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2009,02,24,17,4635179
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65 Beiträge Seite 2 von 3
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Da kommen dann noch die extra Aluminium-Pakete unter den Sitzen zu, die man deutlich hören kann, wenn man sich hinsetzt. Und die meiner Meinung nach auch für eine ungewohnt hohe Sitzposition sorgen. Also um die "Knautschzonen" hat man sich definitiv Gedanken gemacht, da klingt die Sache mit dem Fahrwerk plausibel. Eine Ausfahr-Automatik wäre in ihrer Ausfall-Sicherheit zu beschreiben und würde vielleicht noch eine irgendwie geartete Redundanz zum Ausfahrmechanismus erfordern. Dann lieber ein festes Fahrwerk.
Man bedenke: eine Cessna 172 im Sackflug hat vermutlich eine geringere Sinkrate als eine Cirrus am Fallschirm.
Lieber Herr Müller, geht es nicht etwas genauer? Es ist in FAR 23 bzw. CS 23 alles so schön festgelegt. Da "wäre" nichts zu beschreiben, da ist beschrieben, und zwar nicht "irgendwie", sondern genau nachvollziehbar.
Und der letzte Vergleich, C172 full stall vs. Cirrus mit Parachute, das meinen Sie doch nicht ernst, oder? Die C172 richtet sich im full stall clean (abhängig von der Beladung) bei um die 5- bis 600 fpm ein, soweit ich mich erinnern kann. Für die Cirrus am Fallschirm habe ich leider keine Daten gefunden, aber vielleicht kann da ein Cirrus Spezi weiter helfen. Aber ich gehe mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon aus, dass die Cirrus so weniger schnell sinkt als eine C172 im Stall, Höhenruder voll durchgezogen.
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Hallo ihr Zwei! (Heinzgen und Wehrhard),
Schimpfen wie die Rohrspatzen - aber natürlich nichts Konkretes beitragen - passt!
Aber etwas anderes macht mir Sorgen:
Wenn meine Berichte ihnen schon so unkontrolliert Adrenalin in die Adern schiessen lassen - was passiert dann bei einem eventuellen Motorausfall mit ihnen?! Gott schütze ihre Passagiere, denn bei massiv defektem Nervenkostüm hilft nur noch Beten!
Ich jedenfalls möchte nicht in ihrem Flieger sitzen...
Keep cool!
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Sehen Sie Herr Heinzgen,
das passiert, wenn man auf Herrn Fischer eingeht. Lassen Sie es am besten wie viele andere sein. Seine Äußerungen sind unqualifiziert, unsachlich und provokant. Das hat mit sachlich diskutieren nichts mehr zu tun. Herr Fischer reizt die Leute nur, ein sachlich interessierter Mensch würde das nie tun, da es keine brauchbaren Ergebnisse bringt, wenn man den Gegenüber nur reizt und Mutmaßungen (z.B. Motorausfall im Flug und Nervenkostüm) äußert, die man nicht belegen kann. Er hat eine festgefressende Meinung und ist absolut beratungsresistent. Alles was Herr Fischer erzählt hat, hat er nie bewiesen ob es stimmt. Er blieb bis heute jeden Beweis seiner Supermannfähigkeiten und seine großen finanziellen Möglichkeiten schuldig. Wo ist die MU-2 oder die Pilatus oder TBM? Er redet immer nur darüber, aber passiert ist bis jetzt nix. Eine Homepage mit Selbstbeweihräucherung ist sehr geduldig. Möge er nicht mit nach Oskosh fliegen, die anderen Crews wären bestimmt dankbar. Ich habe bereits Mails dazu bekommen…
Herr Fischer ist aus meiner Sicht ein sehr einsamer Mensch. Er hat so gut wie keine Freunde und tobt sich hier als sozialer Ersatz aus. Eigentlich ein armer Mensch…. Aber absolut uneinsichtig….
