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2010,07,29,07,4816951
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auch ohne die details dieses unfallberichtes zu kennen, nenn ich mal einen "dämlichen" satz eines anderen unglückspiloten: "er bringt mich um" (wenn ich nicht auf dem richtigen flugplatz lande). Ein Kaczynski detail, das in dem anderen thread noch nicht andiskutiert wurde, da lediglich "verspätet" veröffentlicht.
so im forum ist ein urteil schnell gefällt, welcher "dämlich" oder "dumm" ist.
zu behaupten ein gewisser psychologischer druck findet im cockpit nicht statt (operator, kunde, homeitis), ignoriert sogar komplettes airline-personal á la AirFrance (sprit - gewitter?) oder Happag Lloyd (sprit - segeln).
oder gar sämtliche 80% der unfälle, die immer auf piloten zurückzuführen sind (sutter und scheurlein sei dank - dieselben aber reden trotzdem nicht abfällig über verstorbene).
dbaie sind das auch noch besser trainierte, als alle die hier im forum massig zeit haben, deren unfälle zu kommentieren.
deshalb: auch wenn der unfallbericht vieles offenbart, er hat gegenüber realen situationen einen nachteil: er wurde erst im nachhinein in voller schönheit und objektiver sicht erstellt, dabei ist trotzdem der druck und die subjektiven empfindungen komplett aussen vor geblieben.
es bleibt die alte fluglehrerweisheit "wer nicht dabei war, kann nicht mitreden", entsprechend würde ich es so formulieren: warum die piloten diese fehlentscheidung getroffen haben (einmot nach FRA), ist aufgrund der faktenlage nicht genau ermittelbar (einer unter mehreren alternativen gründen könnte einfache dämlichkeit sein, ist aber rein hypothetisch, wird von ihnen öfters mal vorschnell herangezogen ;-)
schönen abend und allzeit verlässlich gewartete technik,
udo schenn
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Es lag mir fern, abfällig über Verstorbene zu sprechen. Und ich will auch nicht den Smolensk thread wiederbeleben, aber ich halte gar nichts davon, Pilotenfehler schönzureden. Ich war selbst schon oft genug dämlich in meinem Fliegerleben (in dem ich übrigens 3 Triebwerksausfälle erlebt habe, 1x UL, 1x C172 und 1x 707) erlebt habe. UL war nen Rotax 503 der sich zerlegte - und überall Wiesen. In der 707 gab es Probleme mit der Triebwerkssteuerung, worauf abstellen die bessere Möglichkeit war (ist also streng genommen vielelicht kein Ausfall) und bei der C172 war es meine pure, gefährliche Dämlichkeit. F-Schlepp, in gut 1000ft AGL fängt er an unrund zu laufen, stottern und steht. Schleppzug aufgelöst, rechtskurve, rechtskurve, aufsetzen und mit stehendem Prop vor die Halle rollen. Vereinsvorsitzender kommt direkt zur Maschine, steigt nebenan ein, stellt den Tankwahlschalter auf die andere Seite und lässt die Kiste wieder an. Jetzt lassen sich tausend gute Gründe suchen, warum ich so gehandelt habe. Hatte die Nacht vorher schlecht geschlafen, es war warm und ich sass schon lange im Flieger, die Mittagspause drohte und wir wollten schnell raus, ich war noch nicht besonders erfahren auf dem Flugzeugtyp bla bla bla. Das sind aber alles nur Phrasen zur Selbstberuhigung. Ich war einfach dämlich! Habe nicht mit Checkliste gearbeitet, war überheblich, habe die Gefahren unterschätzt. Ich weiss nicht, was daran schlimm ist, einfach mal einzugestehen, dass wir Piloten, tot oder lebendig, manchmal ziemlich danebenlie(a)gen. Der Versuch, diese "Dämlichkeit" noch in weitere Faktoren zu zerlegen ist m.E. nicht immer hilfreich, weil er davon ablenkt, dass wir in ein Flugzeug immer mit dem Gedanken einsteigen sollten: Das Ding hier und ich sind beide fehlbar.
