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| Sonstiges | FAA CPL/IFR vs. EASA-FCL. Klagen? |
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Hallo zusammen.
Auf Grund der EASA-Ergüsse namens EASA-FCL und dem damit verbundenen Verbot für Third-Country-Only Lizenzinhaber im EU-Raum zu fliegen, denke ich über eine Klage nach.
Ich bin mir der Sache noch nicht sicher, aber ich habe mir heute eine erste Rechtsberatung geholt. Hier die Ausgangslage:
Ich bin 33 Jahre alt und habe die letzten 3,5 Jahre die FAA PPL Lizenz gemacht, dann das IFR und Anfang 2011 schließlich die US-CPL Lizenz nach vielen Dollars und hour building erhalten. Ziel war es in der GA so weit es geht gewerblich zu fliegen, also vornehmlich Foto-Flüge und N-Reg. Flugzeuge von hiesigen Unternehmen zu fliegen.
So habe ich nach der FAA-CPL Prüfung zurück in Deutschland sogleich ein Gewerbe als Pilot angemeldet, wofür ich auch meine US-Lizenz vorlegen mußte. Diese wurde überprüft, und es wurden vom zuständigen Sachbearbeiter ein, zwei Telefonate geführt "ob das denn alles so sein kann". Schließlich wurde die Lizenz amtlich kopiert und die Sache war durch. Zur Sicherheit hatte ich vor der Gewerbeanmeldung schon eine Rechtschutzversicherung für Selbständige angeschlossen, man weiß ja nie....
Ich fing alsbald an gewerblich zu fliegen. Nur ab und zu und nichts wovon man annähernd leben könnte, aber der Anfang war gemacht.
Jetzt kam am 25.November 2011 das Amtsblatt der EU mit dem entsprechenden Rechtsvorschriften und alles soll aus sein und ich soll mich neu lizenzieren lassen, was ich mir im Übrigen gar nicht leisten kann?
Ich habe also meine Rechtschutzversicherung angerufen und den Fall geschildert. Man sagte mir, das dieser Fall grundsätzlich übernommen würde......aber......noch nicht jetzt, da ich ja noch fliegen darf und mir also noch kein Schaden erstanden ist. Eine erste Beratung sollte ich aber bekommen.
Ich sprach also mit einem Anwalt für Luftrecht und schilderte den Fall. Nach seiner Auffassung könnte man hier über zwei Ansätze nachdenken: Über eine Klage zum Bestandschutz meiner jetzigen Rechte und über eine Schadenersatzforderung (Umschreibung/Neulizenzierung/Verdienstausfall usw).
Beim Schadenersatz kommt es wohl auf die Gründe an, wieso meine Rechte so dramatisch beschnitten werden. Sollten die Gründe nicht ausreichend sein, stünde mir Schadenersatz zu.
Auch hier sagte man mir das der Fall X erst einmal eintreten muss um dagegen vorzugehen. Zumindest muss EASA-FCL am 12.04.2012 grundsätzlich in Kraft treten. Dann sollte ich beim LBA die Anerkennung oder Umschreibung meiner US-CPL beantragen, was zwar formal nicht durchgeht weil ich nur gut 350 Std. total time habe (und diese auch nicht gewerblich), aber man soll den Antrag stellen. Denn mit der Ablehnung der Anerkennung oder Umschreibung kann der Anwalt dann wohl etwas anfangen und dagegen tätig werden.
Ein Fachanwalt für Luftrecht sei hier auch nicht die erste Wahl, da es hier im Endeffekt wohl eher um Verwaltungsrecht geht...
Tja, so sieht momentan mein Informationsstand aus. Wie seht Ihr die Sache? Wer hat denn noch einen US-CPL und will sich gegen dessen Enteignung in der EU wehren?
Viele Grüße, Alexander
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Das erste, was mir auffällt, ist, das man aus meiner Sicht mit einem US-CPL in Deutschland gar nicht gewerblicg fliegen darf. Wäre mir absolut neu....
