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2009,02,24,17,4635179
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65 Beiträge Seite 3 von 3
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Ich habe das ebenfalls so gelernt, und vom Prinzip ist das auch richtig, jedoch stimmt das für einige Flugzeuge nicht unbedingt 100%ig.
Mit der Cirrus kann man im Stall tatsächlich noch mit Querrudern leichte Kurven fliegen da der äussere Teil der Tragflche durch ein anderes Profil und die Abstufung nicht stall!
Ich habe zwar nur ca 20h in SR20/22 jedoch ist es mir immer noch ein Rätsel warum es mit der Serie recht viele Unfälle wegen Stall / Spin gibt, bei der Einweisung haben wir sicher 20 Stalls mit allen Klappen und Powersettings und in Kurven geflogen und ich fand das Stallverhalten zwar sehr deutlich aber gleichzeitig berechenbar und völlig uneventful. Wenn man nur das Höhenruder minimal nachlsst fliegt die Cirrus wieder...
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Also jetzt nimmt die Diskussion so richtig Niveau an - wir können es also doch noch.
Ein Flugzeug, das sich fast musterhaft wie in den Part 23 Regeln geschrieben verhält, ist eben die C 172 - auch im full stall noch problemlos zu halten mit dem Querruder, ohne dass die Umkehrwirkung eintritt. Dass man es in der Flugschule zuerst trotzdem anders lernt hat pädagogische Gründe. Man möchte eben dem Flugschüler beibringen, dass die Umkehrwirkung stattfinden könnte, um ihn von allzu dynamischer Querruderverwendung in kritischen Flugzuständen abzuhalten - ein pädagogisch durchaus löbliches Unterfangen. Auch geht es ja darum, den angehenden Piloten bei einem fast ausgeflogenen Flugzeug in Bodennähe auf jeden Fall davon abzubringen, zuviel mit dem Querruder zu arbeiten - ab und zu bleibt schließlich einer mit dem Randbogen hängen und zerlegt im schlimmsten Fall den ganzen Flieger.
Dass sich die C 172 eben in Wirklichkeit harmloser verhält als die reine Lehre der Aerodynamik postuliert, habe ich auch erst später bei Checkflügen demonstriert bekommen und selber erlebt - das ist eben für mich der Grund, solche Übungen als wichtigen Teil der Flugerfahrung zu betrachten und nicht als unnützes Herumfliegen in gefährlichen Flugzuständen, welche man in der Praxis ohnehin nie erreichen sollte.
Im Übrigen weiß ich nicht, wie die Flugzeuge mit extremen Laminarprofilen dieses Testmuster überhaupt schaffen, denn dort sollte nach aller aerodynamischen Basistheorie eigentlich die Ruderumkehr in der Längsachse wirklich greifen. Möglich, dass die Verwirbelungsmaßnahmen (Sägezahn in der Vorderkante bei Cirrus und Corvalis) hier gerade noch soviel Abhilfe schaffen, dass das Resultat gerade noch tolerabel ist.
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Hallo RTH,
Papier ist sehr geduldig und wie einige hier schon erwähnten ist intellektuelles Fliegen zum Teil nicht durch das "Po-Feeling" Fliegen zu ersetzten. Nur weil was in der Zulassungsvorschrift steht, ist es in der Praxis nicht 1:1 umsetztbar. Äussere Fraktoren spielen da eine große Rolle. (z.B. starker und turbolenter Wind)
Ein Archer mit Trapezflächen "überlebt" im Stall auch Querruderausschläge, aber auch nur bedingt. Fat-Wings bei einer älteren PA28 sind da schon etwas ungenügsamer. Wenn man ungewollt in einen Stall gerät, ist der Gelegenheitsflieger meist unter Stress, wenn man dann noch behutsam mit Querruder steuern soll, geht das oft schief und landet auf der Titelseite der Bild. Da ist ein Einsatz des Seitenruders aus meiner Sicht und bei den Flugzeugtypen, die ich geflogen bin (PA28, C172, PA39, PA46, C340, C414, PAY3, B1900) nicht wirklich falsch. Ich hatte vier Motorausfälle in der Luft, einer davon bei einer PA46 (Ich hatte genug Sprit) mit Bauchlandung im Acker. Da ist man nicht mehr entspannt und überlegt, man fliegt/segelt dann nur noch das, was man immer wieder geübt (Griffe kloppen) hat. Mir hat es geholfen, ich bin unverletzt ausgestiegen. Hatte sogar dem Mitflieger noch den Gurt richtig fest angezogen (Hatte ich auch immer so geübt).
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Hallo Alle,
das liest sich schon interessant, was man denn da alles in IMC komisches tun sollte, um sich zu "retten".