So, das waren die letzten Kommentare meinerseits zu Fischer´s Ergüssen. Wir sollten uns lieber um das Fliegen kümmern. Das macht mehr Spaß und lässt uns ab und an den Alltag vergessen.
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Es gibt bekanntlich aktive und passive Sicherheit.
Aktive Sicherheit wäre ein gutmütig zu fliegendes, Pilotenfehler 'verzeihendes' Flugzeug. Da haben die Cirrus (und andere, ähnliche Muster) eben Mängel. Wenn die aktive Sicherheit nicht vernachlässigt wird, ist die Passivsicherheit eher unwichtig. Die Voraussetzung ist allerdings, dass der 'Pilot' weiss, wo seine und des Flugzeugs Grenzen liegen. Da scheint immer noch massive Nachbesserung opportun.
Die Airbags an den Gurten, der Fallschirm und sonstigen Safety-Gadgets sind in keinem ernstzunehmenden Flugzeug (TBM, Citation, etc.) vorhanden. Aber wenn der Hersteller seinen Piloten nicht traut!?
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Hallo Herr Sutter,
ich bin zwar nur ganz, ganz wenige Male eine C172 (von rechts) geflogen -
aber wenn dir 500 - 600 fpm stimmen, dann wäre das IMHO phänomenal.
Ein normaler Rettungsschirm (wie z.B. bei Segelfliegern) hat da höhere
Sinkgeschwindigkeiten. Meine beiden echten Absprünge aus einem intakten
Flugzeug (Do27) mit Rundkappe hatten bei der Landung bis zu 5.5 m/s
"Aufprallgeschwindigkeit". Nun, bei der C172 sitzt man und ist damit
nicht für die Aufprallgeschwindigkeit optimal geschützt, aber das Fahrwerk
sieht doch so aus, als würde es so einiges "schlucken", wenn nicht sogar
heil bleiben? Ich kann mir schon vorstellen, dass eine Cirrus am Schirm
"schneller" sinkt - habe aber keine belastbaren Werte.
MfG,
Dirk Beerbohm
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Sinkgeschwindigkeit Cirrus mit ausgelösten und stabilisierten Rettungssystem: 1700 fpm
Das sind ca. 9,5 m/sec. Dies erklärt natürlich auch die von manchen als "Gadgets" bezeichneten sonstigen Teile des Gesamtrettungssystems, wie aufprallschluckendes Fahrwerk, dämpfende Sitze, Airbags usw. Wahrscheinlich sind all die Teile bitter notwendig, dass man einen Aufprall ohne Beckenbruch überlebt.
Gruß Georg
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1700 fpm sind ca. 28,3 fps.
Wenn die Cirrus FAR/CS-23.562 erfüllen muß, dann haben die Sitze (!) mit 31 fps nachgewiesen werden müssen unter der "down" condition, bei 19g und 50ms rise time / 100ms gesamt-Impulszeit.
Wo liegt da also das Problem?
MfG
StefanJ
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Ich weis nicht, ob es dabei ein Problem gibt.
Ich versuche nur ein Gefühl für diese Aufprallgeschwindigkeit zu bekommen. Ich habe mich heute mit einem älteren Fallschirmspringer unterhalten. Die alten Rundkappenschirme hatten eine Sinkgeschwindigkeit von um die 5 m/sec. Das Aufsetzen war insbesondere bei Windstille, ohne Vorwärtsgeschwindigkeit ein Problem. Der Landestoss für den Körper sehr hart.
Ich bezweifle ja nicht, dass der Sitz der Cirrus, die "19 g" aushält, aber was ist mit dem Passagier oder Piloten, der darauf sitzt und den Landestoß eben nicht wie ein Fallschirmspringer auffangen, bzw. abrollen kann ?
Außerdem bin ich über die hohe Aufprallgeschwindigkeit verwundert, wenn, wie Max Sutter sagt, eine C172 im Sackflug mit 600 fpm sinkt ?
Die Bewertung überlasse ich anderen, die mehr zu den Zahlen sagen können.
