bei schwierigen Flugvorhaben besonders gründlich an und bleibe im Zweifelsfall auf dem Boden. IMC hält für den IR-Piloten noch viel mehr (unangenehme) Überraschungen bereit als für den VFR Flieger. Deshalb ist der IR Flieger nicht automatisch der Pilot auf der sicheren Seite.
So und jetzt muss ich weg für den Rest des Tages um aus Fussgängern Flieger zu machen.
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So und jetzt muss ich weg für den Rest des Tages um aus Fussgängern Flieger zu machen.
Ach so. Ja klar, willst Du einen Sumpf trockenlegen, darfst Du nicht die Frösche fragen...
Woran willst Du das messen an objektiven Kriterien, die mögen erst mal bestimmt werden, selbst das wird nicht einfach sein.
Wie wär's ganz simpel mit der Unfallstatistik? Soundsoviele Flugstunden in Flugzeugen unter 2t und soundsoviele Unfälle. Das kann man prima ins Verhältnis setzen. Und wie auch in diesem Magazin immer wieder aufbereitet: die LBA Ausbildung schneidet einfach deutlich schlechter ab. Welche Kriterien würdest Du denn stattdessen vorschlagen?
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Wo finde ich diese Vergleichszahlen?
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>Beide Systeme haben ihre Berechtigung in der jeweiligen Gesellschaft, von der Regierung demokratisch abgesegnet, von den Lobbyisten beeinflusst und nachgebessert.
Aber niemand hat je behauptet, dass dieser Prozess so funktioniert oder dass dabei Gutes herauskommt. Das deutsche Ausbildungssystem hat keinerlei Berechtigung in "unserer Gesellschaft". Es ist Mist. Es funkioniert nicht. Wer als Flugschule oder Fluglehrer anderes behauptet, hat noch nicht begriffen, dass er damit sich selbst das Grab gräbt. Oder hast Du etwa mehr Schülerandrang als vor 20 Jahren? Woran liegt das wohl?
> An der Lobby scheitert auch eine gegenseitige Anerkennung, denn das bedeutet weniger Einnahmen für die Flugschulen und Behörden.
Danke für die Bestätigung des Grundarbeitsprinzip der meisten deutschen Flugschulen: Kunden und deren Bedürfnisse sind sch..egal. Es geht um Abzocke bei absoluten Minimalstandards in Kooperation mit willigen Vollstreckern in Behörden. Das, was die meisten deutschen Flugschulen für 15 TEURO und mehr bieten, wäre in fast allen anderen Bereichen des Lebens ein Skandal, schlicht und einfach. Da muss sich wohl mal die richtige und größte Lobby zu Gehör bringen: die Piloten. Wenn's ein bisschen gut geht mit dem, was in der EASA gerade zart erblüht, dann wird genau das geschehen.
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@ Sabine,
Deine Erwiderung enthält keine sachlich begründeten Argumente mehr zum demokratischen Prozeß der Gesetzgebung.
Jedes Volk bekommt die Regierung, damit auch die Gesetze die es verdient. Solange die Interessenvertreter, hier die Mehrheit der Piloten, nicht in der Lage oder willens sind ihre berechtigten, sachlich begründeten Argumente vorzutragen, einzubringen, umzusetzen und auch anzuwenden, bleibt es bei den bisherigen Regeln, wie gut oder schlecht die auch immer sein mögen. Warum setzt Du Dich nicht an die Spitze einer Bewegung um derartiges in Deinem Sinne zu bewirken. Forumsbeiträge sind wenig hilfreich um den politischen Willen zu unterstreichen.
@ Thore,
Deine Argumente sind nicht unähnlich deren von Sabine. US-IR ist aus Eurer Sicht besser, na schön, dann mag es so sein. Es steht doch jedem Aspiranten frei sein Ausbildungssystem, seinen Ausbildungsort frei zu wählen. Warum tun es dann so wenige, offenbar deswegen weil es Vor- und Nachteile gegeneinander abzuwägen sind.
Auch jede andere Berufgruppe die eine Ausbildung im Staat A erhalten hat kann nicht eine automatische Anerkennung im Staat E erwarten und umgekehrt. Warum arbeiten beispielsweise viele Personen mit Universitätsabschluß nicht mehr im Heimatland im angestammten Beruf sondern in fremden Ländern als ungelernte Hilftskräfte zu einem erheblichen niedrigerem Lohnniveau?
Dein Vorschlag für einen Vergleich Summe Flugh und Unfallraten im A Land vs gleiche Kriterien im B Land ist von wissenschaftlichen Kriteren horizontweit entfernt.
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US-IR ist aus Eurer Sicht besser, na schön, dann mag es so sein. Es steht doch jedem Aspiranten frei sein Ausbildungssystem, seinen Ausbildungsort frei zu wählen.
