 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
127 Beiträge Seite 1 von 6
1 2 3 4 5 6 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Ich habe das durchaus ernst gemeint und wenn einem der Motor bei einer 1-Mot im Berg platzt ist man auf jedem Fall schnell unten, bei einer Seminole hat an noch eine Chance, wenn man leichter ist. Und meine Frage zielte auf normale Verfahren (beide Motoren OK) in den Alpen mit einer 2-Mot á la Seneca (Turbo) oder Seminole (non-turbo).Mit meine sähe das vermutlich anders aus, was Radiengröße betrifft, aber Steigleistung wäre eher kein Thema. Aber darum ging es mir nicht, es ging mit um die kleinen 2-Mots. Wie bekommt man mit sowas eine Alpeneinweisung?
|
|
|
|
|
Ich glaube nicht, dass es einen wesentlichen Unterschied macht, ob du 1- oder 2-motorig unterwegs bist. Tief in den Tälern, ohne Unterstützung durch GPS, wirst du dann auch deine Speed anpassen.
Überschätze die Leistungsfähigkeit deines Flugzeuges nicht! Wenn du den Steigwinkel deines Flugzeuges kennst, dann lege den doch mal an den Winkel an, mit dem z.B. das Paznauntal von Landeck bis zur Bieler Höhe ansteigt. Es gibt dann einen Gegenwind von sagen wir 15kts, der dir aber leider ein Saufen von 600fpm einbringt. Wie hoch solltest du jetzt in Landeck sein, damit deine sichere Überflughöhe an der Bieler Höhe 1000ft beträgt? Ich denke, danach hast du schon eine wesentliche Lexion für's Alpenfliegen gelernt: Hoch genug ins Tal einsteigen.
Was ich damit sagen will: Mehr Power = mehr Speed = mehr Fun, aber GEGEN die Berge hilft dir das wenig. Wenn du mit einer PA28 DURCH die Berge fliegen kannst, dann kannst du das auch in deiner Aerostar.
|
|
|
|
|
OK, dann hat die Speed nur den Vorteil, das ich diese im Notfall in Höhe umsetzen kann. Bestes Steigen bei ca 120 kn, 65 % Cruise ca 180 kn. Anfangsseigen ca 3-4000 ft/min. allerdings muss dann "oben" wolkenfrei sein. Umkehrkurve wäre dann ca 1,8 NM. Kann dann knapp werden....
|
|
|
|
|
Falls wirklich an einer Alpeneinweisung in einer Zweimot interesse besteht, kann ich den Kontakt zu einem sehr erfahrenen Fluglehrer (Schweiz) herstellen, welcher auch auf Seneca etc schult.
roland
|
|
|
|
|
NEIN!
Umkehrkurve wird mit min. Speed und max. Bank geflogen. Da kommst du auch in der Aerostar mit ein paar hundert Metern hin.
... alles andere ist Sightseeing :-)
|
|
|
|
|
Nicht mit Miniimum Speed und Maximum Bank
Mit Va und 45 Grad Bank..
So jedenfalls schreiben das die Profis.
|
|
|
|
|
Bisher hab ich hier nur mitgelesen und ich denke auch was gelernt. Aber jetzt muss ich auch mal meinen Senf dazugeben: Gemäß dem plausibel aussehenden Beispiel im Spreadsheet weiter oben gehören zur VA auch 75 Grad Bank um ans Minimum des Radius' zu kommen. Wenn man "nur" 45 Grad fliegt kann man auch deutlich langsamer fliegen und bekommt damit eine engere Kurve. Klingt für mich nach dem angenehmeren Manöver.
|
|
|
|
|
Nein,
tanφ = V² / g · rk
Somit ist rk~ 1 / tanφ (Hier bietet es sich an, noch einmal nach dem Tangens zu googlen ;))
Die Geschwindigkeit ist hier durch die Triebwerksleistung limitiert und an φ gekoppelt (CA/CW maximal).
|
|
|
|
|
Du hast es einfach nicht verstanden.
Mach, was du willst. Auch dabei wirst du dann deine Meinung noch revidieren.
|
|
|
|
|
>>>>Du hast es einfach nicht verstanden.
Mach, was du willst. Auch dabei wirst du dann deine Meinung noch revidieren.<<<<< |
|
| Caramba, Herr Oberlehrer, dieser Ton ist doch zum Kotzen.
|
|
|
|
|
...Du kannst jetzt aber auch nicht jeden, der Dir seine Meinung zu verdeutlichen sucht (beim ersten Ablauf bist Du ja oft resistent), als Oberlehrer abhaken.
Bin ja schon mit so einigen Lehrern geflogen, aber vom Oberlehrer ist Tom so weit entfernt, wie man es sich nur vorstellen kann.
Es ist schon richtig, mit Va wird man in vielen Flugzeugen zu einem max. bank-angle gelangen, der außerhalb des envelopes des Piloten liegt. Und dann wird man ja auch einen Sicherheitszuschlag kalkulieren wollen, da kaum jemand genau oberhalb des Stalls fliegen können und wollen wird.