Georg
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Also ich möchte mich nicht auf die 600 fpm versteifen, kann durchaus sein, dass die Kiste ein metrisches Vario drin hatte und es sich um 6 m/s gehandelt haben könnte. Da Schlossherr Fischer nicht dafür ist, mit seiner Cessna Stallübungen zu machen, können wir ihn leider nicht bitten, die korrekte Zahl nachzusacken. Vielleicht hilft uns da ein anderer 172er-Freak. Bitte aber nicht bis in den Boden hinein versuchen, denn das Fahrwerk könnte permanente Deformationen davon tragen. Wenn der Flieger beim ordentlichen Bautz noch leicht ins Nicken kommt, da freut sich auch der Prophersteller und die Motorenfirma für den Beitrag zur Stützung der lahmen Konjunktur.
Allerdings, die 1700 fpm der Para-Cirrus, das sind 8,5 m/s (nicht 9,5 wie oben) oder gut 30 km/h bei hartem Aufschlag. Hart im Sinne einer harten Mauer (d.h. Beton oder Asphalt oder trockener, steiniger Boden) und einer (im Vergleich zum Cirrus-Gewicht) als unendlich angenommenen Masse der Erdkugel, das ist schon ein Haufen Zeugs. Das ist ohne genug Energie absorbierende Sitzstruktur auch nicht so einfach verletzungsfrei zu überstehen.
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In der Zulassungsvorschrift sind meines Wissens nicht nur g-Kräfte gefordert die der Sitz abkönnen muss sondern auch zusätzliche maximale Belastungen des Passagiers im 19g -Fall.
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... korrekt. Für den Lastfall "down" sind das 6,67 kN Drucklast in den Lendenwirbeln. Das ist gering genug, um den Probanden (Dummy) nicht in den Rollstuhl zu schicken.
Und das muß der Sitz an sich können. Der Sitz hat dann ja noch zusätzlich ein bischen Flugzeug um sich rum.
MfG
StefanJ
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Nach meinen Beobachtungen sinkt eine Cessna 172 im Sackflug je nach Zuladung mit bis zu 700 Fuß pro Minute.
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Hurra, eine neue Kategorie Sportflieger ist geboren: Der Sackflieger!
Im Ernst, angenommen man hätte einen Motorausfall über einer Nebeldecke, ist ein blindes Absinken bis zum Aufprall die beste Möglichkeit, zu überleben. Dass sowas nirgends geschult wird, hat mich immer erstaunt.
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Und ich habe richtig verstanden: ''gut 30 km/h bei hartem Aufschlag'' ist in vertikaler Richtung gemeint?!
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Nun, diesen Emergency Descent bei Full Stall, den gibt es schon in der Literatur, und zwar für den Fall, dass man on top ist und weiß, dass der Dreck unten aufliegt. Da hat man im Prinzip keine andere Wahl, will man die Überlebenswahrscheinlichkeit noch über Null halten. Doch wie Sie schon festgestellt haben - so richtig viele Erlebnis- bzw. Erfolgsberichte gibt es naturgemäß nicht von solchen Vorfällen.
Wahrscheinlich haben es die meisten vorgezogen, aerodynamisch definiert weiter zu machen, und einige davon waren bestimmt spätestens beim Eintauchen in die Suppe mit Horizont und Speed halten nach Instrumenten mit ihrem fliegerischen Latein am Ende. Die überleben aber auch ein Cloud Breaking kaum.
Für alle derart Betroffenen wird es bald Hilfe geben, nämlich wenn das HITS im Privatflieger zur Standardausrüstung gehört. Im Moment ist es noch eine Preisfrage, aber in spätestens zehn Jahren wird das kein Thema mehr sein, weil in jedem Reiseflugzeug verfügbar. Dann muss man einfach dem Displaychen nachfliegen und hoffen, dass in der Database kein Transportkabel, Hochspannungsmast oder hohes Kiessilo vergessen worden ist.