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Ja, das habe ich mich auch als erstes gefragt: Ob man angesichts dieses Sachverhalts wirklich laut geben sollte.
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Mag sein, dass er im Werksverkehr fliegt oder als "mietbarer Pilot" für N-reg Flugzeuge unter Part 91
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Dann würde im Werksverkehr aber meines Erachtens auch ein PPL-IR reichen und braucht kein CPL. Weiterhin ist es auch wichtig, was er für einen Vertrag mit dem Auftraggeber hat. Sind es Dienstleistungen allgemein oder explizit Pilotendientsleistungen? Aber ich sehe da aus dem Bauch heraus wenig Möglichkeiten daraus einen Prozeß zu gewinnen. Dauert auch locker mal 2-3 Jahre und bring am Ende nicht viel. Einfacher wäre es, den PPL IR versuchen umzuschreiben in dem EU-land, was die neue EASA Verordnung dieses Jahr umsetzen wird. Weiß jemannd ob man zwingend die Umschreibung eines Drittlandscheins in dem Land machen muss, in dem man seinen Hauptwohnsitz hat? Wenn z.B. Österreich die ESAS dieses Jahr umsetzt, wäre es doch sinnvoller, dort umzuschreiben. Dann den CPL-EASA "hinten dran" und "gut" ist. Geht schneller und schon die Nerven als das ganze per Gericht jahrelang zu prozessieren.....
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Hallo.
Vor ca. 2 Jahren hatte ich. beim LBA mal diesbezüglich angefragt und es gab damals keine Bedenken sofern sich die Tätigkeit in diesem ganz engen Rahmen abspielt. Aber Behörden haben ja bekanntlich auch nicht immer Recht....
Mir ist auch nach Recherche jedenfall nicht ersichtlich wieso das nicht gehen soll. Wenn Du da mehr wissen als ich, würde ich mich über Lesestoff freuen. Ich habe ja auch nicht zwingend Recht.
Viele Grüße, Alexander
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PPL reicht nur, wenn man nicht als Pilot beschäftigt ist, sondern "zufällig" seine Dienstreise mit dem Flugzeug erledigt. Schon wenn der Arbeitgeber den Flug vorschreibt oder die Beförderung von irgend etwas, so ist das nicht mehr als privater Flug darstellbar.
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Schon wenn der Arbeitgeber den Flug vorschreibt...
Das scheint mir etwas arg hergeholt. Ich brauche auch keinen Taxischein, wenn der Arbeitgeber das Auto vorschreibt oder per Reisereglement die Mitnahme eines Kollegen anordnet.
Ich weiß, in Deutschland sind solche Trivialitäten eine Quelle unendlich vieler unsäglicher Diskussionen. Aber es weigern sich beide Seiten standhaft, die Gerichte zur Lösung dieses Scheinkonfliktes*) anzurufen. Man suhlt sich lieber im Sumpfe divergierender, nie ausgelebter Rechstsstandpunkte. Man fürchtet nämlich, dass der BGH sich für etwas genz Gewöhnliches, Naheliegendes entscheidet. Da könnte ja dann jeder kommen und die Vernunft als Richtschnur zu Hilfe nehmen. Wo kämen wir denn da hin? Das wäre ein harter Schlag für die Anwälte und RIchter.
*) Schein- nicht im Sinne von Führerschein, sondern von scheinbar
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> Vor ca. 2 Jahren hatte ich. beim LBA mal diesbezüglich angefragt
Die FAA wäre wohl auch ein interessanter Gesprächspartner gewesen.
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Die FAA Regularien kenne ich und kann das jederzeit auch in den FARs nachvollziehen. Demnach ist alles legal. In Deutschland sieht das komplizierter aus, weil ich keine Informationen bezüglich FAA-CPL im EASA-Territorium gefunden habe. Deshalb die Rückfrage beim LBA.. Grundsätzlich stehe ich aber auch immer auf dem Standpunkt das etwas geht wenn es nicht explizit verboten ist. Viele Grüße, Alex
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FYI:
Ich habe die Problematik auch mal "meiner" AOPA (USA) geschildert und gerade die Antwort erhalten.
