Das für mich Erschreckende war zu sehen, welche einschränkenden Versicherungsauflagen Owner teilweise haben und welche unverschämten Prämien dennoch bezahlt werden müssen.

Besonders N-reg wird das versicherungstechnische Eis für Turbineneigner aktuell sehr dünn.

Dann haben deren Aktuare sicher eine gewisse Berechtigung für die Höhe errechnet. Es soll Spornradflugzeuge geben bei denen für "open pilot"-Klausel das Dreifache der "only one" gefordert wird. Alles Statistik - besser Stochastik- alles Mathematik.

Ehrlich gesagt, würde ich -- trotz Kaskoversicherung -- niemanden meine TBM fliegen lassen, der mir nicht vorher mindestens eine halbe Million an Sicherheitsleistung aufs Konto überweist. Die Turbine ist in 3 Sekunden kaputtgemacht und die Versicherung bezahlt nichts. Ich habe heute noch manchmal Albträume, in denen ich die Turbine schrotte ;-) Wieviele Stunden und welche Qualifikation derjenige hat, wäre mir dabei komplett egal.

"niemanden meine TBM fliegen lassen, der mir nicht vorher mindestens eine halbe Million an Sicherheitsleistung aufs Konto überweist"

Alles eine Frage der persönlichen Attitude in Kopfe..... Meinen Flieger bekommen tatsächlich genau 3 Leutchen: alle sehr gute Freunde, alle technisch wie fliegerisch voll auf der Höhe, und die müssen gornix überweisen, höchstens vielleicht hinterher wieder reintanken.

Zwar kostet einer der 2 Lycomings nur so um die gute Hälfte gegenüber Deiner PT6A, aber das sollte hier nicht den entscheidenden Unterschied ausmachen (genau genommen gibts die TIO-541 garnicht mehr neu: eine Überholung bei Victor schlägt aber mit knapp 200T USD zu Buche).

Kann man für den Charterbetrieb nicht Turbinenfehlbedienung versichern? Ich dachte, das war bei der Manchinger Meridian mal im Gespräch.

Es gibt eigene Triebwerksversicherungen, ja, kostet abhängig von Stunden etc. um die 5.000€ pro Jahr Meridian/Jetprop bei VS ca. 900.000€.

Dies hat nichts mit den Engine Programs der Hersteller bzw. anderer Anbieter zu tun.

Über Deine übliche joviale Grandezza mal hinweggesehen -- einen Lycoming macht man nicht in 3s durch ein Versehen so einfach kaputt. Wenn man etwas vom Fliegen versteht, gibt es da wenig Risiko. Ich hätte kein Problem, vertrauenswürdige Personen mit einer Duke etc. fliegen zu lassen. PT6 ist eine ganz andere Nummer. Auch eine FADEC-Citation hat das Problem nicht.

Ja, es gibt eine Versicherung gegen PT6-Fehlbedienung -- in meinem Fall 13.000 € Nettoprämie pro Jahr bei 15.000 € Selbstbehalt, allerdings nur ich als Pilot, also entsprechend teurer bei mehreren. Habe ich dann mal nicht genommen.

Freundschaft hat nix mit Jovialität zu tun. Man gibt einfach, gegenseitig, und auch gern. Aber das ist heutzutage bei den meisten Menschen untergegangen. Und einer der drei fliegt auch PT6A. Was würde dagegen sprechen, sich vorher (von Dir) auf die generellen, Handbuch-vorgegebenen Procedures, sowie auf Deine spezifischen Verfahren einweisen zu lassen? Eigentlich lediglich, dass Du Deinen Freunden nicht vertraust und/oder ihnen den Betrieb der Turbine nicht zutraust. Wenn Du ihnen nicht vertraust, solltest Du Dich fragen, ob das tatsächlich Freunde sind. Und sind es Freunde, dann werden sie respektieren, welchen Umgang Du von ihnen verlangst mit dem Teil.

Kommerziell einen PT6-Flieger zu verleihen steht auf einem ganz anderen Blatt.

Was hat das mit Vertrauen zu tun? Fehler passieren leicht. Wer keine 500k€ auf dem Konto frei verfügbar hat, kann für so einen kleinen Flüchtigkeitsfehler bei einer großen PT6 nicht geradestehen.

Dass Du der Tollste und Großzügigste bist, wissen wir ja. Zur Perfektion fehlt jedoch noch etwas PT6-Verständnis.

"Zur Perfektion fehlt jedoch noch etwas PT6-Verständnis."