Das ist wo wie mit den Navis im Auto. Bei 3000 Euro hatte man es nur, wenn es die Firma bezahlte, aber bei 85 haben es auch die, welche im Winter spätabends in Andermatt ankommen und dann noch nach Disentis möchten. Die haben din der Regel auch ein Handy dabei, um von ihren in der Not angerufenen Freunden zu erfahren, dass sie Deppen sind.
Sinkgeschwindigkeit 8,5 m/s sind umgerechnet 30 km/h, und da die Sinkgeschwindigkeit immer eine vertikale Rate ist, sind es die 30 km/h auch. Auch beim kontrollierten Sackflug bleibt ein Rest Vorwärtsgeschwindigkeit übrig, aber die kann man bei einer C172 bezüglich der Aufschlagwirkung vernachlässigen.
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Warum vernachlässigen? Je nach dem wo man einschlägt, dürfte sich die Vorwärtsfahrt ziemlich ungemütlich auswirken.
Die kinetische Energie einer Sackflug-Cessna ist um den Faktor ~10 höher als die einer Cirrus am Schirm...
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Die kinetische Energie einer Sackflug-Cessna ist um den Faktor ~10 höher als die einer Cirrus am Schirm...
Das rechnen Sie mir erst einmal vor. Wenn es stimmt, dass die Cirrus am Schirm mit 1700 fpm sinkt, dann kann das nie der Fall sein. Denn ich wiederhole mich: im voll durchgezogenen Sackflug einer C172 ist die Vorwärtskomponente vernachlässigbar, und die Vertikalkomponente wohl auch kaum größer als die einer Cirrus am Schirm.
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Habe die Cessna mit 60 Knoten bzw. 31 m/s angenommen. Ergibt 480 kJ für eine 1to Cessna.
Für die 1,3to Cirrus mit 8,5 m/s: 47 kJ
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Darf ich bei all den Diskussionen um den Stall den geneigten Lesern in diesem Forum das Konzept des Fallfliegers näher bringen?
fallflieger.ch
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Ich verstehe Ihre Annahmen nicht. 60 Knoten, das ist, boshaft gesagt, bei einer 172er schon fast im Economy Cruise Bereich und hat mit der Horizontalgeschwindigkeit des völlig gestallten und in der Lage gehaltenen Fliegers nichts zu tun. Wenn man natürlich die Annahmen so trifft, kann man alles beweisen.
Da hilft auch kein Mutmaßen oder am FS nachfliegen, da muss jemand mit dem realen Hobel in die Luft, 4000 ft Grund und sich dann langsam an den ausgehungerten Zustand annähern. Möglicherweise ist dann das Pitot nicht mehr allzu genau, und so wäre ein GPS (und Test in zwei entgegengesetzten Richtungen) das Komfortabelste.
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Ähnlich wie die 180°-Umkehrkurve in IMC ist der Sackflug ein Vorschlag an einen Nicht-Instrumentenflieger, sich aus einer misslichen Situation zu retten, in die er eigentlich gar nicht hätte geraten dürfen: gefangen über den Wolken. Die Annahme dabei ist, dass ein Durchstoßverfahren mit erneuten Sichtflugbedingungen in ausreichender Höhe unter den Wolken endet.
Flugversuche (irgendeine Universität in den USA, ist schon lange her das ich mir das habe demonstrieren lassen) haben gezeigt, dass folgende einfach zu beschreibende Konfiguration den im Durchschnitt sichersten Flugzustand dafür ergibt: Leistung im Leerlauf, Landeklappen maximal und Trimmung ganz nach hinten. Die Fluglage sollte dann so stabil sein, dass eigentlich keine Ruder mehr betätigt werden müssen. Das Flugzeug hält sich nicht ganz an diese Theorie, in der Praxis sind ganz leichte Ruderausschläge notwendig um das Flugzeug auf ebenem Kiel zu halten. Eine C172 bewegt sich dann mit angezeigten ca. 40 bis 45 Knoten nach vorne (Stallspeed * 1.1) und sinkt mit 500 bis 700 ft/min. Eine P28A ist etwas schneller unterwegs.