Und zu dem Kommentar, manche hätten mehr Zeit fürs Forum als Erfahrung an Flugstunden - im Moment macht mir das Geschreibe hier halt Spass und Freizeit habe ich mir ohne Ende verdient ;)
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hat sich für mich damit wieder "aufgelöst": auf mich selbst bezogen, wähle ich die bezeichunung auch des öfteren als zutreffend.
anderen das zu unterstellen, gefällt nicht nur mir nicht - auch wenn es "passend" sein könnte in bezug auf ein glied in der fehlerkette.
um aber auf den ursprung diese threads zu kommen: fehlerketten in ihrer höchsten ausprägung, wie in den beispielen gezeigt, beinhalten nur zu einem sehr geringen teil, wenn überhaupt, die mathematisch statistischen ausfallerscheinungen der technik. trotzdem kann man diese auch mal in augenschein nehmen - wie vom autor gewünscht.
udo
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D'accord!
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Wobei eine Lehre sollte man aus dem D-IBEX vielleicht doch ziehen und einfach mal im Hinterkopf behalten:
Wenn bei einer 2-Mot ein Propellor stehen bleibt, dann ist das in der Regel ein "statistischer Fehler" und der zweite Motor läuft statistisch gesehen noch ohne Probleme bis zur TBO durch.
Es kann sich aber auch um einen systematischen Fehler handeln, so dass der zweite Motor auch bald stehen bleiben könnte.
Einfach als eine Erwägung unter vielen....
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Mir ist bei einer 2-Mot (C414) zweimal am linken Motor der mittlere Zylinder gerissen. Der Motor lief zwar noch und hatte noch Leistung. Ich bin trotzdem sofort wieder runter (München FJS und Tempelhof), auf die Idee, noch 130 NM oder mehr weiter zu fliegen, kam ich überhaupt nicht. Ich muss doch in so einem Fall davon ausgehen, das es noch schlimmer kommen kann. Also gilt nur ein, runter! Ich war in beiden Fällen, ehrlich gesagt, etwas nervös. Wobei beim zweiten Mal habe ich nur ein PanPan abgesetzt und gesagt, ich will zurück nach München und lande entgegen der Startrichtung mit 10 KN Rückenwind. Bei 4000 m stellte das kein Problem dar.
Es gibt mutige und alte Piloten, selten in Kombination.
Ihr könnt auch davon ausgehen, das ein deutsche Controller bei eine PanPan Meldung einer I-2-Mot immer davon ausgeht, das es keine "Kleinigkeit" ist. Einfach sagen, das ein Motor klemmt und nicht "irgendwas kryptisches" sagen. Anders ist es in Spanien, da ging mir bei einer Malibu der Motor zwischen Mallorca und Menorca in FL 140 aus. Ich funkte : "D-EXXX reports emergency due to complete engine failure", die Antwort von ATC war "Say again". Dann wollte ich den 4-Letter Code von Menorca, er gab mir 2 x den Weather Code. Erst ein BA Pilot gab mir, was ich wollte. 4-Letter Code, Tower Frequenz, Runwaywerte, ILS Frequenz". Auf der Frequenz war übrigens sofort absolute Stille, alle haben verstanden, was los war, nur der Controller brauchte sehr lange, er war offentsichtlich überfordert. Er fing an, mir Höhen zuzuteilen, diese habe ich komplett ignoriert, ich gebe doch keine Höhe unnötig auf, wenn der Motor streikt.
So kannst kommen.....
PS: Bei der Malibu kam der Motor wieder in ca 8000 ft und ich konnte etwas entspannter landen.
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Nun habe ich sämtliche Artikel hier sehr aufmerksam verfolgt und gelesen, ein Fazit und Resumee erschließt sich mir jedoch bislang trotzdem nicht.
Wirklich beurteilen kann ich diese Situation des One Engine inop derzeit (Gott sei Dank....) nicht als SPIC einer Piper Archer III auf meinen Soloflügen, jedoch gebe ich zu, das eine gewisse "Angespanntheit" durchaus vorhanden ist und mein Scannen der Triebwerksinstrumente dann nochmals genauer wird.