Glaubst Du ernstlich, ausser Dir ist auf diesem Planet niemand in der Lage, ein PT6-Handbuch zu lesen, zu verstehen und - während er darauf praktisch ausgecheckt wird - umzusetzen?

Du kannst "PT6" durch alles mögliche ersetzen: vom Mont Blanc Füllfederhalter über italienische / britische Sportwagen der 60er und industrielle Produktionsstrassen (ganz egal ob Stanzen, Schmelzanlagen, Extruder oder Schweissanlagen) bis hin zu 118m-Yachten. Fehler, auch sehr kleine Unachtsamkeiten, können immer viel Geld kosten.

Rund um unsern Globus fliegen zigtausende Turbinen aus dem Hause Pratt & Whitney, und auch mit deren Wettbewerberprodukten muss man umzugehen wissen. Zumindest was Deine Fähigkeiten im Umgang mit Turbinen angeht bist Du somit wohl kein Einzeltier.

schluck....ob der versicherungsprämie...die mußt erst mal verdienen...ohne einkauf...

aber achim....andis lycosaurier....die sind so widerstandsfähig...da brauchst eine woche um die kaputt zu machen...

mfg

ingo fuhrmeister

kleinen Flüchtigkeitsfehler bei einer großen PT6

Wenn die PT6 so leicht zu schrotten ist, wieso gilt sie dann als so sicher? Ernsthafte Frage.

Chris. einfach mal nachlesen. Achim sagte es bereits. Beim Anlassen kann man eine Turbine ganz schnell "killen". Da muss man bestimmte Reihenfolgen und Temperaturen einhalten. Tut man das nicht, ist die Gefahr sehr groß, das es zu Schäden kommt.

Such mal auf YT nach PT6, ist viel finden und beantwortet die Frage, die ich auch hatte.

Scheint der heikelste Punkt der ganzen Turbinen zu sein, das Anlassen.

Und die Batterie scheint eine (viel zu) wichtige Rolle dabei zu spielen...

Natürlich fliegen tausende PT6 rum, und natürlich auch vielfach von unterschiedlichen Piloten im gleichen Flugzeug. Meistens gewerblich, mit entsprechend teurer Versicherung. Achim ist Privateigner, so wie du mit deiner MEP, und ich finde sein Argument völlig valide. Wieso soll ich jemanden fliegen lassen, wenn es nicht versichert ist ? Dann muss der Betreffende die mögliche Gesamtschadenssumme als Sicherheit auf Escrow hinterlegen. Dann ja.

Dann ist der Schaden ja versichert :)

chris...bei einer batteriekapazität unter 21 % (?) nicht starten

bei N2 unter 25 % (?) nicht die manuelle zündung betätigen

sonst puffffff

der temperaturunterschied zwischen pufffff und nichtpuffffff liegt betwa bei 5 grad F (?)

eggsperten mich bitte korrigieren...

mfg

ingo fuhrmeister

Erik, ich glaube, es geht mittlerweile eher darum, dass Achim und ich völlig unterschiedliche Lebensphilosophien verfolgen .... was uns eint: niemandem Fremden den eigenen, privaten Flieger geben. Aus wohl teils ähnlichen, teils unterschiedlichen Gründen.

Dann sind wir, was das betrifft, schon drei.

Hot start / hung start ist bei der TBM jetzt gar nicht so kritisch, da würde ich sogar Leuten vertrauen, dass sie das hinbekommen. Viel kritischer sind die exceedances in flight, vor allem Ng. Da kann man das Handbuch 100x lesen und die beste Einweisung der Welt machen. So ein Fehler passiert schnell und der Schaden ist gigantisch.

Wäre das Risiko gering, gäbe es die Versicherung sehr günstig.

Viel kritischer sind die exceedances in flight, vor allem Ng. Da kann man das Handbuch 100x lesen und die beste Einweisung der Welt machen. So ein Fehler passiert schnell und der Schaden ist gigantisch.

Stimmt; eine kleine Abhilife bei der 850er ist immer im 700er Mode zu bleiben; und dadurch zumindest die Tq-Protection zu haben welche ja normalerweise mehr kritisch ist. Keine Ahnung wie es bei der neuen 930er gelöst ist...? PC12, wieder andere Geschichte... ;))

"Das für mich Erschreckende war zu sehen, welche einschränkenden Versicherungsauflagen Owner teilweise haben und welche unverschämten Prämien dennoch bezahlt werden müssen."

Ich kenne da einen sehr guten und sympathischen Broker, der mir zu guten Konditionen verholfen hat:
Alexander Pichler.

Danke, Alex!