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75 Beiträge Seite 1 von 3
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Vielleicht sehe ich das ja falsch, aber vorausgesetzt es werden die gleichen Motoren verwendet, ist die Warscheinlichkeit des Ausfalls eines Motors bei beiden Maschinen gleich, nur das die Twin dann eben noch einen zweiten hat. Betrachtet man also die Warscheinlichkeit eines Komplettausfalls des Antriebes, ist diese bei einer Twin halb so groß wie bei einer Single.
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Ja, das ist so, das sehen Sie in der Tat falsch. Die Einzelausfallwahrscheinlichkeiten multiplizieren sich, d.h. wenn z.B. die Einzelausfallwahrscheinlichkeit für einen Treiber 0,01 (d.h. ein Prozent) beträgt, dann ist sie bei zwei Treibern nicht 0,005 (ein halbes Prozent), sondern 0,0001 (d.h. ein Zehntel Promille). Darum passiert eben beidseitiges Engine out so extrem selten.
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Genau, und das ist auch der Grund warum Fallschirmspringen eine so sichere Sportart ist. Die Wahrscheinlichkeit einer Fehlöffnung des ersten Schirms liegt bei rund 1:1000, die Wahrscheinlichkeit der Fehlöffnung der etwas anders gepackten Reserve liegt - diese Zahl ist nicht belastbar da die Grundgesamtheit der Vorkommnisse zu klein - nach vorsichtigen Schätzungen bei 1:10000.
Erst durch die Multiplikation (Gesamtwahrscheinlichkeit double mal = 1 zu 10.000.000) wird das ganze erträglich und sicherer als Autofahren (ok, wenn man von häufigen Bänderrissen, Knöchelbrüchen etc. bei der Landung unter voll geöffnetem Schirm absieht).
Das ist auch der Grund, warum man immer eine Bombe mit auf Linienflüge nehmen sollte. Die Wahrscheinlichkeit, dass noch jemand eine mitbringt ist sehr klein. ;) (und bitte, bitte liebes LBA - das war ein stochastischer Witz, kein Rat oder gar Aufruf zu gefährlichen Eingriffen in die Luftfahrt und sollte nicht an meiner Zuverlässigkeit als Pilot zweifeln lassen).
Der Witz soll aber eine Sache deutlich machen. Der linke Motor weiss in der Regel nicht, was der rechte tut. Und die Reserve weiss nicht, was der Hauptschirm tat. Und der Wûrfel weiss beim 7. Wurf auch nicht, ob vorher schon 6 mal die drei gefallen ist. Deshalb weiss man auch vor keinem Flug, ob der Motor ausfallen wird oder ob dem ersten Motorausfall in der Twin nicht gleich der zweite folgend wird. Was wiederum Emergency Departure Briefings etc. eine gute Investition werden lässt.
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herr sutter,
gibt es zu bestimmten herstellern ausfallstatistiken irgendeiner art?
oder lässt sich sowas wegen kurbelwellen-chargen oder verbaute ventilsitzringe/köpfe/zylinder gar nicht mathematisch erfassen?
ich kann mir vorstellen, dass motorenhersteller kein interesse an solchen veröffentlichungen haben, aber versicherungen ganz sicher in deren besitz sind. weiterhin haben zulassungsbehörden ja irgendeinen anhalt, wenn sie dem einen motor 1000 h zutraun, und dem anderen gleich 2.500 h
udo
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Herr Schenn,
Vielleicht hilft da auch die Homepage des NTSB weiter. Solche Statistiken gibt es sicher in der einen oder andern Form, amerikanische Haftungsrechtsanwälte müssen die ja wohl lieben. Etwas kreativ googeln dürfte da schon einige Hinweise bringen.
Von amerikanischen Vercharterern und Flugschulen kann ich grob summiert nur berichten, dass dort laut deren Aussagen die Motoren im großen und ganzen jeweils die TBO erreichen, Berichte von massenhaft vorgezogenen Grundüberholungen, teils sogar schon im dreistelligen Stundenbereich, findet man dort nirgends. Dies, obwohl ich, gelinde gesagt, von einigen deren A&P's längst nicht so viel halte wie von den gediegen und teuer arbeitenden Fachspezialisten bei uns.
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Genauso wenig, wie Statistik die Zukunft beschreibt, handelt es sich bei einem Motor um keinen Würfel oder keine Münze, die man für ein Zufallsergebnis wirft. Bei einem Motor kann die Ausfallwahrscheinlichkeit z.B. durch Handhabung und Wartung erheblich beeinflusst werden.