Auch wird kaum jemand in den Alpen im Reiseflug mit Va unterwegs sein. Anstochen macht das Tal nur enger.
Hochgezogene Fahrtkurve, Immelmann und Hammerhead könnte man auch diskutieren, die letzten beiden sind aber ausschließlich theoretischer Natur.
|
|
|
|
|
Da stand vorher noch was ganz anderes :)
Dieses väterliche, gönnerhafte Getue (haben hier immer wieder mal Einzelne) finde ich einfach in Foren für Erwachsene unpassend; und um Meinung geht es hier auch nicht.
Zu verstehen ist hier nämlich nichts. Ausser, dass man nicht gleichzeitig eine Variable maximieren und die andere minimieren kann.
|
|
|
|
|
Hi Erik, was möglicherweise nervt, ist, alte Diskussionen aufzuwärmen.
Der Thread, auf den sich z.B. Lutz mit der Rudder-Methode bezieht, ist der hier und ein Jahr und 5 Monate alt. Du hast inzwischen alle Möglichkeiten, Dir ein Flugzeug Deiner Wahl zu nehmen, einen GPS-Logger und 4000 ft Höhe. Dann spielst Du beides mal durch: Landeklappen, Wohlfühlbank (45 Grad? 60 Grad?), dazu passendes Speed, fliegst es und kennst "Deinen" Minimalradius. Und im Zweifelsfall sitzt das dann auch, wenn es mal benötigt wird.
Dann spielst Du das einmal mit hohem Speed nach Deinen Theorien durch und vergleichst die Kreise.
Seitdem ich das gemacht habe, gucke ich mir Täler, und insbesondere Landeplätze in Tälern danach an, wieviel Margin zu meiner Minimalkurve von ca. 500 m Durchmesser (siehe Seite 9 im Thread) bleibt. Keine Formeln, keine Theorie - dafür das Wissen, was ich kann und was ich besser bleiben lasse.
|
|
|
|
|
Kein Problem, Enrico. Flugschüler, die mir das Fliegen beibringen wollten, hatte ich schon.
Wenn du mir dann einen PROFI zeigen kannst, der nachweisen kann, dass der kleinste Radius mit Va und 45* Bank erreicht wird, dann gebe ich einen aus.
|
|
|
|
|
...ein solches Flugzeug müsste ja eine Va von rd. 1.19x Vs haben. Wird wohl schwierig sein, das zu finden.
|
|
|
|
|
Hallo Enrico, meiner Sicht nach gibts die drei Stufen: Spekulieren, Wissen, Verstehen....
Nichts für ungut, aber bei diesem Thema hören sich Deine Beiträge danach an, dass Du etwas nachplapperst, was Du in der Fliegerkneipe aufgeschnappt hast....
Und dann schwer beleidigt bist, wenn Dich, oder besser gesagt Deine Beiträge, keiner ernst nimmt.
Aus meiner Sicht war Thomas nicht lehrerhaft, er hat Dir gesagt, wie Du zum Verstehen kommen kannst.
Und Georg versuchte Dir zu lehren, wie Du zum Wissen kommen kannst.
Übrigens finde ich, dass die aerodynamischen Zusammenhänge eher mit, vorzugsweise alten, Segelfliegern gelernt und verstanden werden können, die Ergebnisse erscheinen mir da deutlicher und die Grenzen können Risikoärmer überschritten werden.
Es geht nichts über Praxis, aus der man wesentliche funktionale Zusammenhänge ableitet. Wissen aus Theorie ist immer nur eine Vereinfachung funktionaler Zusammenhänge, die nur in bestimmten Grenzen zutrifft.
|
|
|
|
|
100x+100y=10000
Und ich kann x nicht maximieren und y auf Null setzen?
|
|
|
|
|
Ganz so einfach ist das nicht. Nur wenn man die Menge beschränkt... Einfacheres Beispiel: y = 1/x; y,x ∈ R . Nennst sich dann reziprok proportional oder umgekehrt proportional. Aber scheinbar interessiert sich hier keiner für die Zusammenhänge, die die Formeln aufzeigen sollten ;o)
|
|
|
|
|
Die Formel mag ja nett sein, aber ohne Erläuterung der Parameter wenig hilfreich
Zudem vernachlässigt sie wesentliches, was in der Praxis relevant ist
Wesentlich ist dass der Radius quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt
Daher gilts so langsam als möglich um die Ecke zu eiern, Klappen auf TO, und mit Leistung (verringert die vs) auf der Rückseite der Ca/Cw Kurve
Drehe ich dabei in den Wind(sollte eh auf der Luvseite der Berge fliegen) so reduziere ich den Platzbedarf weiter
Und es mag Unterschiede zwischen Fliegern geben, so dass ich bei Fliegern mit Laminarprofil und abruptem Stallverhalten nicht so nah an die vs herangehe wie mit einer Cessna, die ich mit Vollgas kurz vor dem Stall mit Nase im Himmel herum hungere
|
|
|
|
|
Den möchte ich sehen, der mit einer schnellen 2 Mot freiwillig mit min. Speed fliegt. Sorry, aber das macht keiner mit 118 statt 190 KN zu fliegen, zumal bei einer 2-Mot im Nu die Fahrt weg sein kann, wenn man etwas zu viel zieht beim Turn und dann wird es richtig "blöd". Immer möglichst weit weg von der Red und Blue Line. Ich könnte mir 150 Kn vorstellen, aber weniger wohl kaum.....
