- Die VMC-Rinne entlang der niederländischen Grenze (am Ende ist noch nicht Stadtlohn, es ging immer noch etwas weiter - aber zum Schluss war klar: Hier hinter kommt nichts mehr mit Bodensicht)

- Die "Platzrunde" in Stadtlohn oder ("where the f*ck ist jetzt der Platz, den ich gerade noch sah?!")

- Und aus der Rubrik "Okay, ich geb's zu" oder "Wie die Erfahrung uns einen Streich spielt":

- Normal: Asphaltbahn dunkel, Gras hell

- Leichter Schnee: Gras dunkel, Asphalt hell (GAANZ wichtig).

Das 2. Bild zeigt im Ansatz, das 3. Bild genau, dass mir dieses Detail erst eher spät auffiel...

Pfiadi

Thomas

super Flug, tolle Dokumentation. Ich hätte das "stumpf" nach GAFOR und als 30h-40h p.a. Mose-Flieger nicht gemacht.

Kurz zum Verständnis: Du fliegst eine DA40 und bist ebenfalls rein VFR unterwegs?

Gruß Christoph

ja, ich bin reiner "VFRler". Auch mein Flugzeug, aber es kann zur Not ein ILS runterfliegen, und ich habe es 3mal geübt. Damit ist es eine Option, die ich machen würde, wenn es keinen anderen Ausweg gibt. Außerdem weiss ich, dass Nörvenich (und wohl andere Militär-Flughäfen) einen runtersprechen würde. Das ist also die letzte Option, weil ich inzwischen glaube, dass ich im "Voll-Weiß" nicht durchdrehe. (Letztlich weiß man das wohl erst nach 10-20 Minuten).

Mit der Option, bei der ich mit Ärger rechnen würde, glaube ich, dass ich auch on top "irgendwie" runterkommen würde, aber damit plane ich nicht, und dann möchte ich auch belegen können, dass es nicht an meiner Flugplanung lag, und ich keine Alternativen hatte.

Zweitens: Ein blauer Himmel ist richtiger als jedes GAFOR oder METAR und erlaubt eine Platzrunde. Wenn es dahinter gut weiter geht, fliege ich weiter. Ich habe gut 300h in ca. 3 Jahren, damit weiß ich möglicherweise noch nicht, wie schnell sich Wetter zuziehen kann (und das gilt für Norddeutschland - in den Bergen kann es noch mal ganz anders sein). Wenn ich meine, dass ich zurück kann, kann ich auch weiterfliegen und gucken, ob es Richtung Ziel weiter geht.

Drittens: Was wir mit VFR dürfen, ist wirklich *sehr viel* (1,5 km Sichtweite, 500 ft GND). Ich hätte nach GAFOR auch legal nach Mönchengladbach zurückfliegen sollen, was aber nicht heisst, dass es geklappt hätte. Wenn man das kapiert: Dass die legalen Limits nicht bedeuten, dass der Staat Dir garantiert, dass Du durchkommst, wenn Du kein Vollidiot bist, sondern Du selber entscheiden musst, dann überlegt man viel sensibler: "Will ich das jetzt oder nicht? Einmal kurz an die Unfälle denken: Bist Du sicher, dass Dir das jetzt nicht passiert?"

Das vorausgeschickt: Ja. Wenn es Grund zur Hoffnung gibt, dass es klappen könnte, fliege ich los. Oder fahre erst mal zum Flugplatz, wenn das Wetter besser werden könnte. Und dann kann man Glück haben, wie dieses Wochenende. Mein Restproblem ist jetzt nur noch, das Flugzeug die Tage von Stadtlohn zurückzuholen (und da es mein eigenes ist, habe ich alle Ruhe).

vielen Dank für die Infos! Man muss echt die von Dir beschriebene "Ruhe" haben und darf nicht an homeritis leiden. Und eigener Flieger obendrauf ist dann die Kür. Bei Vereins- oder Charterflieger hat man oft Hintergedanken und tritt so manchen Flug wegen unsicherer Heimkehr öfter mal gar nicht erst an.

Gruß

Christoph

Als (ehrlicher) VFRler sehe ich ja fast jedes Wetter, wenn mich auch die Kombination "Raus aus Dunst mit 2km Sicht, direkt vor mir der Cb" schon irritiert hat - aber das war im Sommer.

Bezüglich unterkühltem Regen als Risiko:

a) Ist das eher ein Phänomen labiler Luftschichtungen, oder spielt das eher keine Rolle?

b) Gibt es Richtwerte, ab welcher OAT (Außentemperatur) ich einigermaßen ausschließen kann, dass die Regentropfen verkappte Eisbomben sind?