"Genau so ist das mit den Mickey. Ich mag sie einfach nicht."

Das hat inzwischen Jeder bemerkt und das sei Dir unbenommen, falsche Annahmen über bestimmte Eigenschaften vertragen aber IMHO durchaus ein Update - auch wenn sie von Dir stammen. Dass ULs nicht IFR fliegen dürfen weißt Du natürlich, dass der Steigfluggradient eines UL der Comanche mit Sicherheit genauso überlegen ist wie der Radius für eine Umkehrkurve diese in weitaus engeren Tälern erlaubt sollte Dir aber auch bekannt sein.

Aber nun nochmal, noch deutlicher: in dieser Wettersituation und der geographischen Position auf einem Reiseflug von Portoroz zurück in die Pfalz mit 4 Personen an Bord wäre kein Mickey eine Alternative, genauso wenig wie IFR versuchen, dort weiterzufliegen. Und gleich nochmals vorweg bevor irgendwer "ja und IFR und oben..." einwerfen möchte: nein, das wäre völlig unmöglich gewesen, es ging gewiss bis FL180 oder deutlich höher überm Hauptkamm.

Du, Max, kennst den Brenner (und Reinhard H gewiss auch) ganz ganz sicher deutlich besser als ich und weisst sehr genau, was es bedeutet, in 1000ft und teilweise tiefer mit 2 Fliegern mit 150kts dort lang zu fliegen. Umkehrkurve hin oder her: in dieser Höhe sind es von Felswand zu Felswand teilweise nur 1km, ich habe eben nochmal in Google Earth nachgemessen. Wahrscheinlich könnte man mit der Comanche da umkehren, und wahrscheinlich(!) eher mit einem Mickey. Aber eben nur wahrscheinlich. Die Felsen sind hart und erbarmungslos.

NACHTRAG: Ja schon klar: bei Sonnenschein da mit einem Mickey rum zu gaukeln mag Spass machen. Jedem das seine.

"wahrscheinlich(!) eher mit einem Mickey"

Kurvendurchmesser bei 70kts und 30 Grad Bank: 400m, bei 45 Grad: 230m und bei 60 Grad: 130m.

Die niedrige mögliche Geschwindigkeit hilft sehr.

Ich hoffe dass die alle noch nie in den Alpen unterwegs waren und falls sie es doch vor haben, unbedingt so ne Berg-Einweisung machen müssen.

[...]

was es bedeutet, in 1000ft und teilweise tiefer mit 2 Fliegern mit 150kts dort lang zu fliegen. Umkehrkurve hin oder her: in dieser Höhe sind es von Felswand zu Felswand teilweise nur 1km, ich habe eben nochmal in Google Earth nachgemessen. Wahrscheinlich könnte man mit der Comanche da umkehren [...] aber eben nur wahrscheinlich.

Das Ausmaß an absoluter Ahnungslosigkeit bzgl. einfachster Grundlagen in der Gebirgsfliegerei ist schon amüsant genug, aber dann im gleichen Zug noch anderen Leuten "so ne Berg-Einweisung" zu empfehlen...ich lasse das mal einfach unkommentiert :-)

Vielleicht ein paar Tipps für den Kollegen Nitsche:

• Wenn man mit 150kn bei schlechtem Wetter über dem Brenner (dem einfachsten aller Pässe über den Hauptkamm) rumfliegt, und sich dann über die Berge rechts und links erschreckt, hat man möglicherweise schon im Vorfeld ein paar Sachen falsch gemacht. Flugvorbereitung? Ist ja ok, wenn man da unsicher ist, aber dann vielleicht den Flug verschieben und einfach nen Tag später fliegen.
  
  
• Wie Max schon geschrieben hat, ist die Geschwindigkeit von essenzieller Bedeutung. Auch wenn man seine Commanche nur unterdurchschnittlich beherrscht, sollte eine 30°-Bank-Kurve zumutbar sein. Selbst clean bei 80kn hätte man dann einen Kurvenradius von 600 Meter, ginge also auch an den engeren Stellen des Brenners easy. Und mit Flaps & Power, bei 70kn und 45° Bank (huhu) kommt man übrigens auf sagenhafte 264 Meter Kurvendurchmesser. Die Umkehrkurve gehört zu jeder Alpeneinweisung und wird bspw. beim Mountain Rating dann noch deutlich intensiver trainiert.
  