Geschrieben hatte ich folgendes:
Hello. I'm a FAA licenced commercial pilot with german residency and I wonder that the AOPA doesn't seem to care al lot of an issue coming up to general aviation. On April 12th 2012 EASA-FCL will become valid in europe. This means that FAA pilot certificates become invalid for european residents! As you may know there are lots of people with FAA licences flying N-registered aircraft in europe. From april on they will need european licences even in US-registered aircraft.Are you and the FAA aware what that means? Flight schools in the USA won't get any european customers, AOPA memebrships in europe will be terminated and the GA in general will decrease!
The only way to stop that would be a bilateral agreement between the FAA and EASA about pilot licences. But they don't seem to work on that issue very hard.
I just wonder why there is so few discussion about that very bad news....
Best regards, Alexander Ruhnau
Gerade kam die Antwort:
Hello Alexander,
Thank you for contacting the AOPA.
Unfortunatly, I do not have much information to offer you on this issue. Currently, we know that the FAA and EASA is working to come up with a bilateral agreement to allow recriprocity. There is some time available for this to be deteremined as the implementation of this new regulation should not happen until 2014.
https://easa.europa.eu/agency-measures/docs/opinions/2010/04/Draft%20Commission%20Regulation%20on%20personnel%20licensing%20(LW).pdf
Sincerely,
Christopher Lawler
Aviation Technical Specialist
Government Affairs - Pilot Information Center AOPA
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Das muss man doch so verstehen, dass alle auf der Welt guten Willens sind, soviel Vereinheitlichung und Durchlässigkeit wie immer nur möglich zu gewährleisten, aber die EASA wird von nichts und niemandem daran gehindert, das Ganze wissentlich, willentlich und mit viel Schmackes zuerst mal voll gegen die Wand zu fahren. Sie muss Im Anschluss daran mühsam über viele Jahre und viele Gerichtsverfahren dazu gebracht werden, die Sauerei wieder aufzuputzen.Der absolute Irrsinn, sowas.
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Genau deswegen habe ich gesagt, das es wichtig ist, was in dem Vertrag mit dem Kunden (Auftraggeber) steht. Einfach nur "Dienstleistung" oder "Flugdienst". Daran wird aus meiner Sicht festgelegt, welche Lizenz ausreichend ist. CPL oder PPL.
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Da steht dann in etwa "Pilotendienstleistung für den Flug von X nach Y am 28.07.2011 mit dem Luftfahrzeug N....."
oder###-MYBR-###
"Pilotendienstleistung für Luftaufnahmen an Ort X am 28.07.2011 mit dem Luftfahrzeug N....."
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Damit scheint es gewerblich zu sein. Mein Bauchgefühl sagt mir dann, das der FAA CPL-IR in Zukunft nicht ausreichen wird, sofern der Operator eine EU-Firma ist. Egal ob der Flieger N oder EU registriert ist.
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Sehr geehrter Herr Erhhard,
jeder muss wissen was er tut und vor sich selbst verantworten, bzw. wo kein Kläger auch kein Richter. Schwierig wird es, wenn man versucht Lücken in Regularien auszunutzen und es zu einem Rechtsstreit kommt. Wie weit US-Regularien bei einem Rechtsstreit vor deutschem Gericht berücksichtigt werden, könnte uns vielleicht Herr Dr. Janssen beantworten, oder ob hier nur deutsches Recht berücksichtigt wird.
Mir ist ein Fall bekannt, in dem ein Pilot mit deutschem CPL Füge gegen Rechnung durchgeführt hat. Nachdem sein Kunde nicht bezahlen wollt hat er in verklagt. Die Sache ging nach hinten los. Der Pilot bekam ein Verfahren, da er für diese Flüge kein genehmigtes Luftfahrtunternehmen hatte.
mit besten Grüßen
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Moment. Es ist ein grosser Unterschied ob man als Pilot ein Flugzeug einer Firma fliegt und dafür bezahlt wird, oder ob man eine Komplettleistung inklusive Flugzeug anbietet. Für letztere braucht man ein Luftfahrtunternehmen, das ist klar. Das ist unter den US-Regulations auch so.