Interessant sind aus meiner Sicht die doch zuweilen sehr unterschiedlichen Einschätzungen bzgl. der Handlungsweisen beim Triebwerksausfall.
Vor nicht allzu langer Zeit habe ich einen Online-Kurs der www.aopa.com belegt, bei welchem es zum einen über VFR-Entscheidungsfindung geht (unabhängig von SEP oder MEP / SET oder MET) und in einem weiteren Onlinekurs um die Entscheidungsfindungen als Single Pilot IFR geht.
Das Herauskristallisieren der eigentlichen Problemstellung und der Problemlösung ist dort mehr als anspruchsvoll in meinen Augen. Interessieren würde mich nun, wie denn die "alten Hasen" und Profis dieses managen und abhändeln.
Für mich als "Flying-Beginner" mit meinen gerade mal 45 Stunden airborne und 160 Landungen scheint es unabhängig davon zu sein, inwieweit ich mit 1 Triebwerk oder mehreren Triebwerken unterwegs bin. Ich muß mich auf die vorhandenen Gegebenheiten einstellen und Entscheidungen fällen, handeln, ggfls. revidieren und neu entscheiden, überprüfen usw....
Und wenn ich nun meinen amtlichen Dreiecksflug plane mit 270 km Strecke, achte ich sehr genau darauf, welche Plätze sich mir als Alternate darbieten, welche NAV-Unterstütung, Fequenzen, Gleitzeiten, Höhe usw....
Wie sehen dieses unsere Profis?
Herr Brill: gibt es im weiten Fundus der P&F-Artikel hier Berichte darüber? Sind dieses doch ja Problemstellungen, welcher jeder Flugschüler füher oder später alleine bewältigen muß, von der Planung bis hin zur Durchführung.
Gerade die letzten Unfälle in Augsburg wie auch Landshut machen mich da doch grübeln und ich achte noch mehr als sonst auf Genauigkeit und Fehlerfreiheit.
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Frage zum Motorausfall der Malibu: Was war der Grund dafür? Konnte man etwas feststellen???
Wie arbeitet man eine Emergency Landing ab im Gleitflug und hat noch "Zeit", nochmal in aller Ruhe einen Motorstart zu versuchen? welche Procedures verint man hier?
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Das mit dem Motoraussetzer wurde nie ganz geklärt. Ggf. Eis im Sprit, weil als es tiefer(=wärmer) wurde, lief er ja wieder an, aber erst sehr unwirsch. Ich hatte auf Mallorca getankt und ca 30 Minuten gewartet und dann gedraint. Wasser habe ich keins im Glas gesehen. Ggf. waren 30 Minuten warten zu kurz. Seit dem tanke ich immer gleich nach der Landung. SO hat das Wasser Zeit, zum Drainpunkt zu kriechen.
Den Wiederstart versucht habe ich nicht, ausser das ich Tanks und Pumpe hin und her schaltete. Durch das Windmiling drehte er ja die ganze Zeit. Dann kam er ja wieder und ich wollte nur noch runter und raus aus dem Vogel.
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Wennn ich das also richtig interpretiere, hat eine Malibu keine Spritheizung trotz der Flughöhen, in welchen sie sich bewegt?
Wieder was gelernt für mein Leben als PPLer...ich denke ich schaue mir die Temperaturen in der Höhe doch ein wenig genauer an.
Bzgl. Eis bzw. Wasser im Sprit gab es hier ja schon einmal einen Thread (bzgl. Motoraussetzer nach dem Start, nach anschließender Landung lief Triebwerk wieder ganz normal), in welchem sich einige die Mühe machten, diese Thematik zu diskutieren. Resumee: Der Wasseranteil im Sprit ist generell wohl so gering (im Promillebereich), das ein Drainen fast schon nichts bringt. Ich persönlich kann das schlecht beurteilen, ich draine vor jeder Flugstunde (sofern ich als erster an diesem Tag das Flugzeug habe) und hatte noch nie Wasser im Sprit (Mogas oder Avgas).