Übrigens kann die Ausfallwahrscheinlichkeit eines Motors durch Abschalten desselben auf 0 reduziert werden ;-)
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Hmm, das ist aber unerheblich, da wir für unser Gedankenexperiment ja wohl davon ausgehen können, dass sich die Motoren alle im gleichen Wartungszustand befinden, bzw. auch gleich gut oder schlecht gehandhabt werden, oder?
Ich gklaube es bleibt dabei, für den gedachten Moment zwischen den Kämmen nehmen wir die Single. Oder die Su-12. ;)
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> Hmm, das ist aber unerheblich, da wir für unser Gedankenexperiment ja wohl davon ausgehen können, dass sich die Motoren alle im gleichen Wartungszustand befinden, bzw. auch gleich gut oder schlecht gehandhabt werden, oder?
Dazu passt dieser Untersuchungsbericht. Beide Triebwerke (PT6) sind innerhalb von fünf Minuten ausgefallen.
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Unfallbericht Belgische Beach99
Ziemlich übel, dieser Bericht. Zuerst baut die Werkstatt Schrott, und dann schüttet man noch Jauche aus über die dadurch tödlich verunglücken Piloten, die für den Murks bestimmt nichts können.
Im Übrigen ist dieser Bericht gerade kein Beleg für die Theorie, dass beide Triebwerke gleichzeitig ausfallen müssen. Denn hier lag ein Wartungsfehler vor - mit hoher Wahrscheinlichkeit derselbe an beiden Triebwerken - welcher die Flugzeit bis zum TW-Totalschaden eng begrenzt hat. Der nahezu gleichzeitige Ausfall beider Treiber war demnach durch den Wartungsfehler in beide Triebwerke so zu sagen "eingebaut".
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Zu dem Unfallbreicht - liest sich in der Tat übel - habe die belgischen Kollegen gerade mal gebeten, mir deren Bericht zu senden, vielleicht steht da noch genaueres zu den Wartungsfehlern und vor allem zu den nicht unerheblichen Vorwürfen an die Crew...
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Damit, dass es kein Beleg sei, dass beide Motoren ausfallen müssen hast Du sicher recht.
Aber dennoch bringt es einen Aspekt hervor, der in der Diskussion untergegangen war: Es gibt Flugunfälle, die nicht am dem Motor als solchem hängen. Die Wahrscheinlichkeit hierfür ist bei Single und bei Multi gleich hoch und ist - denke ich - dazuzuaddieren. Das macht dann den anfangs unsichereren Flieger in Relation zum sichereren Flieger ein bisschen weniger unsicher. Oder einfacher - die Unfallzahlen nähern sich ein bisschen aneinander an.
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Mit deiner Argumentation komme ich nicht klar. Die Diskussion ging um Wahrscheinlichkeiten. Ein Wartungsfehler jedoch, welcher den Motor in den ersten 30 Flugminuten mit Garantie himmelt, nachdem die Maschine gewartet wurde, hat mit dem Begriff Wahrscheinlichkeit nichts am Hut. So etwas nennt man eine Gewissheit, welche nur leider dem Piloten nicht bekannt ist und sich ihm deshalb im ersten Anschein wie ein zufälliges Ereignis darstellt.
Ich bleibe dabei, für die Ermittlung eines doppelten Ausfalles müssen die Wahrscheinlichkeiten zweier Einzelausfälle miteinander multipliziert werden. Weiter muss nichts mehr dazu korrigiert werden.
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Ganz banal - ein CFIT, eine in flight collision oder ein Strukturversagen betrifft sowohl single engine als auch eine twin. Hängt alles nicht am Motor. Verändert aber die Crash-Wahrscheinlichkeit.
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Lies noch einmal die Threadeeröffnung. Deine Erörterungen sind in Bezug auf die gestellte Frage und die weitere Diskussion alle irrelevant. Sonst können wir auch noch drüber diskutieren, ob mit einer von der VEBEG ersteigerten ausgemusterten Drillings-Flak leichter eine 1-mot oder 2-mot heruntergeholt werden kann, und was das dann auf die Wahrscheinlichkeit bewirkt.
Nun, es ist sogar so, dass laut frühern NTSB-Publikationen die SEP's eine bessere relative (d.h. auf das Flugzeug umgelegte) Unfallstatistik aufwiesen als die MEP's. Ursächlich dafür war, dass
a) wenig geübte Piloten mit ME's viel schneller überfordert waren als mit SE's und
b) ein Engineausfall am Start (laut Adam Riese ist bei 2-mots so ein Ausfall doppelt so häufig wie bei der 1-mot) in der Gesamtheit schlechter ausging als ein Stillstand bei der 1-mot, indirekt auch meist eine Folge des höhern Grades an Überforderung des Piloten.