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Ja ja, dann sind wir wieder beim "Münchner Modell", das nach Dr. Janssen bereits ausgeklagt ist und doch nicht ganz so funktioniert. Wir drehen uns hier wieder einmal im Kreis. Wie gesagt, jeder muss selbst wissen was er macht.
Auch sollte man einmal sein Haftungsrisiko abschätzen. Hafte ich in einem Schadensfall mit Haus, Hof und sonstigem Gsamtvermögen. Steht das im Verhältnis zu den möglichen Einnahmen? Der Spruch "Wo nix is kann man auch nix holen" wird wohl auf Flieger kaum zutreffen.
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Also ganz so schwarz/weiß ist es dann doch nicht. Wenn ich als CPL-Inhaber für eine Firma (mit AOC) fliege und freier Mitarbeiter (kommt oft vor, habe ich selber schon bei 3 Airlines gemacht) bin, sowie über diese Firma beim LBA (sofern die Firma in D ist) und alle Auflagen seitens LBA und der Firma erfülle (CPL, ggf IR Rating für den Flieger, Dangerrous Goods, Erste Hilfe aktuell usw.), kann und darf ich eine Rechnung an die Firma stellen. Zahlt diese nicht, darf ich klagen und bekomme auch, sofern ich fehlerfrei geflogen bin, nicht grob fahrlässig oder fahrlässig geflogen war/bin und keinen Kunden "verjagt" habe, Recht. Das ist sehr deutlich geregelt. Ich muss dafür sorgen, das meine Flugdienst&Ruhezeiten eingehalten werden, das die Lizenzen immer gültig (könnte ich ja wegen Suff verlieren) sind. Das der Companycheck usw. stimmt, ist auch in der Verantwortung der Firma.
Da geht nix nach "hinten" los....
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Herr Erhard, alles klar und kein Widerspruch, wenn alles so wasserdicht ist wie von Ihnen ja soeben beschrieben.
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Und auch nur so kann man gewerblich wirklich fliegen. Das Finanzamt hat damals sogar die CPL Ausblidung (IFR nicht) und das Rating für die Beech 1900 akzeptiert. Alles "darunter" ist gebastel und steht auf dünnen Beinen.....
Ich würde keinen Prozess anstreben, eher den PPL IR umschreiben und den CPL nach machen. Ist nicht so schwer wenn man IFR hat.....
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Sehr geehrter Herr Erhard, ich hab hier auch keine Probleme, hab alles IR, CPL und FI in Deutschland, neben meiner nicht fliegerischen freiberuflichen Tätigkeit gemacht. Es hat sogar Spaß gemacht und ich habe dabei viele nette Fliegerkollegen kennen gelernt. Es erweitert nicht nur den fliegerischen Horizont und "ein gutes Gewissen ist ein sanftes Ruhekissen".
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Das mir dem Prozess und die einzuhaltenen Vorgaben und der Rat nicht vor Gericht zu gegen ging an die Adresse des Posteröffners.
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Ist angekommen ;-) Danke für alle Meinungen und Einschätzungen. Aber ich denke diese und andere konträre Diskussionen machen mal wieder klar, wie schwierig es für uns Piloten ist überhaupt durch die Regularien durchzublicken und somit legal zu fliegen.
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Es ist gar nicht so schwer, legal zu fliegen, wenn man sich an die Regeln im Land hält, und diese sind veröffentlicht. Nur wenn man durch die "Hintertür" ans fliegen gelangen will, enstehen Probleme. Ich habe einen CPL und darf bis 60 alleine und zu zweit bis 65 fliegen. Ich muss nur alle 6 Monate zu Fliegerdoc.
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