Für Jet A1 Fuel gibts ja einen Frostschutz, gibt es das für Avgas nicht?
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ich glaube sie haben was falsch verstanden: der wasseranteil im sprit ist so gering, dass er aus diesem grunde überhaupt keinen frostschutz braucht.
denn wenn sich wasser z b durch kondens bildet (oder beim tanken aufgenommen wird), sinkt es zum tiefsten punkt des tanks (wasser ist fast 50% schwerer als avgas), und kann hier gedraint werden. => dass sie noch keins angetroffen haben, spricht für gepflegte belüftungen, hangarierte und gut betankte flugzeuge.
Jet A1 braucht frostschutz nicht wegen wasseranteil, sondern wegen viskosität - genauso wie diesel, motorin oder heizöl. wenn sie älter sind, kennen sie das vom autofahren - ansonsten papa fragen, wie es damals beim traktor war, als der kalte winter kam (es gibt kaum gründe, weshalb diesel im winter "mehr wasser" haben soll als im sommer, im gegenteil, es gibt sogar weniger kondens-szenarien).
in "dem anderen" thread war auch nicht die rede von sprit-eis, sondern vergaser-eis. der vergaser ist unter bestimmten bedingungen ermächtigt, den wasseranteil aus der luft in eis umzuwandeln, durch den sogenannten bernoulli effekt - der sprit müsste dazu gar kein wasser liefern.
gruß,
udo
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Einen ähnlichen vorfall auf son bonet hat mir ein fluglehrer berichtet - allerdings mit einer c172, in FL100 - der motor kam erst wieder bei ungefähr 1000 ft über wasser (also nach dem steigflug, beim level off, und viel zu weit vom flugplatz - reiseziel war festland).
auf heisser insel mit kühlem sprit betanken, wandelt offensichtlich aus der restluft in den ausdehnungskammern des tanks die luftfeuchte in kondenswasser = die einzige erklärung für nachher (meist) nicht mehr nachzuweisenden motoraussetzer.
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Hallo Udo,
danke für die Erläuterungen.
Nein, ich bin mehr nicht so jung, als das ich den Diesel-Sulz im Winter nicht mehr kenne:-).
Jedoch klar und ich hätte auch selbst darauf kommen können: Avgas bzw. Mogas ist ein leicht flüchtiges Benzin, während Kerosin ja zu den Ölen zählt...ich sollte meine alten Unterlagen aus der Mechanikerausbildung noch mal rauskramen. Wer Lesen kann ist klar im Vorteil:-).
Und ja, ich ziehe meinen Vergleich bzgl. Vereisung zurück. Vergaservereiseung ist doch eine etwas andere Thematik. Diese wurde mir in meiner wohl 5. Flugstunde sehr bekannt, als ich im Herbst in EDML für Platzrunden startete und bereits nach 5 Minuten der Kolbenschüttler vorne tatsächlich anfing zu schütteln. Das Einschalten der Vergaservorwärmung anschließend kam wohl keine Minute zu früh....
Ein kleines Dankeschön mal an die erfahrenen Piloten hier. Auch wenn ich das alles ja gerade eigentlich erst gelernt habe, so bekommen die behandelten Themen aus Theorie und Praxis so langsam ihre Prioritäten. Unschätzbare Tips und Erfahrungen!!!
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..komme hier nochmal auf meine '91er Nacht-VFR-Flüge in Texas zurück:
Ich hatte vorher noch nie Wasser beim Drainen gefunden (seither auch nicht mehr), aber in einer Nacht musste ich nach dem Tanken drei- viermal richtig drainen bis kein Waser mehr im Gläschen zu sehen war.
Beim ersten Mal war die Hälfte im gefüllten Gläschen Wasser !
Evtl. Grund: Es gab dort in Texas innerhalb 20 Stunden einen Temperatursturz von ca. 35°C und 90% rel. Feuchte auf ca. 10° und 50%. Das hatte wohl im Vorratstank des Flugplatzes erhebliche Kondensationen zur Folge gehabt....