Ich meine, das war auch mal Thema im PuF, lang ist es her, noch unter H.T.
Bringt einen auf den alten Witz zurück, dass der Propeller die Aufgabe hat, den Kopf des Piloten zu kühlen ...
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...der Propeller hat die Aufgabe hat, den Kopf des Piloten zu kühlen...
Tja, und das geht bei einer 2-mot nicht, es sei denn, es ist eine 337
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Hallo Max,
von der Ausgangsfrage ist der Thread schon lange weg. Denn bezogen auf die Ausgangsfrage reicht es ja schon, dass einer der Twin-Motoren himmelt. Und dann kann man - wenn man sich auf Deinen letzten Kommetar in Bezug auf den Ausfall eines Motors beim Startlauf bezieht - klar sagen, dass Twin gefährlicher als Single Engine ist.
Nur: Wenn man weiterdenkt kommt halt noch viel mehr rein.
Grüße
Jan
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Aber wetten, dass Ihr Kopf heißer wird als zuvor, wenn sich in der Aerostar beide Treiber plötzlich verabschieden. Irgendwie geht der Effekt also auch bei conventional 2-mot's
Bei einer dead Engine ist das was Anderes, obwohl da der Kopf auch wesentlich heißer wird. Das kommt in erster Linie vom Rechnen, was die Schmier wohl diesmal kosten wird, bis das Vögelchen wieder fliegen darf ...
P.S. Sie sollten sich ohnehin langsam bemühen um einen Unterstellplatz in einer der privatisierten ehemaligen Militärflugzeugkavernen in der Schweiz ...
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Guten Morgen,
habe gestern Abend das komplette belgische File des D-IBEX Unfalls erhalten, inkl. der Aussagen aller Beteiligten, Funkmitschriften etc. - gibt es eine Möglichkeit das hier zu posten? Ist ein 13MB pdf...
Jedenfalls ist es unglaublich, wie viel auf einem einzigen Flug schief gehen kann. Und wenn die Kette irgendwo durch richtiges Verhalten mal unterbrochen worden wäre, würden die beiden Piloten wohl noch leben.
Hauptursache in der Tat ein Wartungsfehler, der zu einem Verlust beider Triebwerke im Abstand weniger Minute auf Reiseflughöhe geführt hat. Das ist schon schlimm genug. Aber dann geht es erst richtig los: D-IBEX kommuniziert das Problem nicht richtig, zunächst nur auf company freq ans Schwesterschiff und auch da nur als "Motorproblem". Das Schwesterschiff gibt es als pan pan weiter an den Controller aber ohne Nutzung der richtigen Sprechgruppe ("our sistership has problems, the second engine just fuzzed out on him"). Der Controlelr missversteht das als medical problem (??), und nach der übergabe an den Anflugcontroller von Lüttich denkt der Anflugcontroller die ganze Zeit, es sei auch nur ein medical Problem und weist D-IBEX daher nicht den kürzesten und schnellsten Weg zu irgendeiner Piste zu. Die Piloten der D-IBEX spezifizieren ihr Problem weiterhin nicht, erklären keine Luftnotlage und fragen auch nicht, zu welchem Airport sie da geleitet werden. Statt der Geschwindigkeit fürs beste Gleiten (die im Handbuch fehlt!!) von rund 135kn fliegen Sie mit 160-190kn. Und ganz zu Beginn haben Sie nach Motorausfall 1 auf der company Frequenz mitgeteilt, dass sie noch rund 130nm mit single engine weiter nach Frankfurt fliegen wollen...Das ist alles ganz schön weird. Wie gesagt, kann das File gerne zur Verfügung stellen oder Interessierten auch zumailen.
Ganz zurück zur Anfangsfrage - und zu unseren Statistikspielereien - evtl. ist es doch nicht so klug, zu glauben, dass nach Motorausfall eins der andere es schon weiter tuin wird, weil die Wahrscheinlichkeit eines double mal ja sooo klein ist. Ein einseitiger Motorausfall in einer Twin ist und bleibt eine extrem gefährliche Situation und steht dem Motorausfall in einer Single in nichts nach. Die Optionen in der Twin sind höher, keine Frage, aber trotzdem kann der nächste Schritt nur declare emergency - nearest airfield sein.