Vermutlich gehören High-Speed 2-Mots nicht in sondern über die Berge....
|
|
|
|
|
Wie schnell bist du denn in der Endanflugkurve auf einen kleinen Flugplatz mit kleiner Platzrunde? Auf 30* Bank wirst du doch sicher kommen. Wie weit ist diese Speed dann noch von der wirklichen min. Speed entfernt, davon ausgehend, dass diese auch in einem POH für 2-Mots steht.
Extreme Manöver übe ich, und lasse ich üben, gerne mit genügend Abstand zum Boden ;-)
Aber Berge können nun einmal extrem sein, und da kenne ich gerne die Möglichkeiten und Grenzen.
|
|
|
|
|
Ganz leidenschaftslos, eh sich wieder jemand aufregt, ich hatte ja den Link zu Va und 45° gepostet, was genau der umgekehrte Ansatz ist zu Deiner Vorstellung, auf der Rückseite der Leistungskurve mit Vollgas die engstmögliche Kurve zu fliegen. Die Kurve im ersten Ansatz ist natürlich deutlich weiter als bei Deinem, klar.
Machen wir einen virtuellen Versuch mit einen eindeutigen Endpunkt: "Einhundert Piloten fliegen bei 'schlechtem Wetter' in die Alpen ein, wieviele kommen lebend wieder heraus?". Ich schätze, nach der zweiten Strategie kommt man weiter inTäler hinein, klar, geübte Kurve ist ja kleiner, vielleicht kommen auch mehr an ihr Ziel.
Nach der ersten Methode aber kommen mehr Leute lebend aus der Kurve, da bin ich mir ganz sicher.
Warum?
1. Wer von den Nicht-Alpenfliegern beherrscht einen engen Kurvenflug auf der Rückseite der Leistungskurve? Lutz vielleicht, ohne andere ausschließen zu wollen?
2. Meine Alpenerfahrung ist gering (einmal Zell am See - Großvenediger/Großglockner-Kärnten-Wachau, einmal Basel-Vierwaldstätter See-Gotthard-Locarno obenrüber, zurück Locarno-Gotthard-Bodensee im Relief, jedesmal bei Kaiserwetter). Bei dem letzten Flug bin ich in Turbulenzen gekommen, die mich auf Va reduzieren ließen, Gurte so fest es ging und hoffen, daß der Flieger hält. Wenn ich da mit Minimalfahrt rumgeeiert wäre, wäre der Stall eine Frage von Sekunden gewesen.
Andersherum: sterben die Flieger in den Alpen, weil sie bei der Umkehrkurve kontrolliert gegen die Felswand knallen oder weil sie stallen? Ich glaube, letzteres.
|
|
|
|
|
Daher gilts so langsam als möglich um die Ecke zu eiern, Klappen auf TO, und mit Leistung (verringert die vs) auf der Rückseite der Ca/Cw KurveDrehe ich dabei in den Wind(sollte eh auf der Luvseite der Berge fliegen) so reduziere ich den Platzbedarf weiter
Das ist theoretisch der geringste Platzbedarf, aber unpraktisch in der Ausführung, weil es zu viele Kapazitäten bindet. Der Trick ist ja vorher ein komfortables Verfahren mit Reserven zurechtzulegen und dann so zu fliegen, daß man es nicht braucht ...
|
|
|
|
|
Im Eindrehen ca 130 kn und short Final ca 100 und vor der Schwelle ca 95 kn. Stallspeed ist 78 kn und der Stall kommt ohne große Vorwarnung. Da fliege ich bei Böigkeit mit Sicherheit nicht unter 130 und mache eher kaum +30 Grad Bank im Bewusstsein, das eine Böe aus 30 Grad schnell mal 50 machen kann und das würde ggf. zum Stall führen. Deshabl weit weg vom Blue oder Readlinebereich.
Mir ging es auch weniger um das grundsätzliche Fliegen in den Alpen mit 2-Mota sondern um die Alpeneinweisung, die Flugschulen nur mit eignen Maschinen machen (wollen).
|
|
|
|
|
Volle Klappen, höher Anstellwinkel, deutliche Q
Querneigung, in Bodennähe in hoher density altitude, Turbulenz und Stress in einem Flugzeug, das man nur alle Jubeljahre mal bis zum Abkippen stalled - klingt ja nach einer ganz tollen Idee ;)
|
|
|
|
|
|
127 Beiträge Seite 1 von 6
1 2 3 4 5 6 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