Da fand ich es doch letzthin auch recht unterhaltsam, als mal wieder ein Pilot der M-Klasse-Fraktion in unseren hangar hereingeschneit kam und uns ganz ernsthaft versicherte, wenn denn er jemals in IMC käme, würde er seine Maschine in die stabile Fluglage des Rückentrudelns bringen, bis er denn wieder Flug- bzw. Erdsicht habe.
Nicht schlecht waren auch die Ausführungen eines anderen Mickeymousepiloten, der die Geschwindigkeit im Endteil immer mittels GPS ermittelt, das sei viel genauer.
Bin gespannt, was als nächstes kommt......
Freundliche Grüsse
Andreas
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Wer viel Auto fährt, aber wenig fliegt, vollführt in der Not einen fatalen Reflex: wenn sich die linke Tragfläche neigt, wird das vermeintliche "Lenkrad", also das Steuerhorn nach rechts gedreht. Eine plötzliche und schnelle Neigung nach links erzeugt sogar eine abrupte Steuerbewegung nach rechts, zuweilen bis zum Anschlag. Da nutzen auch keine Schränkung oder differenzierten Querruder, die Umkehr der Ruderwirkung ist recht wahrscheinlich.
Es gibt Flugzeuge, die man anschließend leicht wieder in die Normalfluglage zurückführen kann, andere verzeihen schlecht einen solchen Schnitzer. Das soll keine Bewertung sein, ob Flugzeuge gut oder schlecht konstruiert sind. Ich will es nur als Tatsache verstanden wissen. Wer den Autofahrer-Reflex noch nicht abgelegt hat, sollte sich halt überlegen, mit welchen Flugzeugen er fliegen will. Oder aber er muss wenigstens darauf achten, dass er nicht in die kritischen Geschwindigkeitsbereiche gerät.
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Hallo Herr Müller,
genau das meine ich. Querruder im Stall sind zum Teil tödlich. Wenn man den Flieger grundsätzlich nur mit Seitenruder stabilisiert, macht man bestimmt nichts falsch. Was Ihr Kommentar zum Autofahrer-Reflex betrifft, stimme ich zu. Man muss den ablegen.
Der UL-Pilot, der mit GPS Groundspeed im Final fliegt, sollte man ganz schnell mal erklären, das Gegenwind im Final ggf. sein sicherer Tod sein könnte. 15 Knoten im Final sind knapp 30 km/h. Bei eine Stallspeed von rund 60 km/h und Gegenwind von fast 30 km/h fällt der runter wie ein Stein. Wer erzählt solchen Piloten so einen Blödsinn bzw. wie schlecht sind offenetsichtlichzum Teil die Lehrer, die sowas nicht erwähnen und den Unterschied erklären? In EDFB haben wir 2 UL-Lehrer, die würden so einen Blödsinn sofort in der Luft zerreissen und den Schüler/Charterer erst mal genau erklären, was der Unterschied zwischen Ground- und Aitspeed ist.
PS: Ich hatte auch mal einen E-Flieger, der sowas erzählte. Der war nach meiner Erklärung sehr kleinlaut und ging deutlich in sich.
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Der Luftsportgeräteführer, der seine Anfluggeschwindigkeit nach GPS bestimmt, fällt bei starkem Gegenwind nicht herunter, sondern genau das Gegenteil wird der Fall sein, das Luftsportgerät wird nicht landen wollen.
Noch einmal zum Stall:
Was nützt einem die Stallübung und -erfahrung in 6000ft sowie der Verzicht auf Querrudereinsatz, wenn man im kurzen Endanflug in 300ft GND in einen Stall gerät? Was nützt gekonntes Trudeln-Ausleiten, wenn beim Eindrehen in den Endanflug wegen gekreuzter Ruder das Flugzeug direkt und ansatzlos ins Trudeln gerät?
Oder umgekehrt: Wer gerät versehentlich in FL100 in einen Stall oder gar ins Trudeln?
Es ist sicher toll zu wissen, wie sich ein konkretes Flugzeug im Stall verhält nur fehlt meist der praktische Nutzen.
Ein Flugzeug, das nach JAR23 zugelassen ist, muss selbstverständlich die Kriterien hierfür erfüllen. Genau hierfür erbringen Testpiloten die notwendigen Nachweise. Zu behaupten, dass jeglicher Querrudereinsatz im Stall tödlich sei, gilt allenfalls für konstruktiv uralte Flugzeuge oder für Experimentals.
Und nochmal: Wer versehentlich in einen Stall oder Trudeln gerät, hat meistens harten Bodenkontakt - egal was er zu seiner Rettung versucht - einfach deswegen, weil das meist in niedriger Höhe passiert und jegliche Gegenmaßnahme zu spät kommt.
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Wir geraten bezüglich der Stall- und Trudelübungen in Ausbildung oder Mustereinweisung in den alten Expertenstreit - die einen dafür, die andern vehement dagegen. Was bei Kunstflug oder in Kampfflugzeugen selbstverständlich ist, betrachten viele für Flugzeuge der Kategorien normal oder utility als unnötiges oder gar gefährliches Teufelszeug, welches tunlichst zu lassen ist.