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... Situation zu retten, in die er eigentlich gar nicht hätte geraten dürfen ...
Wie hieß das Sprüchlein schon wieder? A superior pilot uses superior skills to avoid situations where he might need superior skills ... oder so ähnlich.
Nur eine Frage: Habe ich bei der C172 mit praktisch voll gezogenem Höhensteuer, full stall, leichtem, mit dosierten Querruderausschlägen korrigierbarem seitlichen Wippen, aber sonst relativ stabiler Nase-hoch emergency-descent-Lage horizontal wirklich immer noch 1,1*Vstall drauf? Ich hätte eher gedacht, ca. 0,95, d.h. tendenziell unter 40 kn TAS?
Wäre doch wirklich etwas für unsern Herrn Fischer, das nachzufliegen. Selbst wenn es suboptimal läuft, würde er jetzt wenigstens nicht mehr in seiner meuchlings gemordeten solitären Riesenzeder hängen bleiben.
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Ich glaube Herr Müller meinte hier einen pre-stall Sackflug also noch kurz vor dem Strömungsabriss, das entspricht dann auch Trimmung voll nach hinten....
Meine Erfahrung ist auch zumindest bei den neueren C172SP und C182S dass Trimmung ganz hinten eher in etwa der besten Gleitgeschwindigkeit (oder leicht darunter) entspricht!
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Hallo Herr Sutter,
Sie schrieben:" full stall, leichtem, mit dosierten Querruderausschlägen"
Ich habe gelernt und jeder wird es bestätigen, das wenn man nah am Stall oder im Stall "fliegt" auf gar keinen Fall die Querruder benutzen sollte. Das kann zu einen einseiteigen kompletten Stall führen. Der Rest von diesem Manöver könnte man dann in der Bild-Zeitung nachlesen. Wenn man sowas fliegen (muss), dann bitte nur mit dem Seitenruder, niemals mit dem Querruder. Das ist fast mit Sicherheit tötlich.
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Schon einmal die JAR-23 bezüglich "Stall" gelesen, vor allem Abschnitt "(d)"?
JAR 23.201 Wings level stall
(a) It must be possible to produce and to correct roll by unreversed use of the rolling control and to produce and to correct yaw by unreversed use of the directional control, up to the time the aeroplane stalls.
(b) The wings level stall characteristics must be demonstrated in flight as follows. Starting from a speed at least 10 knots above the stall speed, the elevator control must be pulled back so that the rate of speed reduction will not exceed one knot per second until a stall is produced, as shown by either -
(1) An uncontrollable downward pitching motion of the aeroplane; or
(2) A downward pitching motion of the aeroplane which results from the activation of a device (e.g. stick pusher); or
(3) The control reaching the stop.
(c) Normal use of elevator control for recovery is allowed after the downward pitching motion of (b) (1) or (b) (2) has unmistakably been produced, or after the control has been held against the stop for not less than the longer of 2 seconds or the time employed in the minimum steady flight speed determination of JAR 23.49.
(d) During the entry into and the recovery from the manoeuvre, it must be possible to prevent more than 15° of roll or yaw by the normal use of controls.
(e) Compliance with the requirements of this section must be shown under the following conditions:
(1) Wing flaps. Retracted, fully extended and each intermediate normal operating position;
(2) Landing gear. Retracted and extended;
(3) Cowl flaps. Appropriate to configuration;
(4) Power
(i) Power off; and
(ii) 75% maximum continuous power. If the power-to-weight ratio at 75% of maximum continuous power results in extreme nose-up attitudes, the test may be carried out with the power required for level flight in the landing configuration at maximum landing weight and a speed of 1·4 VS0, but the power may not be less than 50% maximum continuous power.
(5) Trim. The aeroplane trimmed at a speed as near 1·5 VS1 as practicable.
(6) Propeller. Full increase rpm position for the power off condition.
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