  
• Allgemein ist es schlau, bei suboptimalem Wetter, ggf. schlechter Sicht und erschröcklichen Felswänden langsamer zu fliegen. Mit 150kn unten durchs Tal ist nicht so besonders clever.

Mal ganz generell: Hier lesen Leute mit, Segelflug in den Bergen betreiben. Oder ein Mountain-Rating haben und auf Altiports / Altisurfaces landen. Oder einfach nur auf Plätzen im Gebirge beheimatet sind und jeden Tag dort fliegen. Einfach mal über das Ausmaß nachdenken, in dem man sich mit Aussagen wie den oben zitierten oder wie "durch Täler im Gebirge fliegen ist Scud Running" lächerlich macht.

Bei manchen schnellen ULs gleicht der kurvendurchmesser einem grosskreis...

Mein lieber Thomas R wie Reinhold: der Bericht war ein Eingeständnis einiger Fehler, um anderen das Lernen daraus zu ermöglichen. Und ich habe seitdem in jenen 35 Jahren auch dazugelernt.

Würde ich mich deshalb schämen? Dann hätte ich es nicht veröffentlicht.

Um mit derart geringem seitlichem Abstand zur Bergwelt UND einem zweiten Flieger schräg hinter mir die Entscheidung eines Umkehrens zu treffen gehört schon eine Top-Gun-Tom-Cruise-attitude dazu. Und jaaa natüürlich, wenn Du in Deinem Mickey hockst, dann wird der Mickey-Tom zum Tom Cruise und macht sowas..

Da fliegt man dann auch mit 80kts 45° Schräglage mit einer recht gut beladenen Comanche. Überlege Dir mal ob Du etwas Nachschulung bräuchtest.

Mit Klappen und Fahrwerk unten: 55kts +20% für die 45° = 66kts.... Clean 60kts +20% = 72 ... oh jee

Sorry, damit disqualifizierst Du Dich nun echt nachhaltig als Gesprächspartner.

Liebe Leute, zunächst einmal vielen Dank für die vielen, teilweise sehr detaillierten Rückmeldungen - sowohl hier als auch via PN! (auch für die amüsanten/interessanten/denkwürdigen Nebenkriegsschauplätze zu Mi(c)keys & Wäschespinnen ;) ). Es freut mich, dass hier so ein starker Wissenstransfer stattfindet, aus dem wir und auch viele andere einiges mitnehmen & mit einem besseren Gefühl Richtung Alpen fliegen können.

Was wir aus euren Hinweisen mitnehmen:

- Wetter-Minima: CAVOK, Gipfelwind < ~20 kt, keine Föhnlage. Wenn’s „gelb“ wird, dann kein Flug. Ständige Wetterbeobachtung und im Zweifel lieber umdrehen.
- Für den Erstversuch eher oben drüber, um ein Gefühl für Dimensionen/Verläufe zu bekommen.
- Bei nächster Gelegenheit werden wir uns mal eine Alpeneinweisung gönnen - schadet nicht und es ist sicherlich besser als kritische Erfahrungen ohne Einweisung machen zu müssen

Wir werden wahrscheinlich morgen mal einen Versuch wagen - die Wetterlage scheint für die nächsten Tage genau dem zu entsprechen, was wir brauchen. Vor einer Alpeneinweisung werden wir erstmal den sichereren Weg nehmen und lieber oben drüber bügeln, statt durch die Täler zu fliegen.

Ich berichte gern, wie es war!

Mal ganz generell: Hier lesen Leute mit, Segelflug in den Bergen betreiben. Oder ein Mountain-Rating haben und auf Altiports / Altisurfaces landen. Oder einfach nur auf Plätzen im Gebirge beheimatet sind und jeden Tag dort fliegen.

Bingo. Jeder Segelflieger lacht sich über Euch Experten scheckig.

