Wenn die kinetische Energie im Quadrat mit der Geschwindigkeit steigt, und das geschleppte Flugzeug schwerer ist als das schleppende, dann steigt auch der Unterschied in der kinetischen Energie im Quadrat.

Sprich, je schneller das Gespann wird, desto eher wird es eine "wag the dog" Veranstaltung, wo der Schwanz (Segelflugzeug) mit dem Hund (UL) wackelt. Ändert der hinten seine Richtung, dreht der vorne gewaltig am Rad, bzw. aprupte, Rotoren- oder Turbulenzbedingte Richtungs- oder Höhenänderungen des geschleppten Flugzeuges wirken sich mit jedem zusätzlichen km/h stärker und negativer auf das schleppende UL aus.

Wäre jetzt meine unmittelbare Interpretation der Sachlage, unmathematisch. Ich wäre also sehr vorsichtig mit der Erhöhung der Geschwindigkeit.

Oder sehe ich das völlig falsch ?

Moin Erik,

im Prinzip siehst Du das schon richtig, die Differenz in der kinetischen Energie wächst aber prozentual nicht.

Kinetische Energie = 1/mv^2

UL 400kg ASK 21 590kg

120km/h = ca. 217.800J = ca. 321.255J

140km/h = ca. 288.800J = ca. 425.980J

Der Segler hat also gleichbleibend rund 1.5x mehr kinetische Energie mit an Bord, egal wie schnell das Gespann wird.

In absoluten Zahlen wächst die Differenz natürlich. Und das kann schon auch entscheidend sein.

Wenn man die Diskusion hier verfolgt könnte man zu der Entscheidung kommen, die C42 (UL-s) ist für F-Schlepp ungeeignet bzw. sogar gefährlich.

Das Flugzeug? ...

Geeignet schon, aber nicht für einen großen Doppelsitzer (ASH25...)

Gefährlich ist wenn man sich nicht an die Betriebsgrenzen hält.

Markus, daß Du die 140 nicht in dem ausgeschnittenen Schnipsel finden kannst liegt daran, daß hier natürlich nicht das komplette POH abgebildet ist. Darfst gerne einen Blick reinwerfen. Im Bereich von 90 km/h bis 150 km/h liegt es im Ermessen des Piloten und in Absprache mit dem Segler, die geeignete Schleppgeschwindigkeit zu wählen. Und wie ausgeführt sprechen sehr gute Gründe für eine Geschwindigkeit eher am oberen Ende der Range als am unteren oder mittleren Bereich.

Jürgen, es ist schade, daß Du Dich persönlich angegangen fühlst. Womit denn genau wenn ich nachhaken darf? Mit der korrekten, förmlichen Anrede? Mit dem Duzen oder mit dem Umstand, daß ich Dir die freie Wahl gelassen habe? Oder bist Du von den mehreren zur Auswahl angebotenen Optionen just über die eine mit dem "Wortkrämer" gestolpert? Das wäre dann erstaunlich...

So so jetzt wird Schleppen mit einem UL als gefährlich eingestuft... jetzt hole ich mir auch die Chipstüte und das Bierchen und llausche den weiteren Ausführungen und den umfangreichen Formelsammlungen zu. Es ist Freitag... und England hat gestern ein besseres Ergebnis reingeholt als Deutschland.. ich bin in Feierlaune ;-)

England hat gestern ein besseres Ergebnis reingeholt als Deutschland.

Die Abstimmung über ein kleines England ist doch erst nächste Woche am 23.

Super Erfahrungsbericht und Danke für diesen Beitrag wenn gleich ich zum Bedenken gebe, ob UL und "normale" Flugzeuge derart im Vergleich gebracht werden können. Klar Höhe ist durch nichts zu ersetzen und was v-Speeds anbetrifft sollte man sich tunlichst an die Vorgaben halten. Ein Motor weiß in der Regel auch nicht, ob er zertifiziert ist oder nicht. Es gibt aber deutliche Unterschiede zwischen "normalen" und Ultraleichten Flugzeugen. Einen Überblick dürfte diese BFU Sicherheitsinformation aus 2013 geben. Nicht wenige UL Abstürze passieren ja gerade den "erfahrenen" PPLern.

Dazu drei Anmerkungen/Fragen:

Interessant nur, dass manche UL-Piloten ihre Gefährte nur zu gerne mit "normalen" Flugzeugen vergleichen. Insbesondere bei Performance-Werten (schneller, steigt besser, leichter, ...). Und irgendwie sind UL-Maschinen doch auch nix anderes als (kleine) Flugzeuge. Zwei Tragflächen, Heckruder, Motor und Prop vorne. Alles da. Du streitest eine derartige Vergleichbarkeit jetzt auf einmal ab. Warum? Nur, weil es Dir hier nützt?