War nicht sooo beruhigend damals .....
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Es gibt auch undichte Tankdeckel, da kann dann auch Regenwasser eindringen. Alles schon dagewesen.
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Das ist die billigste Art, den Tank ordentlich voll zu kriegen. Es muss nur längere Zeit anständig schiffen am Stück, so wie heute ;-)
Wenn man mit diesem ökologisch unbedenklichen Gemisch fliegen will, muss man das nur richtig machen, dann läuft die Kiste auch mit Wasser!. Schließlich hat es der Autor dieses Pamphletes ausprobiert, es geht: Many people around the world, including myself, are using water as a source of fuel today. Die Umrüstung kostet schlappe 200 $, ein Spottgeld gemessen am Nutzen.
Bei der EASA war Dr. Hahne-Burger, der für Wassermotoren zuständige Referatsleiter gerade im Urlaub, ich hätte sonst gerne von ihm noch einige Angaben gehabt über die Kosten einer solchen Umrüstung unter Einbezug der EASA-konformen Zulassung nach CS33. Geschätzt dürften das noch ein bis zwei (angehängte) Nullen sein, plus das Lärmschutzzeugnis (der Grenzwert des Sputter-Geräuschs könnte schwierig werden, weil das so unharmonisch tönt).
Dazu interessierte die Spezifikation des Treibstoffes (Leitungswasser, Dest.-Wasser, Pilotenschweiß oder gebranntes Wässerchen. Als Treibstoffzusatz wäre Aqua Destillata oder Leitungswasser auch deswegen im Vorteil, weil es ungleich beigemischtem Alkohol die üblichen, im Flugzeug eingesetzten Dichtungsmaterialien viel weniger angreift als Industriealkohol, Krepkaja Wodka oder Stroh-Rum. Die letzteren wären aber auch schon eine wichtige Vereinfachung, weil man für Motor, TKS und den Umtrunk danach nur noch eine Type braucht. Auf separate Tanks kann man verzichten, stattdessen ein edles Barrique aus einem luftfahrttechnischen Küferbetrieb mit Holzfass-Zulassung. Slogan "Alles aus einem Fass".
Schonamal Prost !
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Hallo zusammen und erst einmal:
ich freue mich, jetzt hier auch mitreden zu dürfen.
Ich wollte noch zwei mathematische Anmerkungen zum Ursprungsthema machen, die Diskussion ist zwar inzwischen ganz woanders, aber meine Freischaltung hat ein wenig gedauert...
Erste Anmerkung: Für die doppelte Geschwindigkeit braucht man tatsächlich die achtfache Leistung, denn
Leistung ist Arbeit pro Zeit. (übrigens nicht nur in der Physik, irgendwie auch im realen Leben...)
Arbeit ist Kraft mal Weg.
Nun ist bei doppelter Geschwindigkeit die für einen bestimmten Weg zu leistende Arbeit aufgrund des vierfachen Luftwiderstandes (vierfache Kraft erforderlich) auch viermal so hoch. Gleichzeitig leistet der Motor diese Arbeit in der halben Zeit (da das Flug/Fahrzeug ja doppelt so schnell diesen Weg zurücklegt). Vierfache Arbeit in der halben Zeit ergibt achtfache Leistung. Das alles natürlich ohne Wirkungsgradbetrachtungen.
Zweite Anmerkung:
Die Ausfallwahrscheinlichkeit der Triebwerke ist von einander unabhängig, da ja der eine Motor nichts vom anderen "weiß". Das heißt, die Ausfallwahrscheinlichkeit von zwei Motoren ist nicht doppelt so hoch wie die eines Motors. Zur Veranschaulichung: Die Wahrscheinlichkeit p1, mit einem Wurf eine 6 zu würfeln ist 1/6. Die Wahrscheinlichkeit p2, mit 2 Würfen eine 6 zu würfeln, wäre nach dem Modell 2/6. Klingt noch gut, aber die Wahrscheinlichkeit, mit 6 Würfen eine 6 zu würfeln? Ist 6/6, also 1? Schön wär's. Korrekt ist:
p2=1-(1-p1)*(1-p1)=1-(1-1/6)*(1-1/6)=0,3055555..., was weniger als 2/6 (0,3333...) ist.
