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Mag sein, dass er im Werksverkehr fliegt oder als "mietbarer Pilot" für N-reg Flugzeuge unter Part 91
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Dann würde im Werksverkehr aber meines Erachtens auch ein PPL-IR reichen und braucht kein CPL. Weiterhin ist es auch wichtig, was er für einen Vertrag mit dem Auftraggeber hat. Sind es Dienstleistungen allgemein oder explizit Pilotendientsleistungen? Aber ich sehe da aus dem Bauch heraus wenig Möglichkeiten daraus einen Prozeß zu gewinnen. Dauert auch locker mal 2-3 Jahre und bring am Ende nicht viel. Einfacher wäre es, den PPL IR versuchen umzuschreiben in dem EU-land, was die neue EASA Verordnung dieses Jahr umsetzen wird. Weiß jemannd ob man zwingend die Umschreibung eines Drittlandscheins in dem Land machen muss, in dem man seinen Hauptwohnsitz hat? Wenn z.B. Österreich die ESAS dieses Jahr umsetzt, wäre es doch sinnvoller, dort umzuschreiben. Dann den CPL-EASA "hinten dran" und "gut" ist. Geht schneller und schon die Nerven als das ganze per Gericht jahrelang zu prozessieren.....
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PPL reicht nur, wenn man nicht als Pilot beschäftigt ist, sondern "zufällig" seine Dienstreise mit dem Flugzeug erledigt. Schon wenn der Arbeitgeber den Flug vorschreibt oder die Beförderung von irgend etwas, so ist das nicht mehr als privater Flug darstellbar.
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Schon wenn der Arbeitgeber den Flug vorschreibt...
Das scheint mir etwas arg hergeholt. Ich brauche auch keinen Taxischein, wenn der Arbeitgeber das Auto vorschreibt oder per Reisereglement die Mitnahme eines Kollegen anordnet.
Ich weiß, in Deutschland sind solche Trivialitäten eine Quelle unendlich vieler unsäglicher Diskussionen. Aber es weigern sich beide Seiten standhaft, die Gerichte zur Lösung dieses Scheinkonfliktes*) anzurufen. Man suhlt sich lieber im Sumpfe divergierender, nie ausgelebter Rechstsstandpunkte. Man fürchtet nämlich, dass der BGH sich für etwas genz Gewöhnliches, Naheliegendes entscheidet. Da könnte ja dann jeder kommen und die Vernunft als Richtschnur zu Hilfe nehmen. Wo kämen wir denn da hin? Das wäre ein harter Schlag für die Anwälte und RIchter.
*) Schein- nicht im Sinne von Führerschein, sondern von scheinbar
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Genau deswegen habe ich gesagt, das es wichtig ist, was in dem Vertrag mit dem Kunden (Auftraggeber) steht. Einfach nur "Dienstleistung" oder "Flugdienst". Daran wird aus meiner Sicht festgelegt, welche Lizenz ausreichend ist. CPL oder PPL.
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Da steht dann in etwa "Pilotendienstleistung für den Flug von X nach Y am 28.07.2011 mit dem Luftfahrzeug N....."
oder###-MYBR-###
"Pilotendienstleistung für Luftaufnahmen an Ort X am 28.07.2011 mit dem Luftfahrzeug N....."
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Damit scheint es gewerblich zu sein. Mein Bauchgefühl sagt mir dann, das der FAA CPL-IR in Zukunft nicht ausreichen wird, sofern der Operator eine EU-Firma ist. Egal ob der Flieger N oder EU registriert ist.
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Sehr geehrter Herr Erhhard,
jeder muss wissen was er tut und vor sich selbst verantworten, bzw. wo kein Kläger auch kein Richter. Schwierig wird es, wenn man versucht Lücken in Regularien auszunutzen und es zu einem Rechtsstreit kommt. Wie weit US-Regularien bei einem Rechtsstreit vor deutschem Gericht berücksichtigt werden, könnte uns vielleicht Herr Dr. Janssen beantworten, oder ob hier nur deutsches Recht berücksichtigt wird.
