Scheinbar hat der OP ja sein Interesse verloren.

Die Herausforderungen bei einer Low&Slow-Crossing mit einer non turbo SEP sind aber ganz andere, als wenn man das fast & high mit einer TBM macht. Jenseits von "am Wochenende ist Grönland echt teuer und manchmal gar nicht machbar", "den Anruf bei ArriveCan" nicht vergessen und "mit FlashPass sind die Einreiseformalitäten in die USA jetzt ein Non-Event" kann man da wenig "Tipps" übertragen.

Wenn ich es richtig im Kopf habe schreibt selbst der Transatlantik-Guide zum Thema Crossing mit Non-Turbo "don't do it" - was nicht bedeutet, dass es keiner macht/gemacht hat. Die deutsche AN-2 die gerade schon länger auf dem Vorfeld in BIRK steht, muss da ja auch irgendwie hingekommen sein...

Wie kommen eigentlich SEP, z.B. Cirren, regelhaft von USA nach EU? Container oder Luftweg?

Wie hat das eigentlich Charles Lindbergh geschafft ? Und er landete sogar ziemlich genau dort, wo er laut seiner Flugplanung hin wollte ;-). Aber er hat sicher vorher kurz das Sat-Wetter gecheckt und dann mittels seiner üppigen Instrumentierung das Routing im Flug noch optimiert ;-) !

Es ist m.E. nach halt eine individuelle Beurteilung: denn natürlich wir die Sicherheitsmarge mit jedem Punkt kleiner: MET mit Druckkabine... dann ist schon die Frage, ob MET ohne Druckkabine oder SET mit Druckkabine vorzuziehen ist - da gibt´s sicher auch hier im Forum schon unterschiedliche Meinungen dazu... Dann MEP mit Druckckabine, MEP ohne oder SEP mit Druckkabine, dann SEP mit/ohne Druckkabine... dann das ganze NA/Turbo-Thema, usw.usf. Es gibt sogar Menschen, die in der Vor-GPS-Zeit mit einer C150 herübergeflogen sind, und 2 Stunden vor Ankunft begonnen haben, auf ein NDB zu schauen... auch die sind angekommen.

Luftweg...

Cirrus hatte Mal versucht, die per Container zu verschiffen und in England (?) zusammenzubauen, war aber nach einigen wenigen Auslieferungen wieder gecancelt worden...

Siehe zB auch Pilot und Flugzeug 2012/12

in der Tat, alles eine Frage der individuellen Einschätzung. Der Nordatlantik Guide von PuF und auch Nordatlantik-Seminare der AOPA helfen da schon ziemlich weiter.

Grundsätzlich muss man, wie eigentlich bei jedem Flug, aber hier ganz besonders, Wetter, Wind, Optionen, Öffnungszeiten von Airports etc. ganz genau beobachten.

Vor Jahren haben wir zB. einen Gruppe Schweizer Piloten in BIRK getroffen. Der Leader - ehemaliger Swiss Kapitän - flog mit einer Jodel (!) regelmäßig VFR (!) Schweiz-Oshkosh-Schweiz. Sogar Boeing Stearman PT17 wurden schon auf eigenen Flügeln überführt.

Grundsätzlich ist die Empfehlung mindestens SEP mit Turbolader nicht verkehrt. Oder, ich hörte Mal davon, dass früher einem hier sehr bekannten Pilotenkollegen auf die Frage "what would you recommend to cross the North Atlantik" geantwortet wurde: "Twin Turbine".

Und, ganz wichtig: Zeit (und Geld) mitbringen. Beispielsweise ggf. mal einige Tage in Grönland West (BGSF, BGGH) aussitzen können (verbunden mit $$$) bis die Bedingungen über dem Eiskap Richtung Kulusuk oder Reykjavik passen.

O g Seminar oder Guide sollten schon Mal grundsätzliche Infos bringen, dazu kommt natürlich auch eine gewissenhafte eigene Vorbereitung, verbunden mit eigenen Erfahrungn in "remote aereas", plötzlichen Wetteränderungen, Berechnung von "Point of equal time" und vieles mehr.

Risikoüberlegungen sind ja das eine - das muss jeder selbst für sich entscheiden.

Aber vor allem die flugbetrieblichen Unterschiede sind zwischen SET und Non-Turbo-SEP ganz gewaltig. Während es für erstere (natürlich verkürzt gesagt) eigentlich nur die Frage gibt, ob man sich Iqaluit antun muss, und wie ernst das Diversity-Transponder Mandat in Kanada wirklich ist, stellt für letztere ja Grönland an sich eine nicht unerhebliche Herausforderung dar.