Eben nochmals den Mist nachgelesen, was Du da getippt hattest:

Du willst mit 70 kts und 45 Grad Schräglage mit einer Comanche eine 180Grad-Kurve fliegen? Und das in 500-1000ft???

THOMAS DU BIST DANN TOT!
Bei 45Grad steigt die Stallspeed um 20%, also stallt die Comanche bereits bei 84kts. Du reißt die Passagiere mit in den Tod und wen auch immer am Boden dazu. Ich denke, Du solltest das Hobby wechseln, auch Mickeys verzeihen solche Dinge nicht. Kauf' Dir ein Briefmarkenalbum oder vielleicht eine Modelleisenbahn.

Wir sind alle so froh, dass Du damals der Fluglehrer der Wright Brothers warst. Sonst gäb es dieses Forum nicht.

EDIT: nur unter der Annahme, dass FI nicht auch so ein unnötiges Rating wie IR ist.

Sprechen hier denn alle über dasselbe Muster?

Für die PA-24-250 lese ich hier Flaps Down 61 MPH (straight and level).

Das ergibt dann für 45 Grad Querneigung 73 MPH / 64 kts.

Ich hatte von mir selber auch nie erwartet, mich auf Mickey-Niveau-FI begeben zu müssen. Das schockt echt.

PA24-260

https://docs.northeastcomanche.org/piper/753_696-aoh_pa_24_260_b-rev_197212.pdf

Damit noch höhere Stallspeeds als ich in Erinnerung hatte. Allerdings hatte meine Tiptanks, die eventuell die Stallspeed reduzierten.

Aber im Prinzip ganz egal: Thomas würde sich und seine Passagiere so oder so damit in den Tod stürzen.

Andi, der Pattex hat da schon einen validen Punkt:

stall speed = Quadratwurzel aus load factor... also grob Deine +20%

Die Comanche stallt aber (zum Glück !) nicht bei 70 kts. Die Zulassungskriterien für single engine sagen, dass die maximal zulässige stall speed clean unter 61 kts. liegen muss... Habe für die Comanche kein POH zur Hand, aber meine M20E hat eine Vs clean von 67 Mph oder 58 kts. Die Comanche wird ziemlich ähnlich sein. Also ist - theoretisch - ein 45°-turn clean mit 69 kts. möglich... Aber wenn man soweit ist, dass man im Tal die Umkehrkurve fliegen muss, sind meist die freien Kapazitäten für saubere Manöver schon seeehr gering...

Edit: in dem von Dir verlinkten POH ist eine Vs clean von 75 Mph angegeben (Section I, page 1) - offenbar waren früher die Zulassungskriterien da anders, denn das sind 65 kts. ...

Das ergibt dann 80 MPH / 70 kts.

Eigentlich völlig Wurscht. Jeder Fluglehrer würde dem Mickey-Thomas einen Vogel zeigen, mit einer Comanche (egal welches Modell) in 500-1000 ft mit 70 (oder 80, egal) kts eine 45 Grad Schräglage Kurve fliegen zu wollen.

Und wie gesagt: Stall Speeds gelten für alles, was Tragflächen mit einem Profil hat, auch somit Mickeys.

Übrigens:

Eine Comanche im Reiseflug (bei 65% je nach Höhe und Beladung 150-165 Kts) liegt knackig-satt und sportlich in der Hand. Bei 100 kts wird das Gefühl bereits etwas schwammig-weich, fast wie eine 172 oder so. Und dann nur 80kts und Kurve? NEIN.

Die 75 mph sind - genau wie Reinhard sagt - 65 kts und x120% ergeben 78 kts. Bis man das errechnet hat und die Comanche runter gebracht hat in der Speed ist man längst an Neuschwanstein vorbei geflogen.

Oder wolltest Du womöglich die Rädchen raus und Klappen runter? Dann wäre der Thomas auch bereits unter der Erde....

aber andi...erhöhen die tiptanks nicht die Vs???? oder seh ich da was falsch?

übrigens....modelleisenbahn...wie von dir vorgeschlagen...kann die eine umkehrkurve in rückenlage?