"Höhe ist durch nichts zu ersetzen", und dennoch nicht vx fliegen wollen? Wie das?

Die von Dir erwähnte Sicherheitsinformation spricht aber beim Start eher von "bitte nicht zu schnell", beim Landeanflug dann erst von "ausreichende Geschwindigkeitspuffer". Inwiefern hat das also hier mit Deiner diskutierten Schleppgeschwindigkeit von 140km/h zu tun?

Olaf

Im Netz gefunden. Interessante Lektüre.

https://home.arcor.de/a.mertz/lsr/handbuch/ULSchlepp.pdf

Den BfU-Text finde ich ohnehin etwas sonderbar:

Mit dem Verlust der Triebwerksleistung verliert das UL relativ schnell an Geschwindigkeit, zudem verändert sich die Lastigkeit merkbar und die Gleitstrecke ist kleiner als bei Echo-Klasse-Flugzeugen.

Das kann ich nicht nachvollziehen. Zunächst einmal ist der optimale Gleitwinkel (und damit die Gleitstrecke) unabhängig von der Masse, sie erhöht nur die Geschwindigkeit (was nicht unbedingt hilfreich beim Aufschlag ist und die Zeitspanne des Gleitens verkürzt, was weniger Zeit für Maßnahmen lässt). Zweitens hat die C42 - mal rausgegriffen - laut POH einen Gleitwinkel von 1:11. Der Gleitwinkel der DA40 ist 1:8,8 bei drehendem Prop. Mit dem Rettungssystem drei gute Gründe, den Motorausfall lieber in einer C42 zu genießen (den Aufschlag dann doch lieber wieder in der DA40 mit ihrer Zelle).

Es bleibt der Effekt, dass ich mit höherer Reise-Geschwindigkeit erst einmal meine kinetische Energie bis zum Erreichen der optimalen Gleitgeschwindigkeit ohne Sinken vernaschen kann, oder in Höhe verwandeln kann.

Erik vielen Dank für den Link! Bleibt nach erster Durchsicht folgende übereinstimmende Erkenntnisse:

• Das frühe Rotieren bewirkt eine bessere Beschleunigung/ Geschwindigkeitszunahme
• UL vorne zeigt ca. 10 km/h mehr an
• UL zeigt deutlich mehr Reaktion auf Luftmassensteigen/ -sinken
• Schleppgeschwindigkeit 110 km/h wird vom Segler am Anfang als "zu langsam" empfunden

Hinzu kommen Faktoren, die ich ebenfalls betätigen kann wie z.B. die genannte Trägheit des Seglers hinter einem in Thermik wegsteigenden UL, und dass man da nicht sofort hinterher steigen kann. Daher empfehlen sich konstante Steigraten und Geschwindigkeiten ohne großartige Überraschungen für den Segler hinten.

Daß mit 110 geschleppt werden kann wird und wurde nicht bestritten und entspricht in etwa auch den POH Empfehlungen von Comco bzw. den POlaren der ASK. Das mag alles im Flachland auch wunderbar funktionieen, in Tallagen mit Rotoren, Lees und mehreren Richtungswechseln meiner Erfahrung aber nicht. Da sollte der Schwerpunkt auf einen möglichst sicheren und stabilen Flugweg liegen, der in meinem Fall, an diesem Platz, ebend bei konstanten 2 m/s und 140 km/h eher am oberen Ende der Range lag.

Die nachfolgenden Charts und Kostenvergleiche hängen natürlich von der verwendeten Leistungswerten der Motoren ab. Der 914er Turbo bringt zwar ein paar mehr Kilos im Abfluggewicht der C42 ein und hat einen leicht höheren Verbrauch als der 912, bewirkt dazu im Unterschied aber ein deutlich besseres Leistungsbild nahe dem der 170 PS Remorquer. Interessant hier wäre es zu erfahren, ob es sich bei den angegeben 85PS in der C42 um eine 100PS Maschine handelt, bereinigt auf die Dichtehöhe, oder um eine 80PS Maschine (und die 85 eher Tippfehler sind), das wird irgendwie nicht deutlich.

Der aus meienr Sicht interessantester Punkt wäre die POH Angabe von Comco für den Vminschlepp. Die Schlepp-Mindestgeschwindigkeit sollte 1,3 x VS1 (=75 km/h) betragen. Das ergibt 97,5 km/h anstelle der angegebenen 90 km/h. Das würde das Polster zu 110 oder 120 ja noch mehr verringern und man riskiert bei einer 10 km/h Böe oder leichten Kurve darunter zu rutschen. Bei Wellen oder starkem Südwind ist zumindest hier am Platz an einen F-Schlepp überhaupt nicht zu denken, egal ob mit 140 oder 120 km/h.