Also, zu den Motoren: Die Wahrscheinlichkeit p1, dass ein Motor während des o.g. Fluges ausfällt, ist z.B. 1/1000, also 0,001. Dann wäre p2:
p2=1-(1-p1)*(1-p1)=1-0,999*0,999=0,00199. Also fast, aber eben nicht ganz doppelt so hoch wie p1.
Ich bin eben manchmal ein Korinthenkacker, tut mir leid.
Viele Grüße und many happy landings
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Für die Zukunft: Wenn Sie ihre Energie (nicht Leistung) dafür aufgewendet hätten, den Thread sorgfältig durchzulesen, bevor Sie posten, dann hätten Sie festgestellt, dass alles den Worten oder zumindest dem Sinn nach bereits mitgeteilt wurde, was Sie - da gebe ich Ihrer Selbsteinschätzung gerne recht - mit korinthenkackerischer Akribie und vielen Worten mir mitteilen wollten. Auch wenn man später in einen Thread einsteigt, enthebt es einen nicht der Aufgabe, den ganzen Thread und nicht nur das Vorposting zu lesen, das im Übrigen (Vereinzelte werden es gemerkt haben) vorwiegend Ironie enthielt und nicht cum grano salis zu genießen war. Sondern mit einem Grinsen auf den Stockzähnen.
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Oh sorry, ich wollte Ihnen nicht auf die Füße treten. Vielleicht genießen Sie meinen Beitrag ja auch mit einem Grinsen...? Selbstverständlich habe ich den ganzen Thread gelesen und mir ist auch die Ironie nicht entgangen. Mein Beitrag richtete sich auch nicht direkt an Sie persönlich, aber einen Beitrag hier einzustellen, ohne ihn an jemanden direkt zu adressieren ist mir nicht gelungen - vielleicht helfen Sie mir dabei, wenn es denn grundsätzlich möglich ist.
Aber über Statistik und Wahrscheinlichkeiten wird allgemein - damit sind jetzt ausdrücklich nicht die Diskussionsteilnehmer gemeint - so viel Unsinn geschrieben, dass "Korinthenkackerei" durchaus auf diesem Feld angebracht ist.
Nix für ungut und viele Grüße
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trotzdem sehr guter und passender beitrag.
beim nächsten mal einfach an mich richten - schliesslich hatte ich viel zu großzügig (und unwissentlich) gerundet
;)
udo
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aber einen Beitrag hier einzustellen, ohne ihn an jemanden direkt zu adressieren ist mir nicht gelungen - vielleicht helfen Sie mir dabei, wenn es denn grundsätzlich möglich ist.
Grundsätzlich scheint das nicht möglich zu sein, nur (nach Radio Eriwan) im Prinzip ... Beim ersten Posting in einem Thread kenne ich keinen Trick, da muss man sich immer an einen Vorposter wenden (ist auch gut so, bewahrt den Thread vor ein paar völlig abgehobenen Postings). Wenn Sie aber bereits einmal gepostet haben, dann können Sie später wieder selbst darauf antworten. Ein Posting an Sie selbst spricht dann keinen Dritten mehr direkt als Adressaten an und kann als allgemeine Stellungnahme aufgefasst werden. Allerdings ist ein Forum eigentlich nicht für Selbstgespräche gedacht.
Im Übrigen sollten Sie nochmals über diesen Ihren Satz hirnen:
Für die doppelte Geschwindigkeit braucht man tatsächlich die achtfache Leistung, denn Leistung ist Arbeit pro Zeit.
Er ist nämlich totaler Stuss, vielleicht kommen Sie noch darauf, wo Sie den Denkfehler machen. Ein Hint: Sie moppeln irgendwo doppelt, oder, anders gesagt, Sie verwechseln irgendwo Arbeit mit Leistung. Sorry, ich bin Ingenieur, kein Korinthenkacker. Was manchmal trotzdem wieder das Gleiche sein kann, zum Vorteil der Betroffenen (z.B. bei Sicherheitsfragen).