Mir ist ein Fall bekannt, in dem ein Pilot mit deutschem CPL Füge gegen Rechnung durchgeführt hat. Nachdem sein Kunde nicht bezahlen wollt hat er in verklagt. Die Sache ging nach hinten los. Der Pilot bekam ein Verfahren, da er für diese Flüge kein genehmigtes Luftfahrtunternehmen hatte.
mit besten Grüßen
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Moment. Es ist ein grosser Unterschied ob man als Pilot ein Flugzeug einer Firma fliegt und dafür bezahlt wird, oder ob man eine Komplettleistung inklusive Flugzeug anbietet. Für letztere braucht man ein Luftfahrtunternehmen, das ist klar. Das ist unter den US-Regulations auch so.
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Ja ja, dann sind wir wieder beim "Münchner Modell", das nach Dr. Janssen bereits ausgeklagt ist und doch nicht ganz so funktioniert. Wir drehen uns hier wieder einmal im Kreis. Wie gesagt, jeder muss selbst wissen was er macht.
Auch sollte man einmal sein Haftungsrisiko abschätzen. Hafte ich in einem Schadensfall mit Haus, Hof und sonstigem Gsamtvermögen. Steht das im Verhältnis zu den möglichen Einnahmen? Der Spruch "Wo nix is kann man auch nix holen" wird wohl auf Flieger kaum zutreffen.
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Also ganz so schwarz/weiß ist es dann doch nicht. Wenn ich als CPL-Inhaber für eine Firma (mit AOC) fliege und freier Mitarbeiter (kommt oft vor, habe ich selber schon bei 3 Airlines gemacht) bin, sowie über diese Firma beim LBA (sofern die Firma in D ist) und alle Auflagen seitens LBA und der Firma erfülle (CPL, ggf IR Rating für den Flieger, Dangerrous Goods, Erste Hilfe aktuell usw.), kann und darf ich eine Rechnung an die Firma stellen. Zahlt diese nicht, darf ich klagen und bekomme auch, sofern ich fehlerfrei geflogen bin, nicht grob fahrlässig oder fahrlässig geflogen war/bin und keinen Kunden "verjagt" habe, Recht. Das ist sehr deutlich geregelt. Ich muss dafür sorgen, das meine Flugdienst&Ruhezeiten eingehalten werden, das die Lizenzen immer gültig (könnte ich ja wegen Suff verlieren) sind. Das der Companycheck usw. stimmt, ist auch in der Verantwortung der Firma.
Da geht nix nach "hinten" los....
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Herr Erhard, alles klar und kein Widerspruch, wenn alles so wasserdicht ist wie von Ihnen ja soeben beschrieben.
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Und auch nur so kann man gewerblich wirklich fliegen. Das Finanzamt hat damals sogar die CPL Ausblidung (IFR nicht) und das Rating für die Beech 1900 akzeptiert. Alles "darunter" ist gebastel und steht auf dünnen Beinen.....
Ich würde keinen Prozess anstreben, eher den PPL IR umschreiben und den CPL nach machen. Ist nicht so schwer wenn man IFR hat.....
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Sehr geehrter Herr Erhard, ich hab hier auch keine Probleme, hab alles IR, CPL und FI in Deutschland, neben meiner nicht fliegerischen freiberuflichen Tätigkeit gemacht. Es hat sogar Spaß gemacht und ich habe dabei viele nette Fliegerkollegen kennen gelernt. Es erweitert nicht nur den fliegerischen Horizont und "ein gutes Gewissen ist ein sanftes Ruhekissen".
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Das mir dem Prozess und die einzuhaltenen Vorgaben und der Rat nicht vor Gericht zu gegen ging an die Adresse des Posteröffners.
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Ist angekommen ;-) Danke für alle Meinungen und Einschätzungen. Aber ich denke diese und andere konträre Diskussionen machen mal wieder klar, wie schwierig es für uns Piloten ist überhaupt durch die Regularien durchzublicken und somit legal zu fliegen.