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und steht dem Motorausfall in einer Single in nichts nach
Das ist ziemlich vollständiger Unsinn, und ein Insistieren auf diesem Fakt macht ihn nicht richtiger, weder technisch, fliegerisch und/oder wahrscheinlichkeitstheoretisch. Meine Überlebenschance ist ungemein viel höher, wenn eine von zwei Maschinen noch tut, als wenn sich antriebstechnisch alles verabschiedet hat. Ein Motorausfall bei einer Single degradiert den Motor zum Trimmgewicht, während beim gleichen Malheur in einer Twin in aller Regel der Treibstoffvorrat und eine begrenztere Leistungsreserve die limitierenden Größen sind. Auch ein erneuter Startversuch beim toten Treiber geschieht unter wesentlich weniger Stress, wenn ein gesunder Motor schon mal Level hält.
Wenn Sie den Artikel aus Belgien zur Erkenntnisvermehrung allgemein zugänglich machen wollen, dann können Sie dazu einen Dateihost benützen. z.B. hotfile.com, die Datei dort hochladen und am Ende den Datei-URL (den Ihnen Hotfile dann bekannt gibt) mit Copy/Paste in ein Posting in diesem Forum eintragen und so bekannt machen. Vielen Dank
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Da haben Sie mich missverstanden, natürlich sind die Chancen, dass alles gut geht nach dem Motorausfall in der Twin viel höher (wobei ich da ehrlich gesagt Zahlen, die das belegen nicht finden konnte, aber ich bin sofort bereit das anzunehmen, scheint mir auch logisch, ausser in unserem Bergbeispiel), das meinte ich mit "mehr Optionen".
Es ist aber ein genau so schwerwiegender Notfall wie der Motorausfall in einer single, der mit gleicher Aufmerksamkeit, gleichem Engagement bearbeitet werden muss. Ideen wie - "vielleicht fliege ich dann doch noch bis zum übernächsten Flugplatz", scheinen mir eher dämlich.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo Herr Kondorffer,
könnten Sie mir den Unfallbericht per E-Mail zumommen lassen. 3green at arcor.de Hiefür schon mal recht herzlichen Dank.
Gruß
Manuel Hofmann
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Ideen wie - "vielleicht fliege ich dann doch noch bis zum übernächsten Flugplatz", scheinen mir eher dämlich.
Die Welt der fliegerischen Entscheide ist doch nicht so schwarz/weiß, wie Sie diese malen, und (dis-)qualifizierende Äußerungen sind angesichts dieses Umstandes nicht angebracht. Nehmen wir mal an, wir sind beim einseitigen Motorausfall ganz in der Nähe von Jesenwang. Da gibt es schon viele Twins, welche auf dieser Kurzbahn zwar noch zu landen sind, aber trotzdem sehr grenzwertig aussehen. Ein Ausweichen z.B. nach EDMA trotz der 50 km extra Distanz wäre ein vernünftiger Entscheid, meistens alles andere als dämlich.
Auch aus der Nähe von EDXH wäre eine Flucht hinter die ostfriesischen Deiche mit den meisten Twins schlauer als ein verzweifelter Landeversuch mit einem asymmetrischen Vogel auf extrem kurzer Piste. Es muss nur noch wegen Stress im Anflug ein Schätzungsfehler passieren, und mein Goaround ist physikalisch nicht mehr machbar. Da bietet sich doch an, den ungeeigneten Platz sein zu lassen und mit der Kraft des einen Motors einen vernünftigen Alternate etwas weiter weg anzusteuern. Die Not, auf Teufel komm raus einen Landeversuch machen zu müssen, hat aber der, welcher beim Motorausfall mit Schreck feststellen muss, dass ihm der Vercharterer aus Versehen die Schlüssel und Papiere für eine Single mitgegeben hat.
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Hmm, ja, die Beispiele sind wohl zutreffend, wobei wirklich vom Flieger abhängig. Die Bahn auf den Inseln sind Dank des Windes ja meistens gar nicht soooo kurz, aber das mag ja auch von Tag zu Tag unterschiedlich sein.
Im vorliegenden Beispiel ging es auch um Weiterflug nach Frankfurt (130nm) statt Luettich. Das scheint mir weiterhin dämlich.
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Hmm, ja, die Beispiele sind wohl zutreffend, wobei wirklich vom Flieger abhängig. Die Bahn auf den Inseln sind Dank des Windes ja meistens gar nicht soooo kurz, aber das mag ja auch von Tag zu Tag unterschiedlich sein.
Im vorliegenden Beispiel ging es auch um Weiterflug nach Frankfurt (130nm) statt Luettich. Das scheint mir weiterhin dämlich.
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