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Hallo Herr Sutter, jetzt direkte Antwort:
Ui, da bin ich Ihnen ja gewaltig auf den Fuß getreten, das lag nicht in meiner Absicht. Zum Inhalt:
Der Satz ist vielleicht etwas verkürzt, aber trotzdem richtig:
P: Leistung
W: Arbeit
t: Zeit
s: Strecke
F: Kraft
v: Geschwindigkeit
k: eine Konstante für ein gegebenes Flugzeug.
P=W/t. Da sind wir uns einig.
W=F*s. Da sind wir uns einig.
t=s/v. Da sind wir uns einig.
F=k*v^2. Da lag die Verkürzung. Das gilt grob, da so Dinge wie Reynoldszahl etc. nicht berücksichtigt sind, passt aber für die üblichen GA-Geschwindigkeiten.
Wenn man die Formeln jetzt zusammenfasst:
P= W/t = (F*s)/(s/v) = (F*s*v)/s = F*v = k*v^2*v = k*v^3
Sie sehen also, dass die erforderliche Leistung physikalisch mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit steigt.
Sind wir uns doch auch einig. Wie gesagt, alles ohne Wirkungsgradbetrachtungen.
Wo ist das Problem?
Grüße
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Also ich kenne nur : Für doppelte Speed braucht man viefache Leistung und 30 fachen Geldbeutel....
Wenn ich da falsch liege, dann sorry, bin nur Pilot....
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Hallo Herr Ehrhard,
das mit dem Geldbeutel stimmt leider...
Aber für doppelte Speed braucht man die vierfache Schubkraft (sei es über Räder, Prop, Strahl). Aber eben die achtfache Leistung, wenn sich die Speed verdoppelt.
Ein Beispiel aus dem Autmobilbereich:
Leistung ist Drehmoment mal Drehzahl. Wenn der vierfache Schub bei doppelter Speed erforderlich ist (was zugegebenermaßen eine Vereinfachung darstellt), brauche ich, um die Räder zum Drehen zu bringen, die vierfache Kraft, also das vierfache Drehmoment, aber das bei doppelter Drehzahl (weil das Auto ja doppelt so schnell fährt, sich die Räder also doppelt so schnell drehen). Vierfaches Drehmoment mal doppelte Drehzahl ergibt wieder achtfache Leistung.
Grüße
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Keine Angst, Schulterklopfen gilt nicht, ich zeige Ihnen den Fehler nicht so schnell. Ich lasse Sie den Wurm schon selber suchen.
Gehen wir mal GA-praktisch an die Sache heran. Nehmen wir eine C172XPmit etwa 200 PS. Wenn wir da in Höhen unter 1000 ft, mit Verstellprop natürlich, im Horizontalflug Vollgas stehen lassen, so macht der Vogel vielleicht so schlappe 120 Kts, vorausgesetzt alle Parameter sind noch mindestens im gelben Bereich. So, und nun reduzieren wir die Speed auf 50 %, d.h. auf 60 Kts. Nach Ihrer physikalischen Logik müsste das mit 1/8 Powersetting, d.h. 25 PS zu machen sein - Terribly sorry, aber das reicht im Horizontalflug nur noch für eine Abkippübung, während sie mit 50 PS wie von mir gerechnet noch fliegt. Da wir überall im 1:1-Maßstab arbeiten, spielt im Übrigen die Reynoldszahl (tolles Wort, wo haben Sie das her?) keine Rolle, aber die Annahme der Inkompressibilität der Luft ist für diese Betrachtung sinnvoll.
Ich behaupte aber
a) wenn man eine Hawk XP im Horizontalflug auf halbe Geschwindigkeit drosselt, dass
b) sie dazu 25 % Leistung braucht (d.h. 50 PS)
Oder mit Ihren Worten: Wo ist das Problem?
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