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Es ist gar nicht so schwer, legal zu fliegen, wenn man sich an die Regeln im Land hält, und diese sind veröffentlicht. Nur wenn man durch die "Hintertür" ans fliegen gelangen will, enstehen Probleme. Ich habe einen CPL und darf bis 60 alleine und zu zweit bis 65 fliegen. Ich muss nur alle 6 Monate zu Fliegerdoc.
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War je klar das jetzt wieder solche Sprüche kommen, Sie wissen es natürlich besser.Sowas können Sie sich wirklich sparen! Wenn man sich hier nicht vernünftig ohne Vorwürfe und Missgunst austauschen kann, muss man sich nicht wundern wenn irgendwann gar nicht mehr diskuttiert wird.
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Wieso wunderst Du Dich? Du nimmst anderen den Arbeitsplatz weg, hast es gewagt, eine Gesetzeslücke zu nutzen, hast es Dir einfach gemacht, vermutlich hattest Du sogar noch Spaß beim Theorielernen und der Praxisausbildung in den USA. Widerlich. Staatsschädigendes Verhalten. Ha, und wer ist der erste, der Dir so richtig einen in die Frxxe haut? Ein anderer Pilot. Vermutlich hat auch schon einer Deinen Namen ans LBA gemailt.
Wieso schreibst Du, es sei schwierig? Halt Dich einfach an die gottverdammten Regeln und gut ist es, die Regeln sind der neue Gott und der hat die gleiche Laune wie der im AT.
Es grüßt herzlich aus Prag,
Kafka.
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Ich denke Du hast es auf den Punkt gebracht ;-) Tatsächlich hatte ich viel Spaß und ich musste mich auch nicht dafür verschulden, obwohl ich nur einen eher durchschnittlichen Hauptberuf, keine reichen Eltern und nicht geerbt habe. Vielleicht sollte ich mich direkt selbst bestrafen und fliegerische Askese betreiben, das Fliegen den richtigen Piloten mit ordnungsgemäßer ZÜP überlassen und endlich aufhören an LBA, EASA und Co zu zweifeln und mich dem System unterwerfen. Das wird der GA sicher helfen...
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Es ist gar nicht so schwer, legal zu fliegen, wenn man sich an die Regeln im Land hält, und diese sind veröffentlicht.
Wolff, genau da liegt doch der Hund begraben: Wenn wir hier 3 Stunden geradeaus fliegen, sind wir durch mindestens 3 Laender geflogen, wenn nicht mehr, ein jede mit ihren Absonderheiten. Deswegen finde ich die Idee einer Europaeischen Behoerde auch so sinnvoll. Wenn sie doch nur nicht die Fehler dieser kleinkarierten Behoerden in D und B und NL und F und GB und weiss Gott nicht wo fast schon wie buendeln wuerde, sondern sich einfach ein Herz naehme und die Regularien der erfolgreichsten und sichersten GA so weit wie moeglich uebernaehme, waeren wir einen Riesenschritt weiter.
Was soll es, dass ein PPL aus den USA hier nicht einfach anerkannt wird - meinetwegen mit einer kleinen chauvinistisch beleidigten Pruefung, die einen halben Tag all in dauert. Oder das IR?
Einen CPL recht einfach anzuerkennen ist so ne Sache, da auch in den meisten anderen beruflichen Bereichen "auslaendische" Berufsausbildungen nicht einfach so anerkannt werden. Ob das Sinn macht? Ob es einfach nur aufdecken wuerde wie ueberfrachtet hierzulande ausgebildet wird? Oder ob dadurch eine Qualitaet sichergestellt wird, die uns je nach Zeitgeist mal hoch angerechnet oder als "old europe" abgetan wird? Ich vermag das nicht zu beurteilen.