Die Cirren werden schon seit vielen Jahren alle geflogen"

Selbst meine Grumman ist 1980 rüber geflogen worden. Logbuch 1 beginnt mit 40 Stunden. :-)

Bei uns fliegen grad russische dronen über oberding

Frage: Die Nordroute über Island, Grönland und Nordkanada ist ja auch im Sommer oft genug wettermäßig eher schwierig. Es gäbe aber noch die Möglichkeit, über die Azoren zu fliegen. Von dort bis nach St. Johns sind es etwa 1300 NM (?). Das ist doch mit Ferrytank, den man in der ein oder anderen SEP sicher eh braucht, durchaus realistisch, oder? Man würde zumindest viel Eis und Schnee meiden. Ich bin mich gerade am informieren, aber über diese Strecke habe ich so gut wie nichts gefunden. SET/MET mag das alles easy gehen, aber ich spreche hier explizit von SEP.

Auf den Azoren gibt es kein Avgas mehr.

Doch, in LPAZ bekommt man welches.

Fliegermagazin Artikel zu einer Reise auf die Azoren August 25

Hier gibt's eine Auflistung erfolgter Überquerungen.

https://www.earthrounders.com

Weisst du denn, wann dieser Flug war? In der AIP von LPAZ steht nichts (mehr) von 100LL. Und andere scheinen das auch zu teilen. Wäre ja schön wenn es anders wäre :-)

https://www.euroga.org/forums/trips-airports/15916-avgas-in-the-azores

Muss man halt ein Fass vorab liefern lassen. Das macht Warter meines Wissens.

Wieviel eur transport?

Oder hsben die eine weststreampipeline?

Über den Atlantik braucht man den richtigen Flieger oder Zeit. Die Nordroute ist dabei von den Teilstrecken her am besten zu kalkulieren. Dss längste Stück ist zwischen Schottland und Island. Wer es nicht über dss Icecap schafft, muss über die Südspitze fliegen. Avgas überall verfügbar.

Das Wetter bestimmt das Vorankommen. Also nichts für Leute mit Termindruck.

Daß das Leg über die Azoren auch mit SEP machbar ist, ist unbestritten. Allerdings können hier ein paar Knoten Abweichung zwischen der Windvorhersage und der Realität den Tag versauen.

Ich bin die Südroute nie geflogen (oder sollte ich sagen: Bisher noch nicht ;-)). Meine Gründe hierfür sind/waren:
- Auf der Nordroute kann man unter etwa 700NM je leg bleiben, dass ist schon deutlich weniger, als die 1300NM auf die Azoren

- Sich auf den einen Moter verlassen ist psychologisch für mich eine Sache. Mich darauf zu verlassen, dass in 1000NM und entsprechend 5 Stunden von jetzt der Wind nicht wesentlich von der Vorhersage abweicht eine ganz andere. Ich finde es ehrlich gesagt schon immer "erleichternd" wenn nach dem Steigflug die "Est. fuel at destination" Anzeige ins Positive dreht.

- Alternates sind auf der Südroute viel mehr ein Thema: Auf den Azoren hat man nicht viel Auswahl und am Alternate garantiert kein Avgas. Das ist im Zweifellsfall zwar ein Problem, das man am Boden lösen kann, aber finde ich nicht angenehm. Auf der Nordroute hat man mit 1h Reserve eigentlich immer Alternates zur Auswahl.

Für Pazifik-Flieger sind die Distanzen über die wir reden natürlich noch "kurzstrecke", aber ich selber bevorzuge ganz klar die Nordroute mit kürzeren Legs - auch, weil ich keine Bordtoilette habe ;-)

gibt es das starke NDB noch auf den azoren? als ich mit einem kunden (der hat ca 1989 den ersten jpi-scanner mit vollausstattung...tit-öl-oat...intercooler rein und raus gekauft) von gender oder gänder in neufundland in seiner p210 mitgeflogen bin, haben wir das auf dem atlantik eingedreht und einfach nachgeflogen in ca 10 stunden..., vollgepackt mit großem tank hinten und flint-tip-tanks...ein kc135 wäre neidisch gewesen...

Hier ist mal ein schönes Video mit einer RV-8:

https://youtu.be/9ZA0VTr5zSg?si=T4T1tgx8oR3atKwQ

Man kann ja auch mal zwischen den Eisbergen durchfliegen. Oder 3m über den Wasserspiegel dahinrauschen. Auf jeden Fall aber in Grönland ein paar Loopings ist schon Pflicht!

Wie lange die Reise zurückliegt, weiß ich nicht. Kann gut sein, dass es schon länger her ist. Wenn es kein AvGas in Santa Maria mehr gibt, hat sich diese Route eh erledigt. Aber den anderen Antworten entnehme ich, dass es eh sinnvoller ist, die Nordroute zu nehmen. 1300 NM sind selbst mit großen Ferrytanks ein Brett. Alternates gibt es genau zwei: Azoren und St. Johns. Ich glaube, letztendlich ist es besser, ein paar Tage im Hotel auf besseres Wetter zu warten, als die Nachteile der Südroute in Kauf zu nehmen...

Luftweg