Warum rechnen? Das kann man an der Kante der Tröte fliegen. Als Pilot der alles weiß und kann, hast Du Dir doch nach dem Kauf der Commanche die Trötenmarge erflogen. Ansonsten: Wenn ein Platz frei ist, komm doch mal mit zum Bonnie-Safetytraining, dann können wir auch Dir zeigen, was Dein Flugzeug kann.

Ähnlich den Öhrchen an meinem jetzigen Flieger: Stallspeed und auch Vmca sind niedriger, die Speed und groß weight etwas höher.

Das mit dem Rückenflug der Modelleisenbahn wirst den Mickey-Thomas in einem Jahr fragen müssen. Er wird dann wahrscheinlich Märklin-Tomm heißen

NACHTRAG bevor komische Kommentare kommen: Nein eine Single Comanche hat keine Vmca!

"An der Kante der Tröte erfliegen" :-)

Schwupp katapultierst Du Dich schneller als gedacht zu Märklin-Thomas... Ich könnte mir das echt gut vorstellen ....

Ein Mickey-Jockey erklärte mir auch mal, dass er die Geschwindigkeit im Endanflug ausschließlich am GPS ablesen würde. Das sei genauer. Der hatte so ein aalglattes Mickey in spermatoidem Design. Ach und eine statische Druckentnahme habe sein Mickey auch nicht. Der sollte dann auch mit Dir in die Trötenschublade passen...

Es freut mich, dass hier so ein starker Wissenstransfer stattfindet, aus dem wir und auch viele andere einiges mitnehmen & mit einem besseren Gefühl Richtung Alpen fliegen können.

schön, dass du es mit Humor nehmen kannst ;-)

viel spass morgen... und vielleicht am sonntag. da wirds noch besser. ich bin gerade in den westalpen. es ist einfach fantastisch in den bergen zu fliegen – und weder im tal noch aufm berg findet man an irgendeinem platz so spezialisten wie sie hier leider zum teil auftreten.

Danke. Keine weiteren Fragen.

-- Ben Matlock.

Du willst mit 70 kts und 45 Grad Schräglage mit einer Comanche eine 180Grad-Kurve fliegen? Und das in 500-1000ft???

THOMAS DU BIST DANN TOT!
Bei 45Grad steigt die Stallspeed um 20%, also stallt die Comanche bereits bei 84kts.

Gerne für Dich noch mal der Rechenweg: Die Stallspeed einer PA24 mit Flaps down liegt je nach Modell zwischen 61 und 64 mph. Wenn wir von 64 MPH ausgehen, dann ist die Stallspeed bei 45 Grad Bank 64 mph * 1,189 = 76,096 mph. Das sind 66 kn.

D.h. Du hast Dich leider um 18 kn verrechnet. Das entspricht übrigens einer Energiedifferenz von fast 40%, da Geschwindigkeit quadratisch eingeht.

Ich habe zudem geschrieben: "mit Flaps & Power". Durch die zusätzliche Anströmung durch den Propellerstrahl sinkt die Stall-Geschwindigkeit noch einmal um einige Knoten. Kannst ja mal googlen, was "behind the powercurve" bedeutet.

Wie Jockel schon geschrieben hat: Lass Dir von ihm gerne mal zeigen, was Dein Flugzeug kann. Du wirst überrascht sein.

Und noch eine Sache: Ich habe Dir nicht empfohlen, eine 45-Grad-Bank-Kurve mit 70kn mit einer Comanche zu fliegen. Das wäre bei Deiner fliegerischen und geistigen Verfassung offensichtlich unverantwortlich. Ich habe vielmehr rechnerisch dargelegt, dass es auch mit einer PA24 möglich ist, eine derartige Kurve zu fliegen, um bei einer angenommenen Talbreite von einem Kilometer eine Umkehrkurve mit fast 75% Sicherheitsmarge zu fliegen! Natürlich kann man sie auch schneller fliegen, und es reicht immer noch dicke.

Auf Dein sonstiges kindisches Gepöbel gehe ich nicht weiter ein.

Wieso?

Wer GPS Speed im Endanflug mit Stallwarnings/Airflow vergleicht, der ist doch ein lustiger Teilnehmer für spannende & erkenntnis-schaffende Diskussionen.

Spielverderber ;-)