Was nützt einem die Stallübung und -erfahrung in 6000ft sowie der Verzicht auf Querrudereinsatz, wenn man im kurzen Endanflug in 300ft GND in einen Stall gerät? Was nützt gekonntes Trudeln-Ausleiten, wenn beim Eindrehen in den Endanflug wegen gekreuzter Ruder das Flugzeug direkt und ansatzlos ins Trudeln gerät?
Klar sind hier Situationen beschrieben, welche es eigentlich nicht geben darf. Das "Sohn, flieg immer schön tief und langsam" der besorgten Mutter nimmt hoffentlich keiner wörtlich. Die Ausbildung sollte so sein, dass einem die Vermeidung solch gefährlicher Zustände in Fleisch und Blut übergehen muss. Leute, welche immer wieder mal Schwierigkeiten haben, in Stresssituationen die Geschwindigkeit zu halten, gehören dauerhaft nicht als verantwortlicher Flugzeugführer in ein Cockpit.
Doch selbst für diesen anscheinend nutzlosen Fall der Trudel- und Abkippübungen gibt es eine Rechtfertigung: Wenn man in sicherer Höhe einmal so richtig erlebt hat, wie störrisch und schwer zu führen eine so gutmütige Kiste wie eine Cessna 150 Aerobat in der Grenzsituation werden kann, bekommt man zusätzlichen Respekt vor dieser Gefahr.
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Das Kennenlernen von Full Stall und Spin gehören in die Pilotenausbildung - durchgeführt mit einem dafür geeigneten Flugzeug. Bei einer Einweisung, einem Vertrautmachen oder gar Überprüfungsflug hat das nichts zu suchen. Bei der Einweisung auf große Flugzeuge wird niemand einen Full Stall oder Spin demonstrieren - nicht einmal im Simulator. Warum sollte man das dann bei kleinen Flugzeugen machen?
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Ich bin eigentlich Befürworter der Trudelübung, find ich selber einfach geil. Aber: ich habe 3 Führerscheine gemacht, und bin niemals ausbildungsmäßig in den Grenzbereich gegangen. War einfach nicht Programm.
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Hallo Max,
das stimmt schon in niedriger Höhr ist die ganze "Ausleitarie" oft zu spät. Aber gut ausgebildete Segelflieger z.B. wenn aus der Winde raus trudeln, was nicht sein soll, aber schon mal passiert, treten reflexartig ins Seitenruder und nehmen die Nase runter... Das kann man sich wirklich antrainiern.. ganz ähnlich dem Seilriss:
Nachdrücken, Nachklinken, Nachdenken, kann man für Trudeln sagen: Nachdrücken, Reintreten, Abfangen...
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Man sollte sich hüten, ein allgemeines Trudel-Ausleitrezept zu veröffentlichen, denn einige Flugzeuge wissen zu unserm Leidwesen nicht, dass es dieses Rezept gibt und trudeln einfach weiter. Die Schlimmsten begleiten unzweckmäßige Abfangversuche mit abruptem Wechsel der Drehrichtung. Genau solche Eigenheiten möchte ich soweit als möglich und zulässig erfahren können bei einer Typeneinweisung - Trudeln natürlich nur mit solchen Mustern, bei denen das als safe angesehen werden darf.
Mit der Segelfliegerei kenne ich mich nicht aus, aber an der AERO 09 sah man gerade noch zwei Winden ausgestellt, und nicht viel mehr als zwei völlig unmotorisierte Segler. Der Rest der Langflügelzunft war irgendwie zweitakt-, Wankel- oder elektromäßig bestückt, entweder nasal oder dorsal, bei Stemme auch ventral, mit Klapp-Props System Schweizer Offiziersmesser. Sie müssen es wissen, ob es noch lange den Windenstart geben wird - ich kann dazu nichts sagen.
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Moin,
ist zwar off topic.. aber die Zahl der Segelflieger nimmt leider massiv ab. In Deutschland ca ein Drittel seit 1990.
Nichtsdestowenigertrotz bleibt der Windenstart die preiswerteste Art in den Himmel zu kommen ;-) . 3,-€ sind normal und reicht mit 3-500mtr leicht um Anschluss zu finden.
Es sind in Deutschland mehrere Millionen Starts im JAhr, also weit mehr als Motorstarts.
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die Zahl der Segelflieger nimmt leider massiv ab
Aber an der Aero hatte man das Gefühl, dass vor allem in Ungarn und Polen die Zahl der Segelflugzeughersteller exponenziell steigt. Unglaublich, was da alles an neuen Namen und Konstruktionen zu finden war!
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Bravo in Not. War das der Benzinhahn?
Interessant, was man im PuF-Forum alles kann ;-)
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