Das sehe ich, seit ein N-Reg Flieger in EASA Land eben nur noch mit EASA Lizenz geflogen werden darf, ein wenig anders. Hier wird bewusst und provokant be- und verhindert was anderswo problemlos geht (und "zu LBA Zeiten" auch hier funktioniert hat). Ja, was die EASA da durchzieht ist zum speiben.
Ansonsten stimme ich zu - man kann bestehende Gesetze befolgen (ursprünglich ging es ja darum, den EASA PPL ohne CVFR zu bekommen) oder man kann auf die Straße (noch besser: in die Politik) gehen und versuchen diese Gesetze zu ändern. Alternativ kann man auswandern, einen Schlupfwinkel suchen (der auch aufwändig sein kann, z.B. Behördengänge um den D-PPL-N für ein UK-PPL-N anerkennen zu lassen um damit zum LAPL zu kommen) oder illegal fliegen (das soll ausdrücklich nicht als Aufruf dazu verstanden werden).
Die Diskussion in diesem Forum bringt (wenn überhaupt) nur dann was, wenn das Forum von Politik/EASA(/LBA) gelesen und ernst genommen wird; und da habe ich ehrlich gesagt meine Zweifel.
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Es geht in einem Forum durchaus auch darum, Argumente zu schärfen und zu testen. Das Sicherheitsargument wäre ein gutes. Deshalb nochmal meine konkrete Frage: wo finde ich Unfallvergleichszahlen USA zu D/EU für die AL? Dass es weniger kostet und mehr Spaß macht in den USA (wg Sonne, kürzerer Ausbildungszeit, bessere Infrastruktur) scheint eindeutig.
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> einen Schlupfwinkel suchen (der auch aufwändig sein kann, z.B. Behördengänge um den D-PPL-N für ein UK-PPL-N anerkennen zu lassen um damit zum LAPL zu kommen<
genau, zurück zum Thema, danke! ;-)
Gibt es hier jemanden aus UK der vielleicht herausfinden könnte wie die Chancen dazu stehen bzw. was getan werden muss, um den LAPL auf Basis des deutschen, nationalen PPL zu bekommen? Was mir auch noch immer nicht klar ist: nähmen wir an, das würde alles so mehr oder weniger einfach klappen (UK stellt ohne großes Hin und Her LAPL aus), kann ich dann mit dem Schein in Deutschland rumdüsen, in Frankreich, in Spanien; die alle nutzen doch die EASA-Lizenzen noch gar nicht, erkennen sie aber an??
Würde mir wünschen, dass die einschlägigen Magazine hier mal ein wenig Licht ins Dunkel brächten! Danke.
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(UK stellt ohne großes Hin und Her LAPL aus), kann ich dann mit dem Schein in Deutschland rumdüsen, in Frankreich, in Spanien; die alle nutzen doch die EASA-Lizenzen noch gar nicht, erkennen sie aber an??
Ich habe an anderer Stelle schon geschrieben, ich bin kein Jurist. Aber meine Erwartungshaltung ist schon, dass ein EASA Mitgliedsland eine EASA-FCL Lizenz auch dann anerkennt, wenn es selbst EASA-FCL und damit den LAPL noch gar nicht selbst ausstellt. Wäre das nicht der Fall dann müsste man tatsächlich so langsam ans Auswandern denken um diesem Irrsinn zu entkommen ;-)
Hey, liest jemand im LBA mit und kann dazu Stellung nehmen?
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Moin Lutz,
die Herleitung ist nicht einfach. Warum? Die EASA oder auch das LBA veröffentlichen keine Zahlen der geflogenen Stunden. Warum? Entweder wissen sie sie nicht (was um alles in der Welt machen die dann da in Köln & Braunschweig?), oder sie veröffentlichen sie nicht (ein Schelm, der dabei denkt, dass das an schlechten Zahlen läge).
Egal: die Zahlen der USA werden ganz einfach und professionell veröffentlicht. Hier eine Quelle: AOPA
Die Zahlen aus Europa sind dagegen wie gesagt mehr als dürftig. Ich habe eine Weile gesucht (auch, weil mich das einfach selbst interessiert) und bin auf folgenden Bericht gestossen: Bericht, da Seite 73. Die ICAO scheint irgendwie zählen zu können. Allerdings nur bis 1997. Und da waren es 6 Mio Flugstunden der allgemeinen Luftfahrt in Europa.
Zahlen über Flugunfälle von Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt aus Europa habe ich keine für 1997 gefunden. Allerdings hat die EASA einen Durchschnitt über die Jahre 2001 - 2010 errechnet (Seite 34). Das sind aber nur Zahlen von GA Flugzeugen unter 2.250 MTOW. In den USA gelten alle als General Aviation, die nicht Linienflieger sind. Also muss man zu den durchschnittlich 153 tödlichen Unfällen in Europa unter 2.250 MTOW noch die durchschnittlichen 9 Unfälle mit Toten aus der GA über der Gewichtsgrenze hinzufügen, um vergleichbare Zahlen zu haben (gleicher Bericht wie oben, Seite 26).