Es bleibt der Effekt, dass ich mit höherer Reise-Geschwindigkeit erst einmal meine kinetische Energie bis zum Erreichen der optimalen Gleitgeschwindigkeit ohne Sinken vernaschen kann, oder in Höhe verwandeln kann.

Absolut richtig! Deswegen ist mir dieser Aspekt gerade bei PPL-UL Umschulungen so wichtig. Meiner Erfahrung nach fliegen gerade PPL Umschüler gewohnheitsmäßig viel zu tief im UL an. Auch wenn ein Motor nicht weiß, ob er zertifiziert ist oder nicht, kommen diese dann plötzlich ins Schwitzen, wenn ich denen da das Gas wegnehme, um einen Ausfalll zu simulieren. Flugwege (und Geschwindigkeiten!) sind so zu wählen, daß jederzeit einem Motorausfall begegnet werden kann, steht so oder so ähnlich in jedem UL POH.

Ganz kurz zu Deinem Post von oben ("Wortkrämer" - by the way, was soll das sein? Meinst Du "Wortklauber"? Das bin ich gerne, zumindest jetzt gerade):

1. Du behauptest etwas Falsches (Indicated Stallspeed hängt von Dichtehöhe ab). Ich weiß, nicht wörtlich, aber dem Sinn nach.
2. Du sagst, Du habest den Zusammenhang nie hergestellt
3. Du wirst auf Dein Zitat verwiesen
4. Du bezeichnest diesen Hinweis als "Wortkrämerei".
5. Heißt also, wir sollen nicht ernst nehmen, was Du sagst? Das fällt, glaube ich, den meisten hier inzwischen recht leicht.

Zu dem Link:

Auch hier hilft genaues Lesen. "Ungewohnt" heißt nicht "unsicher". Da steht nirgendwo, man solle besonders schnell schleppen. Das mit dem Hochziehen stimmt zwar prinzipiell, die gefährlicheren Situationen beim F-Schlepp, gerade in geringer Höhe, entstehen aber, wenn das Segelflugzeug die Schleppmaschine übersteigt. Dann hast Du schon in der Remorqueur schlechte Karten. Und bei mehr Energie im System ist die Gefahr des Aufschaukelns und damit des Übersteigens einfach höher. Noch einmal: natürlich mag es Situationen geben, in denen eine etwas höhere Geschwindigkeit sinnvoll ist. Aber dass schneller immer sicherer und dass 120km/h per se unsicher ist, stimmt so pauschal nicht.

Die Startempfehlung bezieht sich auf Gras, zudem ist die Bahn offenbar in einem so schlechten Zustand, dass es den Gashebel beim Rollen verstellt (abgesehen davon, dass man im Startlauf sowieso die Hand am Gas hat). Dass da andere Verhältnisse gelten, hat ja auch Malte schon erwähnt.

zu der Dynamik im Schlepp: auch aus dem folgenden Absatz im verlinkten Dokument könnte man schließen, dass ein scheller Schlepp deutlich anspruchsvoller für den Segler-Piloten ist, als ein langsamer Schlepp:

Erfahrungen mit Flugschülern haben gezeigt, dass wenn die F-Schleppausbildung hinter Motorseglern gemacht wurde, diese Schüler große Probleme haben, wenn sie das erste mal mit einer Remorquer geschleppt werden.
Umgekehrt tritt das Problem überhaupt nicht auf.

"Das fällt, glaube ich, den meisten hier inzwischen recht leicht."

Na na na, jetzt ist er dabei seine Contenance zu verlieren. Warum fällt es Dir (und anderen) so schwer, eine andere Meinung und Risikoabwägung - zumal praktisch erflogen - nicht einfach stehen lassen zu können. Stattdessen wird hier ein Thread sinnlos mit theoretischen Annahmen zerredet.

"praktisch erflogen" muss nicht immer gut und richtig sein. Ist es bis jetzt nur immer gut gegangen?

Sobald du etwas fliegst, das so nicht im Handbuch steht, bist du der Testpilot. Und wenn es dann kracht, bist du persönlich dafür haftbar. Die Testpiloten haben sich schon was dabei gedacht, das bestimmte Werte so sind, wie sie sind. Ich bezweife nicht dein fliegerischen Können, aber zwischen einen UL-Fluglehrer und einem Testpilot sind schon Unterschiede. Es mag dir vielleicht nicht passen, aber es ist so.

Vielleicht ist das der Irrtum einiger hier... ich fliege innerhalb der POH Angaben, sowohl dem der C42 wie auch denen einer ASK, und nun? Ansonsten bin ich natürlich bei Dir.