Auch wenn ich selbst FAA CPL Inhaber bin, verstehe ich, wenn eine Behoerde des Landes X sagt: wenn Du hier mit einer Taetigkeit Geld verdienen willst, dann mach bitte auch hier die Ausbildung nach unseren Regeln. Dass man sich diese Regeln gut bei der erfolgreichsten Luftfahrt Nation abschauen sollte, finde ich dabei selbstverstaendlich. Aber die Pruefung muss nach den Regeln des Landes erfolgen, ich will auch nicht, dass ein in Russland ausgebildeter Steuerberater meine Erklaerungen macht.
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Es ging und geht hier nicht um, welche Regeln die besserern sind. Es geht darum, ob man gegen die EASA eine Klage erhebt, weil man FAA/CPL hat und nicht EASA/CPL und deshalb in Europa nicht gewerblich fliegen darf (oder dürfen wird, wobei ich das vom Anfangspost her mehr als fragwürdig halte). Und wenn man in Europa gewerblich fliegen will, braucht man einen EASA oder JAR CP und man kann damit in ganz Europa ohne Probleme seinem Job als Pilot nachgehen. Das die FAA manches besser macht, ist klar aber steht hier nicht zu Debatte. Und ich wiederhole mich noch mal, ein Prozess macht keinen Sinn. In dieser Zeit hat man locker den PPL/IFR/FAA auf EASA umgeschreiben, dann den CPL gemacht und gut ist. Und man spart Nerven und Geld. Den Prozess verliert man vermutlich. Da würde ich keinen Euro drauf setzten.
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dass ein in Russland ausgebildeter Steuerberater meine Erklaerungen macht
der soll ja nicht deine erklärung machen - sondern die vom russischen flugzeug. da flugzeuge eigentlich der mehrwert der gesellschaft sind (und wert im vielfachen einer lizenz) ist es schon etwas anderes, ob ich mich mit meiner lizenz an das flugzeug anpasse, oder umgekehrt
nach meinem verständnis könnte es dann andersrum für drachenflieger, vor allem wenn sie mehr oder weniger "einen fetzen" steuern, eher lokal ausgerichtet sein - schliesslich ist die lizenz ein vielfaches wert wie mancher drachenflieger. also kann die lizenz-auflage ruhig an lokalen prioritäten orientiert sein.
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Hallo Alexander!
Als Dein Team-Kollege bei der Erlangung der US-Lizenzen (!) freue ich mich besonders über diesen Thread, zumal ich das gleiche CPL-IR-Problem habe wie Du und eben auch viele andere. Ich grübele derzeit über die "Operator" Geschichte nach, weil auch das ja ein Schlüssel für Legalität sein kann. Nachdem ich die Verlegung des Flugzeug-Operators nach Vanuatu nicht durchführen werde (weil zu viel aktive Vulkane und zu weit weg vom Weltgeschehen), habe ich überlegt, den Operator zukünftig in ein Unternehmen ausserhalb der EU, aber dennoch nah dran, zu legen, und zwar in die Schweiz. Von diesem Unternehmen (aber auch kein Luftfahrtunternehmen, die haben halt nur auch ein Flugzeug, oder auch zwei (aber das ist nicht der hauptsächliche Geschäftszweck) würden ausgewählte persönlich bekannte/befreundete (Firmen-)Kunden es (virtuell) chartern, dort mit einem X-beliebigen Piloten (mit CPL natürlich). Die Rechnungsstellung erfolgt aus der Schweiz. Wer soll da was warum dagegen haben? Naja, ist ja nur so ne Idee, aber die Schweizer AG gibts schon ..;-.). Vielleicht ist die Antwort auf die ganze undurchsichtige Gestaltung des EASA/FAA Kuddelmuddels einfach die, dass man es AUCH undurchsichtig und kompliziert machen muss......(Eigentümer/Registrierung: USA, Operator: non-EU (CH), Flugzeug stationiert: D, Pilot: ICAO+FAA-Lizenz).? Was meinst Du (Ihr) dazu?
Alexander
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EASA ist nicht EU! Die Schweiz ist Mitglied der EASA.
siehe hier
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