Gehen wir davon aus, dass das langjährige Mittel der EASA auch für 1997 gegolten hat, ergibt sich folgendes Bild:
USA fatal accident rate: 1,3 / 100.000 Flugstunden (10 jähriges Mittel zwischen 1997 - 2006)
Europe fatal accident rate: 2,7 / 100.000 Flugstunden
Die Wahrscheinlichkeit, in einem EASA Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt zu sterben, ist demnach mehr als doppelt so hoch (um 107%) höher als in einem FAA Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt.
[bearbeitet 03/05/2012]
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Kann hier nur aus meiner Erfahrung berichten, die im Grunde alle vorangestellten Dinge bestätigt.
Als Inhaber eines ICAO-PPL wollte ich die Voraussetzungen für das JAR-IR schaffen. Bedeutet nach aktueller Lage den ICAO-PPL durch CVFR zum JAR-PPL aufpeppen und zusätzlich NVFR machen. Aufwand mehrere Wochen lernen und ca. 2.500€ für CVFR und nochmal rund 1.000€ für das NVFR.
Glücklicherweise hatte ich vor einigen Jahren parallel den FAA-PPL gemacht. Meine Lösung sah nun so aus:
zu den 3.500€ oben noch ein wenig draufgepackt, den sowieso fälligen Urlaub geplant und das FAA-IR gemacht.
Der Knaller kommt jetzt. Auf Basis der US Lizenz! habe ich eine Validierung und darauf basierend eine Umschreibung in eine JAR-Lizenz bekommen. Aufwand, zwei Fächer lernen (ein Wochenende), eine schriftliche Prüfung, einen Checkflug und viel Schreibkram. Was gemerkt? Dank der ICAO Lizenz brauchte ich keine erneute ZÜP. KBA und Einwohnermeldemamt waren (natürlich) nötig. Ansonsten spielte diese Lizenz keine Rolle. Achso, wegen vorhandenem Instrument Rating und Nachtflugausbildung beim FAA-PPL ist die NVFR Berechtigung auch gleich eingetragen worden.
Jetzt darf ich zwar in Europa noch bis 2014 jederzeit mit N-registrierten Flugzeugen nach Instrument Regeln fliegen, nicht jedoch mit meinem D-registrierten Flugzeug. Dafür muß ich nach wie vor monatelang Theorie pauken. Leider auch für eine IR Validierung.
Besser kann sich ein System nicht ad absurdum führen.
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Danke Thore. Selbst wenn wir mal davon ausgehen, dass das nicht ganz exakt ist - die Tendenz ist klar. Natürlich belegt das noch keinen Ausbildungsmangel, Trainingsstand etc. könnten auch eine Rolle spielen, aber letztlich wäre das alles auf identische Faktoren zurückzuführen: Überregulierung, Überbesteuerung, usw.
Trotzdem glaube ich - wir müssen der EASA abverlangen, vernünftige Daten zu erheben. Das sollte über die Wartungsbetriebe / CAMOs eigentlich machbar sein. Kostet aber auch Geld. Vielleicht doch keine so gute Idee. Wie werden die Daten in den USA erhoben, weiß das jemand?
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Nationale Lizenzen sind nicht so einfach. Ich kann gerne mal bei der CAA nachfragen.
Das Höchste wäre die Anerkennung von den Ausbildungsstunden und dann nur die Prüfung.
Markus
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auch das wäre ja noch immer ein Gewinn!! Dank dir.
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Wäre das wirklich ein Gewinn?
Ich kenne die nähren Umstände nicht aber ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass das weniger Aufwand ist als CVFR. Die Prüfungen (Theorie und Praxis, beides wird sicher notwendig sein) sind dann in UK und da muss man erst mal hinkommen (damit ist der Urlaubstag pro Prüfung sicher - das war eines der Argumente). Wenn nicht die komplette Praxis erlassen wird, müssen auch Stunden (in UK) geflogen werden und womöglich auch noch Theorie abgesessen werden. Fliegerarzt? (Bei der LAPL wird das wohl der Hausarzt sein aber ist eine Bescheinigung vom Arzt hier in UK anerkannt? Auch das muss geklärt werden. Allein der Aufwand dafür dürfte dem Theoriekapitel Technik entsprechen ;-)
Mit CFVR bekommst Du den PPL und damit die Möglichkeit, später in Richtung IR weiter zu machen. Ich meine gelesen zu haben, dass IR mit der LAPL nicht möglich ist. (Weiss da jemand was genaues? Ich wüsste noch einen LAPL Interessierten.)
Ich persönlich würde diesen Weg nur dann weiter in Betracht ziehen wenn mein primäres Ziel wäre mir CVFR zu sparen, koste es was es wolle ;-)
Andererseits bin ich jetzt ein wenig neugierig geworden was in Europa alles machbar ist (und - ganz ehrlich - ich würde dir (überzeugter Europäer) sogar wünschen dass das alles reibungslos funktioniert ... halt uns auf dem Laufenden).
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